Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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orsica Ferries der Ansicht, dass der von den französischen Behörden verwendete Satz von 10 % für die Beförderung per Schiff angesichts der einzigen objektiven Daten, die die französischen Behörden auf der Grundlage der Stichprobe von 8 000 an die CPAM 2A gerichteten Anträgen auf vorherige Genehmigung vorgelegt hätten, erheblich überschätzt worden sei (Erwägungsgrund 158). Aus diesen Daten geht hervor, dass sich nur 4 % der Anträge auf den Seeverkehr beziehen. Daher müsse nach Angaben von Corsica Ferries die geschätzte Beförderungsnachfrage der medizinischen Fahrgäste um mehr als die Hälfte verringert werden, indem anstelle der von den französischen Behörden verwendeten 10 % ein Satz von 4 % angewandt werde. 5.1.2.1.3. In Bezug auf die Ermittlung des Nutzerbedarfs nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine bei Nichtvorliegen einer Alternative zum Hafen von Marseille 5.1.2.1.3.1. In Bezug auf die Ermittlung des qualitativen Nutzerbedarfs an Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine (432) Corsica Ferries ist der Ansicht, dass die französischen Behörden einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hätten, als sie die Auffassung vertreten hätten, dass die Häfen von Toulon und Marseille nur teilweise substituierbar seien. (433) In der Beschwerde vertrat Corsica Ferries die Auffassung, dass die Häfen Marseille und Toulon in Bezug auf die Beförderung der Fahrer vollkommen substituierbar seien. Für einen Fahrer, der mit einer Zugmaschine und einem Sattelanhänger fahre und dessen Logistikknotenpunkte in der Region Marseille oder im Korridor Rhône (Miramas, Salon, Avignon) lägen, sei es unerheblich, ob er nach Marseille oder Toulon reisen müsse, die 45 Minuten voneinander entfernt sind. Die Situation eines Fahrers, der mit einer Zugmaschine und einem Sattelanhänger fährt, ist daher identisch mit der eines mit einem Pkw reisenden Passagiers. (434) Corsica Ferries hat in der Beschwerde auch angegeben, dass sie genauso viele Fahrer von Toulon aus transportiere wie Corsica Linea und La Méridionale von Marseille aus (173). (435) In seiner Stellungnahme bestreitet Corsica Ferries insbesondere zwei im Einleitungsbeschluss erörterte Punkte: das Risiko einer Kapazitätsüberlastung im Hafen von Toulon; die fehlende Substituierbarkeit, die bei der Nutzerkonsultation aufgedeckt wurde. 5.1.2.1.3.1.1. Keine Gefahr einer Überlastung der Beförderungskapazität von Fracht mit Zugmaschine im Hafen von Toulon (436) Dazu trägt Corsica Ferries zwei Rügen vor. (437) Zunächst stehe die angebliche Überlastung der Kapazität des Hafens von Toulon im Widerspruch zu der in der Vergangenheit beobachteten tatsächlichen Kapazität des Hafens. Corsica Ferries berichtet, dass der Hafen von Toulon zwischen 2013 und 2015 50 % mehr Fracht umgeschlagen habe als heute. Darüber hinaus hätten die Streiks, die sich im Juni 2019 und im Januar 2020 auf den Hafen Marseille auswirkten, in diesen beiden Monaten zu einem starken Anstieg des Güterverkehrs im Hafen von Toulon geführt, ohne dass es zu einer Überlastung gekommen sei. (438) Zweitens bestreitet die Hafenbehörde von Toulon insbesondere die angebliche Überlastung des Hafens. Corsica Ferries gibt an, die Var CCI um Informationen über die tatsächliche Kapazität des Hafens von Toulon in Bezug auf die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine ersucht zu haben. Corsica Ferries zufolge gab der Hafen von Toulon in seiner Erwiderung an, dass er über Kapazitäten an drei seiner Terminals verfüge, wobei er von einer konstanten Versorgung von Corsica Ferries ausging (174). Darüber hinaus bestätigte die Var CCI nach Angaben von Corsica Ferries, dass Toulon-Port de Commerce im Jahr 2014 bis zu 42 008 Anhänger zum Be- und Entladen abgefertigt habe, was 600 000 Lfm. entspreche (175). Angesichts der Tatsache, dass im Jahr 2022 im Hafen von Toulon 320 000 Lfm. umgeschlagen wurden, schätzt Corsica Ferries, dass der Hafen in der Lage sei, fast 280 000 zusätzliche Lfm. aus ganz Frankreich aufzunehmen (176). 