Beschluss (EU) 2025/2453 der Kommission vom 26. November 2024 in der Sache SA.101557 (2023/NN, ex-2022/PN) — Frankreich — Seeverkehrsverbindungen nach Korsika (2023-2030) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2024) 8473)

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male in Bezug auf i) die Beförderungskapazität der Schiffe und ii) die Fahrpläne und die Häufigkeit der Verbindungen fest, er enthalte jedoch auch zahlreiche technische Anforderungen, die keine Mindestanforderungen im Sinne von Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen darstellten. (159) (384) Die französischen Behörden erklären ferner, dass das OTC während des Vergabeverfahrens sicherstellen wollte, dass alle in Anhang 1 aufgeführten technischen Anforderungen eingehalten würden. Deshalb habe das OTC beispielsweise von Corsica Linea die Zusage eingeholt, das Fehlen einer Kabine für Personen mit eingeschränkter Mobilität auf dem Schiff Paglia Orba zu beheben (160). 4.2.4. Das Vorliegen zusätzlicher und verschiebbarer Hin- und Rückfahrten verstieß nicht gegen den Grundsatz der Gleichbehandlung der Bewerber 4.2.4.1. Zusätzliche und verschiebbare Hin- und Rückfahrten waren keine Mindestanforderung. (385) In Bezug auf zusätzliche Hin- und Rückfahrten weisen die französischen Behörden darauf hin, dass es sich um Hin- und Rückfahrten handele, die der öffentliche Auftraggeber in Anbetracht der Notwendigkeit, die öffentlichen Dienstleistungen auf allen Strecken zu erbringen, einführen könne. Sie würden daher dazu dienen, einen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu decken, der über die vorgeschriebene Mindestkapazität hinausgehe, und verhindern, dass Güter auf dem Kai verblieben. Ihre Umsetzung sei in Artikel 18 der Gemeinwohlaufträge geregelt. Sie stellten daher keine Mindestanforderung im Sinne von Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen dar. (386) Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass die verschiebbaren Hin- und Rückfahrten ausschließlich der Optimierung der Verkehrsorganisation dienten. Ihre Umsetzung sei in Artikel 17 der Gemeinwohlaufträge geregelt. Sie stellten daher keine Mindestanforderung im Sinne von Artikel 2 Absatz 4 der Ausschreibungsbedingungen dar. 4.2.4.2. Die Annahme der Vorschläge eines Bewerbers, in denen die Termine für zusätzliche und verschiebbare Hin- und Rückfahrten festgelegt wurden, führte nicht zu einem Verstoß gegen die Gleichbehandlung der Bewerber. (387) Die französischen Behörden weisen darauf hin, dass gemäß den Artikeln 17 und 18 der Gemeinwohlaufträge für die Durchführung zusätzlicher und verschiebbarer Hin- und Rückfahrten eine Sitzung des in Artikel 10 Absatz 2 der Gemeinwohlaufträge vorgesehenen Fachausschusses erforderlich sei. Der Fachausschuss ermögliche es dem von der Durchführung dieser Hin- und Rückfahrten betroffenen Auftragnehmer, alle sich daraus ergebenden Schwierigkeiten zu melden. Frankreich ist daher der Auffassung, dass es einen Konsultationsprozess zwischen der CdC, dem OTC und dem Auftragnehmer gebe, der es dem Auftragnehmer ermögliche, vor der Durchführung der verschiebbaren und zusätzlichen Hin- und Rückfahrten etwaige Schwierigkeiten insbesondere in Bezug auf das/die einzusetzende(n) Schiff(e) darzulegen. (388) Darüber hinaus geben die französischen Behörden an, dass die Mitteilungsfrist für zusätzliche Hin- und Rückfahrten wöchentlich berechnet werde (Artikel 18 der Gemeinwohlaufträge), was es dem Auftragnehmer ermögliche, im Hinblick auf seine vertraglichen Pflichten gegebenenfalls die zusätzliche Nachfrage zu erfüllen. (389) Nach Auffassung der französischen Behörden ergibt sich daraus, dass der in den Gemeinwohlaufträge ursprünglich verankerte Grundsatz unverändert geblieben sei: Zusätzliche und verschiebbare Hin- und Rückfahrten werden vom