5.1.2.1.3.1.2. Die Nutzerkonsultation reicht nicht aus, um die Nachfrage nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine zu ermitteln, wo keine Alternative zum Hafen von Marseille besteht. (439) Corsica Ferries weist darauf hin, dass nach Angaben der französischen Behörden aus der Nutzerkonsultation hervorgehe, dass die Spediteure im Hinblick auf Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine bei der Planung der Fahrten keine alternative Strecke in Betracht gezogen hätten. Corsica Ferries nimmt zu diesem Vorbringen wie folgt Stellung. (440) Erstens handele es sich nach Ansicht von Corsica Ferries um eine allgemeine und unsubstantiierte Behauptung, die sich auf die Aussagen einiger Teilnehmer einer Stichprobe von unsicherer statistischer Repräsentativität stütze. (441) Zweitens macht Corsica Ferries geltend, dass sich die konsultierten Spediteure als Anteilseigner von Corsica Linea in einem Interessenkonflikt befänden (Erwägungsgrund 394). Diese Situation wirke sich auf die Prüfung der Substituierbarkeit der Häfen von Toulon und Marseille aus, da die Nutzer der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nicht als rationale Wirtschaftsbeteiligte aufträten, deren Entscheidung sich an einem Vergleich der Angebote orientiere. Vielmehr entschieden sie auf Grundlage ihres Interesses als Anteilseigner an Corsica Linea, weshalb sie nicht einmal eine Alternative in Betracht zögen. (442) Corsica Ferries bestreitet außerdem, dass die Nähe des Hafens von Marseille einer der Hauptgründe der Spediteure für die Wahl dieses Hafens und nicht des Hafens von Toulon sei. Corsica Ferries ist der Ansicht, dass die französischen Behörden nichts vorgetragen hätten, um ihre Behauptung zu untermauern, dass die Logistikstützpunkte der Spediteure und Kunden der Seeverbindungen nach Korsika geografisch näher an Marseille als an Toulon lägen. Für einen erheblichen Teil der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine sei der Hafen von Toulon genutzt worden, bevor diese Transporte mit dem Markteintritt von Corsica Linea im Jahr 2016 zum Hafen von Marseille umgeleitet worden seien. Laut Corsica Ferries könne der Einzugsbereich des Hafens von Toulon in Anbetracht seiner Lage und seiner Nähe zum Autobahnnetz nicht allein auf das Département Var reduziert werden, da in diesem Hafen die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine aus der gesamten Region und aus dem Rhonetal abgefertigt würde. (443) Schließlich sei selbst bei Berücksichtigung der Tatsache, dass einigen Verkehrsunternehmern aufgrund der größeren Entfernung zwischen ihrem Standort und dem Hafen von Toulon zusätzliche Kosten für den Straßentransport entstehen, dieses Kriterium allein nicht maßgeblich: Corsica Ferries vertritt die Auffassung, dass die Gesamtkosten des Transports zur Endbestimmung (d. h. die Kosten für den Straßentransport und für den Seetransport) das wichtigste Kriterium seien. Corsica Ferries ficht jedenfalls die Mehrkosten in Höhe von 17 % der Gesamtkosten der Fahrt an, die es als zu hoch ansieht. Aus einer von Corsica Ferries vorgelegten neuen Studie von BRG (im Folgenden „BRG-2-Studie“), gehe hervor, dass die Mehrkosten 5-6 % der Gesamtgestehungskosten des Verkehrsunternehmens nicht überstiegen, was wiederum durch die niedrigeren Preise der Dienstleistungen im Bereich der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine im Hafen von Toulon im Vergleich zu Marseille ausgeglichen werde (177). 5.1.2.1.3.2. In Bezug auf die Ermittlung der quantitativen Nutzernachfrage nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine, wenn es keine Alternative zum Hafen von Marseille gibt 5.1.2.1.3.2.1. Inkonsistenz der geschätzten quantitativen Nachfrage nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine, wenn es keine Alternative zum Hafen von Marseille gibt (444) Corsica Ferries teilt die Zweifel der Kommission hinsichtlich der Quantifizierung der eigenen Nachfrage nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine im Hafen von Marseille, die auf 80 % der historischen Nachfrage nach Gütertransporten per Lkw-Frachtfähren zwischen Marseille und Korsika geschätzt wird, und weist darauf hin, dass diese Quote nicht auf objektiven und überprüfbaren Daten beruhe. (445) Darüber hinaus weist Corsica Ferries darauf hin, dass die französischen Behörden bei dem im Oktober 2020 durchgeführten vorherigen Markttest zu genau entgegengesetzten Ergebnissen gekommen seien, nämlich i) zu einer Substituierbarkeitsquote von 80 % für die Nachfrage nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine zwischen Toulon und Marseille und ii) zu einer Quote von 20 % für die Nachfrage nach nicht substituierbarem Gütertransport (178). Ein solch erheblicher Unterschied zwischen den früheren Gemeinwohlaufträgen und den Gemeinwohlaufträgen wirft nach Ansicht von Corsica Ferries Zweifel an der Richtigkeit der Schätzungen der französischen Behörden auf, zumal sich der Markt zwischen den beiden Zeiträumen nicht wesentlich verändert habe. 5.1.2.1.3.2.2. Fehler bei der Quantifizierung der Nachfrage nach der Beförderung von Fahrern, die eine Fracht mit Zugmaschine begleiten (446) Corsica Ferries ficht die von den französischen Behörden angewandte Methode zur Schätzung der Zahl der Fahrer an, die auf dem einfachen Verhältnis von Fahrer/Lfm. der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine basiere, das auf die Gesamtnachfrage nach Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine im Jahr 2030 angewendet werde. Dazu trägt Corsica Ferries vier Rügen vor. (447) Erstens habe Frankreich Corsica Ferries zufolge nicht den Unterschied innerhalb der Kategorie Beförderung von Fracht mit Zugmaschine zwischen begleiteter und unbegleiteter Fracht mit Zugmaschine berücksichtigt. Der angebliche Bedarf an einer öffentlichen Dienstleistung für Fahrer beruhe somit auf einer ungerechtfertigten Annahme. Corsica Ferries verweist in diesem Zusammenhang auf die der Beschwerde beigefügte BRG-1-Studie. (448) In der BRG-1-Studie werde die Auffassung vertreten, dass eine Unterscheidung in Bezug auf Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine getroffen werden sollte, da sie entweder begleitet (d. h. der Fahrer geht mit seinem Lkw an Bord des Schiffes) oder unbegleitet sein könnten (d. h. der Fahrer lädt den Lkw auf das Schiff und ein anderer Fahrer holt den Lkw im Ankunftshafen ab). Mit anderen Worten beinhalteten begleitete Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine im Gegensatz zu unbegleiteten Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine die Seebeförderung der Fahrer. Der BRG-1-Studie zufolge rühre die Nachfrage nach unbegleiteten Gütertransporten von festen Kunden her, die einen erheblichen Bedarf hätten und über eine strukturierte Logistik verfügten, die es ihnen ermögliche, die Fahrer, die die Lkws an Bord der Schiffe lassen, zurückzuholen und/oder die Fahrer zu befördern, die die Lkw bei der Ankunft der Schiffe abholen müssen. Umgekehrt rühre die Nachfrage nach begleiteten Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine von Kunden mit einem punktuelleren Bedarf her. (449) Laut der BRG-1-Studie brächten es diese Unterschiede bei den Kundenprofilen und beim Bedarf mit sich, dass die beiden Ströme im Hinblick auf die Nachfrage getrennt analysiert werden müssten. Begleitete Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine könnten ohne Weiteres von einem Hafen zu einem anderen verlagert werden; mit anderen Worten seien die Häfen von Marseille und Toulon aus Sicht der Nutzer für die Abwicklung dieser Transporte vollkommen austauschbar, was auf unbegleitete Beförderungen von Fracht mit Zugmaschine nicht zutreffe (179). (450) Die französischen Behörden hätten jedoch keine solche Unterscheidung getroffen. Laut der BRG-1-Studie habe Frankreich eine allgemeine Analyse der geografischen Substituierbarkeit der Festlandhäfen in Bezug auf die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine durchgeführt. Daher sei der Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für die