OTC und nicht von den Auftragnehmern beschlossen. Die Vorschläge der Auftragnehmer binden das OTC in keiner Weise bei der Durchführung dieser Hin- und Rückfahrten. In diesem Zusammenhang nennt Frankreich als Beispiel die Strecke Marseille-Bastia, auf der das OTC im Jahr 2023, also im ersten Jahr der Umsetzung der Gemeinwohlaufträge, fünf von Corsica Linea in seinem vorläufigen Programm vorgeschlagene zusätzliche Hin- und Rückfahrten geändert habe, indem drei davon auf andere Termine verschoben und zwei gestrichen worden seien, da zu den von Corsica Linea vorgeschlagenen Terminen kein Bedarf an Gütertransport bestanden habe. 5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (390) Vier Beteiligte nahmen im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens Stellung: Corsica Ferries, Corsica Linea, La Méridionale und die Stef-Gruppe. 5.1. Stellungnahmen von Corsica Ferries (391) In den nachstehenden Abschnitten wird der Inhalt der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens eingereichten Stellungnahmen von Corsica Ferries dargelegt. Wie in Erwägungsgrund 325 ausgeführt, wiederholen diese Stellungnahmen im Wesentlichen den Inhalt der Beschwerde. Die folgenden Abschnitte nehmen daher gegebenenfalls auch auf die Beschwerde Bezug. 5.1.1. Sachverhaltsbezogene Erwägungen (392) Einleitend macht Corsica Ferries zwei Anmerkungen zu den Daten zur Beförderung von Fracht mit Zugmaschine, wie sie im Einleitungsbeschluss dargestellt wurden (161). (393) Das Unternehmen ist erstens der Ansicht, dass bei der tatsächlichen Beschreibung der Beförderung von Fracht mit Zugmaschine die Unterscheidung zwischen begleiteter und unbegleiteter Beförderung von Fracht mit Zugmaschine völlig ausgeklammert werde. Corsica Ferries ist der Ansicht, dass nur bei der begleiteten Beförderung von Fracht mit Zugmaschine ein Fahrer tatsächlich an Bord des Schiffes gehe und dadurch eine potenzielle Nachfrage nach Personenbeförderung bestehe (Erwägungsgründe 447 bis 449). (394) Zweitens weist Corsica Ferries darauf hin, dass die Kommission die Veränderungen auf dem Güterverkehrsmarkt zwischen Korsika und dem Festland auf der Grundlage historischer Daten für den Zeitraum 2016 bis 2021 analysiert habe. Dieser Analysezeitraums führe jedoch zu irreführenden Hinweisen auf die tatsächliche Marktdynamik. 2016 sei der Markteintritt von Corsica Linea erfolgt, das mittelbar im Eigentum eines Konsortiums korsischer Unternehmer stehe, darunter die 15 wichtigsten Akteure der korsischen Lieferkette. Corsica Ferries macht geltend, seit 2016 jedes Jahr Frachtverkehr an Corsica Linea verloren zu haben. (162) Die Daten für den Zeitraum 2013–2019 zeigten daher den jährlichen Rückgang des Frachtverkehrs über den Hafen Toulon im Vergleich zum Hafen Marseille. Dies zeige insbesondere, dass Corsica Linea in Anbetracht der Identität seiner Anteilseigner in der Lage sei, einen Teil der Nachfrage nach Güterverkehr von Toulon nach Marseille zu verlagern. 5.1.2. Nichteinhaltung des ersten Altmark-Kriteriums 5.1.2.1. In Bezug auf die Ermittlung des Nutzerbedarfs 5.1.2.1.1. In Bezug auf die Methodik der französischen Behörden zur Ermittlung des Nutzerbedarfs (395) Corsica Ferries wendet sich gegen die vorläufige Einschätzung der Kommission, wonach die von den französischen Behörden angewandte Methode zur Ermittlung des Vorliegens des Nutzerbedarfs nicht mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet sei. (396) Erstens weist Corsica Ferries darauf hin, dass die Ergebnisse der Nutzerkonsultation und des Gecodia-Berichts, auf deren Grundlage Frankreich die Gemeinwohlaufträge abgeschlossen habe, noch immer weder veröffentlicht noch Corsica Ferries mitgeteilt worden seien. Corsica Ferries verweist in diesem Zusammenhang auf die Stellungnahme des Ausschusses für den Zugang zu Verwaltungsdokumenten (im Folgenden: „CADA“ ), die den offensichtlich übermäßigen Charakter der von der CdC vorgenommenen Unkenntlichmachungen gerügt habe (163). Angesichts des eklatanten Mangels an Transparenz seitens Frankreichs kann Corsica Ferries nicht vorgeworfen werden, dass es seine Ausführungen ganz oder teilweise auf die Marktstudien von 2018, 2019 und 2020 sowie auf die BRG-1-Studie stütze. (397) Zweitens weist Corsica Ferries darauf hin, dass die Beweislast nach dem ersten Altmark-Kriterium beim Mitgliedstaat liege. Daher obliege es den französischen Behörden, objektive, überprüfbare und hinreichend plausible Beweise vorzulegen, die geeignet seien, die Schlussfolgerungen und Feststellungen der Verwaltungsgerichte, der europäischen Gerichte sowie der französischen Wettbewerbsbehörde in Bezug auf Streitigkeiten über frühere Gemeinwohlaufträge zu entkräften. (398) Die Kommission könne daher nicht — wie im Einleitungsbeschluss geschehen — die von Corsica Ferries vorgebrachte Kritik allein mit der Begründung zurückweisen, dass diese teilweise auf Marktstudien und Entscheidungen im Zusammenhang mit früheren Gemeinwohlaufträgen für Seeverbindungen nach Korsika beruhe. Andernfalls verstoße die Kommission gegen das in Artikel 41 Absatz 1 der Charta der Grundrechte der Europäischen Union verankerte Recht auf eine gute Verwaltung. (399) Drittens kritisiert Corsica Ferries die Methodik und die Verwendung der im Rahmen der Nutzerkonsultation gewonnenen Daten. (400) Corsica Ferries weist zunächst darauf hin, dass die veröffentlichten Fragebogen nur Strecken zwischen Marseille und Korsika beträfen. Dies habe zwangsläufig zu einer Schieflage geführt, die eine irreparable methodische Verzerrung darstelle. Die einzigen Fragen, die sich auf andere Strecken als Marseille bezogen, seien rein vergleichender Natur gewesen, um die Entscheidung der Befragten für die Strecke Marseille-Korsika gegenüber einer Verbindung zu einem anderen Festlandhafen zu begründen. Corsica Ferries weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Kommission zwar im Einleitungsbeschluss auf diese mögliche methodische Verzerrung hingewiesen habe (Erwägungsgrund 283), daraus jedoch nicht die notwendigen Schlussfolgerungen im Sinne der Feststellung eines offensichtlichen Beurteilungsfehlers gezogen habe. (401) Außerdem macht Corsica Ferries geltend, dass die Antwortmöglichkeiten restriktiv formuliert gewesen seien und die Antworten der Nutzer in eine bestimmte Richtung gelenkt hätten, ohne eine freie Antwortmöglichkeit zuzulassen. Die erhaltenen Antworten könnten daher nicht dazu beitragen, einen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen zu bestimmen. (402) Darüber hinaus ist Corsica Ferries der Ansicht, dass die Zahl der eingegangenen Antworten unzureichend gewesen sei (987 verwertbare Antworten von Fahrgästen bei fast drei Millionen Fahrgästen pro Jahr, 42 Antworten von medizinischen Fahrgästen und fünf Antworten von Nutzern der Güterbeförderung im Seeverkehr). Was die von den französischen Behörden unternommenen Initiativen zur direkten telefonischen Befragung von Nutzern der Güterbeförderung im Seeverkehr betrifft, merkt Corsica Ferries an, dass keine Unterlagen übermittelt oder veröffentlicht worden seien. Nach Ansicht von Corsica Ferries wäre es erforderlich gewesen, die Identität der kontaktierten Spediteure sowie die gestellten Fragen zu prüfen. (403) Schließlich macht Corsica Ferries geltend, es gebe Beweise für einen Manipulationsversuch von Corsica Linea im Zusammenhang mit den von den französischen Behörden online gestellten Fragebogen, da Corsica Linea seinen Mitarbeitern ausdrückliche Anweisungen erteilt habe: i) in großer Zahl an der Nutzerkonsultation teilzunehmen und ii) bestimmte Antworten anzukreuzen (164). Die Ergebnisse der Nutzerkonsultation seien daher als nicht verwertbar anzusehen. 