Beförderung von Fahrern nicht auf der Grundlage einer spezifischen Substitutionsanalyse für die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine bewertet worden. (451) Zweitens hätten die französischen Behörden Corsica Ferries zufolge durch die Anwendung des Verhältnisses zwischen Fahrer und Lfm. der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine auf die für 2030 geschätzte Nachfrage, d. h. für das Jahr, in dem die Nachfrage Schätzungen zufolge am höchsten sei, zwangsläufig die tatsächliche Nachfrage nach Fahrerbeförderung in den vorhergehenden Jahren zu hoch veranschlagt. (452) Drittens stimme Corsica Ferries zufolge das Verhältnis Fahrer/Lfm. der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine nicht. Corsica Ferries verweist in diesem Zusammenhang auf die BRG-2-Studie, aus der hervorgehe, dass die französischen Behörden entgegen den Feststellungen in Erwägungsgrund 115 des Einleitungsbeschlusses diesem Verhältnis nicht den für den Zeitraum 2018-2021 verzeichneten Durchschnittswert zugrunde gelegt hätten. Das von den französischen Behörden herangezogene Verhältnis sei deutlich höher als das, das aus den historischen Daten hervorgehe (180), was dazu führe, dass der angebliche die Fahrer betreffende Bedarf auf der Strecke zwischen Marseille und Ajaccio um rund 11 % und auf der Strecke zwischen Marseille und Bastia um 7 % zu hoch veranschlagt worden sei. (453) Viertens hätten die französischen Behörden einen methodischen Fehler begangen, indem sie für alle von den Gemeinwohlaufträgen abgedeckten Strecken eine einheitliche Wachstumsrate von 2,3 % pro Jahr angewandt hätten, während der Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für jede einzelne Strecke nach Maßgabe ihrer spezifischen Besonderheiten hätte analysiert werden müssen. (454) Corsica Ferries weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Beförderung von Fracht mit Zugmaschine auf den Strecken Marseille-Ajaccio und Marseille-Bastia gemäß der Tabelle 16 des Einleitungsbeschlusses zwischen 2018 und 2023 stetig zurückgegangen sei und auf den Strecken zwischen Marseille und den anderen drei korsischen Häfen zwischen 2018 und 2023 stagniert habe. Allgemeiner formuliert zeigten die offiziellen Daten über die Ströme zwischen Korsika und dem französischen Festland (alle Häfen zusammengenommen) eine allgemeine Stagnation der Gütertransporte seit 2010. Die Quote von 2,3 % basiere daher nicht auf den jüngsten objektiven Daten, was zu einer Überschätzung des Fahrerbeförderungsbedarfs um fast 22 % führe. 5.1.2.2. Zur Analyse des Marktversagens (455) Corsica Ferries ist der Auffassung, dass die französischen Behörden bei der Prüfung des Marktversagens, das den Abschluss der Gemeinwohlaufträge rechtfertigt, einen offensichtlichen Beurteilungsfehler begangen hätten. Das Unternehmen führt dafür vier Gründe an. (456) Erstens weist Corsica Ferries allgemein darauf hin, dass die Ermittlung eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen die vorherige Erstellung eines kontrafaktischen Szenarios erfordere, um den Umfang des zu erwartenden privaten Angebots zu analysieren und dann zu bestimmen, ob dieses Angebot ausreichen würde, um die Nachfrage zu decken. Corsica Ferries zufolge sei das private Angebot in einem kontrafaktischen Szenario nicht auf das vorher auf dem Markt beobachtete Angebot beschränkt, sondern müsse dynamisch bewertet werden, indem vorausberechnet werde, wie das private Angebot ohne einen Gemeinwohlauftrag aussehen würde. (457) Corsica Ferries weist ferner darauf hin, dass das kontrafaktische Szenario transparent und objektiv sein und auf glaubwürdigen Annahmen beruhen müsse. Diesbezüglich liege die Beweislast bei den Behörden, die hinreichend überzeugende und plausible Beweise vorlegen müssten. (458) Corsica Ferries zufolge sei die Kommission demgemäß verpflichtet, eine sorgfältige und unparteiische Prüfung der von den Behörden vorgelegten Informationen vorzunehmen, die eine gründliche und sorgfältige Analyse dieser Informationen beinhalte (181). Die Überprüfung durch die Kommission