5.1.2.1.2. In Bezug auf die Ermittlung des Nutzerbedarfs nach Personenbeförderung im Seeverkehr 5.1.2.1.2.1. In Bezug Ermittlung der qualitativen Passagiernachfrage (404) In der Beschwerde wies Corsica Ferries darauf hin, dass die Häfen Marseille und Toulon, wie die Europäische Kommission (165), das Gericht der Europäischen Union (166), die französische Wettbewerbsbehörde (167), das Berufungsgericht Marseille (168) und das Verwaltungsgericht Bastia (169) entschieden hätten, in Bezug auf die Personenbeförderung nach Korsika vollständig substituierbar seien. (405) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss vertritt Corsica Ferries die Auffassung, dass die französischen Behörden bei der Ermittlung der Passagiernachfrage zwei Fehler begangen hätten. 5.1.2.1.2.1.1. Die Häfen Marseille und Toulon sind aus Sicht der medizinischen Fahrgäste substituierbar. (406) Corsica Ferries vertritt die Auffassung, dass die Schlussfolgerung, wonach die Häfen Toulon und Marseille hinsichtlich der medizinischen Fahrgäste nicht austauschbar seien, aus drei Gründen mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet sei. (407) Erstens sei der Begriff „medizinischer Passagier“ eng auszulegen. Die französischen Behörden stützten die Identifizierung einer spezifischen Nachfrage von medizinischen Fahrgästen ausschließlich auf den Rechtsrahmen zur Kostenübernahme für Patiententransporte, der die Wahl des Verkehrsmittels einschränke. (408) Dies bedeutet nach Auffassung von Corsica Ferries, dass für die Ermittlung des Bedarfs an einer gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdienstleistung nur die Nachfrage jener medizinischen Fahrgäste berücksichtigt werden dürfe, deren Reisen im Rahmen des Systems der sozialen Sicherheit erstattungsfähig seien. Zahlreiche Gebietsansässige reisten jedoch aus medizinischen Gründen auf das französische Festland, ohne dass diese Fahrten erstattungsfähig seien. In solchen Fällen gebe es keine rechtliche Einschränkung hinsichtlich des zu nutzenden Beförderungsmittels. (409) Nach Angaben von Corsica Ferries beschränkten die französischen Behörden den Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen in den Gemeinwohlaufträgen jedoch nicht nur auf medizinische Fahrgäste, deren Beförderungskosten im Rahmen des Systems der sozialen Sicherheit erstattet werden konnten. Vielmehr sei auch der Bedarf sonstiger medizinischer Fahrgäste berücksichtigt worden, die — sofern ihre Reisekosten nicht durch die Krankenversicherung erstattet würden — weder hinsichtlich des zu nutzenden Beförderungsmittels noch des Festlandhafens einer Beschränkung unterlägen. (410) Zweitens weist Corsica Ferries darauf hin, dass sich die französischen Behörden auf die geltenden Rechtsvorschriften gestützt hätten, um darzutun, dass die Nachfrage der medizinischen Fahrgäste zwischen den Häfen Marseille und Toulon nicht substituierbar sei. (170) Eine solche Schlussfolgerung sei jedoch offensichtlich unzutreffend. (411) Corsica Ferries macht geltend, entgegen dem Vorbringen der französischen Behörden hänge die Erstattung der Beförderungskosten nicht von der Entfernung zwischen dem Ankunftshafen und dem Gesundheitszentrum ab. (412) Corsica Ferries verweist auf Artikel L. 322-5 CSS, der Folgendes bestimmt: „die Beförderungskosten werden auf der Grundlage einer ärztlichen Verschreibung erstattet … In der ärztlichen Verschreibung muss angegeben werden, welches Beförderungsmittel für den Zustand des Patienten am besten geeignet ist und ob dieser Zustand mit einer kollektiven Beförderung, verstanden als die gemeinsame Beförderung von mindestens zwei Patienten, unvereinbar ist. Entsprechend der Verschreibung werden die Beförderungskosten auf der Grundlage der kostengünstigsten Beförderung unter Berücksichtigung der Beförderungsbedingungen und der Anzahl der beförderten Patienten gedeckt.