könne und müsse eine vorausschauende Analyse umfassen, wenn die Umstände des Falles dies erforderten (182). (459) Corsica Ferries vertritt die Auffassung, dass die französischen Behörden im vorliegenden Fall kein kontrafaktisches Szenario erstellt hätten und dass die Kommission die Robustheit, Plausibilität und Hinlänglichkeit der in Bezug auf das private Angebot, dass sich ohne Gemeinwohlaufträge ergeben würde, bereitgestellten Informationen nicht wie erforderlich vollständig überprüft habe. (460) Zweitens ist Corsica Ferries der Ansicht, dass die im Rahmen der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen vorgelegten Fragebogen verzerrt gewesen seien. (461) Zunächst seien die Wirtschaftsbeteiligten in den Fragebogen lediglich aufgefordert worden, zu beschreiben, wie die Seeverkehrsdienste, die sie anboten oder anbieten wollten, den Anforderungen in Bezug auf die territoriale Kontinuität Korsikas gerecht werden könnten, ohne dass die betreffenden Anforderungen jemals definiert worden seien. (462) Corsica Ferries weist außerdem darauf hin, dass ein Interessenkonflikt vorliege, der die im Rahmen der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen für den Gütertransport abgegebenen Antworten verzerre. Corsica Linea habe an der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen teilgenommen, obwohl ihre Anteilseigner, bei denen es sich um die wichtigsten Kunden der Seeverkehrsdienste Korsikas handle, ein Interesse an der Aufrechterhaltung der subventionierten öffentlichen Dienstleistung hätten (Erwägungsgrund 394). In diesem Zusammenhang weist Corsica Ferries darauf hin, dass es einer Person, die einem Interessenkonflikt unterliegt, nach den Artikeln 101 und 102 AEUV und Artikel 14 der Richtlinie 2006/123/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (183) über Dienstleistungen im Binnenmarkt verboten sei, am Beschlussfassungsverfahren der Verwaltung mitzuwirken oder in es einzugreifen. (463) Corsica Ferries vertritt die Auffassung, dass die Beweislast hierfür analog zu den Vorschriften über die Vergabe öffentlicher Aufträge (184) bei den französischen Behörden liege, die sich aktiv für die Vermeidung und Aufdeckung von Interessenkonflikten in allen Verwaltungsverfahren, einschließlich Beratungsverfahren, einsetzen müssten. Um das Bestehen eines Bedarfs an öffentlichen Dienstleistungen nachzuweisen, hätte sich Frankreich daher auf hinreichend plausible und überprüfbare objektive Informationen stützen und jeglichen Eingriff von Wirtschaftsbeteiligten, die sich in einem Interessenkonflikt befinden, verhindern müssen. (464) Drittens vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass die von Corsica Linea und La Méridionale im Rahmen der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen gegebenen Antworten grundsätzlich nicht glaubwürdig seien. Es sei unsinnig, davon auszugehen, dass diese beiden Gesellschaften einfach alle Seeverkehrsverbindungen nach Korsika einstellen würden, wenn es die Gemeinwohlaufträge nicht gäbe. Das Unternehmen verweist insbesondere auf die Stellungnahme der Wettbewerbsbehörde (185) und hebt hervor, dass Corsica Linea und La Méridionale über eine Flotte von neun bzw. vier Schiffen verfügten und mehr als 1 100 bzw. 600 Arbeitnehmer beschäftigten. (465) Eine solche Einstellung der Tätigkeit sei umso weniger plausibel, als die Auftragnehmer bereits eine kommerzielle Dienstleistung anböten, die nicht im Rahmen der Gemeinwohlaufträge erbracht werde. Corsica Ferries führt die Beispiele Corsica Linea (186) und La Méridionale (187) an. Das Unternehmen weist auch auf die Beweise hin, die der Kommission im Rahmen der Beschwerde vorgelegt worden seien, insbesondere auf die BRG-1-Studie. In der Studie sei darauf hingewiesen worden, dass Corsica Linea im Juni 2022 einen Verkehrsplan vorgelegt hatte, in dem sie ihre Absicht bekundete, im Jahr 2023 im Rahmen der Regelung für Gemeinwohlverpflichtung eine Reihe von Überfahrten vom Hafen von Marseille nach Propriano (188), Ajaccio (189) und L’Île-Rousse (190) durchzuführen. Diese im Sommer 2022 angekündigte Absicht zeige, dass Frankreich mit der Annahme falsch liegt, dass ohne einen Gemeinwohlauftrag keine private Kapazität von Marseille angeboten worden wäre. (466) Corsica Ferries vertritt ferner die Auffassung, dass die Tatsache, dass die Antworten der Auftragnehmer im Rahmen der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen identisch seien, i) den Interessenkonflikt belege, dem sie unterlägen, da beide ein klares Interesse daran hätten, das künftige private Angebot zu verringern, um die Fortführung des subventionierten Systems der Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sicherzustellen, und ii) Bedenken hinsichtlich einer Absprache zwischen diesen beiden Gesellschaften vor der Übermittlung ihrer Antworten im Rahmen der Konsultation der Seeverkehrsunternehmen aufwerfe. (467) Schließlich weist Corsica Ferries darauf hin, dass es inkohärent sei, wenn die Kommission allgemeine und unbegründete Erklärungen von Seeverkehrsbetreibern als unzureichend erachtet, um bestimmte Schlussfolgerungen zu rechtfertigen (z. B. hinsichtlich der von der Kommission in Erwägungsgrund 311 des Einleitungsbeschlusses infrage gestellten geschätzten Menge der von Corsica Linea im Hafen von Marseille durchgeführten eigenen Beförderung von Fracht mit Zugmaschine), aber als ausreichend, wenn es um die Bewertung des voraussichtlichen privaten Angebots gehe. (468) Schließlich ficht Corsica Ferries die Behauptung der Kommission in Erwägungsgrund 326 des Einleitungsbeschlusses in Bezug auf die Seeverkehrsdienste an, die Corsica Linea und La Méridionale unabhängig von den Gemeinwohlaufträgen erbringen (191). Corsica Ferries vertritt die Auffassung, dass die im Wege der Rechtsprechung auferlegte Verpflichtung, ein plausibles kontrafaktisches Szenario vorzulegen, nicht bedeute, dass nur das potenzielle private Angebot, das die Bedingungen der Gemeinwohlaufträge erfüllt, zu berücksichtigen sei. Vielmehr beinhalte die Verpflichtung zur Vorlage eines plausiblen kontrafaktischen Szenarios die Analyse des gesamten privaten Angebots, das nach vernünftigem Ermessen ohne die Gemeinwohlaufträge angeboten würde, um es dann mit der geschätzten Nachfrage zu vergleichen. 5.1.2.3. Zur Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Gemeinwohlaufträge (469) Corsica Ferries teilt die vorläufige Auffassung der Kommission, dass die in den Gemeinwohlaufträgen festgelegte Mindestkapazität in einem Missverhältnis zum Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu stehen scheint (Erwägungsgrund 331). (470) Corsica Ferries verweist auf den Inhalt der Beschwerde zu diesem Punkt. In der Beschwerde wurde darauf hingewiesen, dass die verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten gegen die Kabotageverordnung verstießen und keinem Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen nachkämen. Die Verordnung verbiete es den Mitgliedstaaten, den Geltungsbereich des Gemeinwohlauftrags nach eigenem Ermessen und ohne Rechtfertigung zu ändern. Im vorliegenden Fall sei Frankreich jedoch nicht in der Lage gewesen, einen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen festzustellen, da es i) weder den Zeitraum, in dem diese verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten durchzuführen wären, ii) noch die genaue Zahl der durchzuführenden zusätzlichen Hin- und Rückfahrten (wobei diese Hin- und Rückfahrten optional waren) angegeben habe. (471) Außerdem wies Corsica Ferries in der Beschwerde darauf hin, dass die planmäßigen Hin- und Rückfahrten auf jeder der fünf von den streitigen Maßnahmen betroffenen Strecken weitgehend ausreichten, um den von Frankreich für den Zeitraum 2023-2030 geschätzten Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu decken, weshalb die verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten überflüssig zu sein schienen. Corsica Ferries fügte hinzu, dass Corsica Linea und La Méridionale in ihren bei den korsischen Behörden eingereichten Angeboten bereits selbst die Tage angegeben hätten, an denen für die gesamte Dauer der Gemeinwohlaufträge