“ (413) Corsica Ferries ist ferner der Auffassung, dass die französischen Behörden Artikel R. 310-10-5 CSS falsch ausgelegt hätten (Erwägungsgrund 139). Zwar sehe diese Bestimmung die Erstattung der Reisekosten auf der Grundlage der Entfernung zwischen der Wohnung des Patienten und der vom Arzt verschriebenen Behandlungseinrichtung vor, doch gelte sie nur für bestimmte Arten von Reisen (nämlich für die in Artikel R. 322-10 Absatz 1 Buchstaben a bis f CSS genannten Reisen, wie in Erwägungsgrund 139 ausgeführt). Nach Ansicht von Corsica Ferries fallen darunter keine Reisen mit einem Linienschiff oder -flugzeug. Folglich umfasse Artikel R. 310-10-5 CSS weder Reisen mit einem Linienschiff oder -flugzeug noch die Frage der Entfernung zwischen dem Ankunftshafen oder -flughafen des Patienten und der Behandlungseinrichtung. (414) Zwar könne das Beförderungsmittel (Flugzeug oder Schiff) ebenso wie der Ort der Behandlung selbst tatsächlich durch die ärztliche Verschreibung eingeschränkt werden, doch gebe es keine Beschränkung des Ankunftshafens oder -flughafens, wenn es sich um eine Beförderung mit Linienflugzeug oder -schiff handle, und der Ankunftshafen oder -flughafen werde auch nicht durch die ärztliche Verschreibung festgelegt. (415) Die in Artikel L. 322-5 CSS aufgestellte Voraussetzung, wonach die Reisekosten auf der Grundlage der kostengünstigsten Beförderung erstattet werden, gelte dagegen für alle Reisen und Beförderungsmittel. (416) Somit stünden nach Auffassung von Corsica Ferries selbst medizinische Fahrgäste, für die eine maritime Beförderung ärztlich verordnet wurde, vor der freien Wahl zwischen Toulon und Marseille; maßgeblich sei der Preis und nicht die Entfernung des Ankunftshafens von der Behandlungseinrichtung. Diese Schlussfolgerung werde auch durch die Angaben auf dem offiziellen Formular bestätigt, das der verschreibende Arzt für die Erstattung der Kosten der geplanten Beförderung ausfüllen müsse (171). (417) Jedenfalls ist Corsica Ferries, wie in seiner Beschwerde dargelegt, der Ansicht, dass die Substituierbarkeit der Häfen Marseille und Toulon aus der Sicht der medizinischen Fahrgäste durch die Umstände nach dem Ausbruch von COVID-19 bestätigt werde; damals hätten die nationalen Behörden den Personenverkehr zwischen Korsika und dem Festland drastisch eingeschränkt, indem sie nur die Beförderung bestimmter Personen (Pflegepersonal, Militärpersonal, Feuerwehrleute und Techniker) erlaubten. Corsica Ferries behauptet, in diesem Zeitraum der einzige Betreiber gewesen zu sein, der zur Beförderung von Fahrgästen zwischen Toulon und Korsika berechtigt gewesen sei, da die Auftragnehmer Corsica Linea und La Méridionale beschlossen hätten, nur Seeverkehrsdienste für die Güterbeförderung zwischen Marseille und Korsika durchzuführen. (418) Drittens führt Corsica Ferries aus, dass die Rechtsvorschriften über die Erstattung von Beförderungskosten, die aus medizinischen Gründen entstanden seien, die medizinischen Fahrgäste nicht zwingen würden, sich für eine Überfahrt zum Hafen von Marseille zu entscheiden; daher würden den Fahrgästen keine Nachteile entstehen, wenn sie zur Deckung ihrer medizinischen Bedürfnisse zum Hafen von Toulon anstatt zum Hafen von Marseille reisen würden. Corsica Ferries ist der Ansicht, dass es für medizinische Fahrgäste, die mit ihrem Fahrzeug reisen (und somit bereits eine zwölfstündige Schiffsüberfahrt hinter sich hätten) unerheblich sei, ob sie in Marseille oder Toulon ankommen, da diese beiden Städte nur 45 Autominuten voneinander entfernt seien. 5.1.2.1.2.1.2. Die Häfen von Ajaccio und Propriano sind aus Sicht der Fahrgäste substituierbar. (419) Corsica Ferries ist der Ansicht, dass die Schlussfolgerung, dass die Häfen von Ajaccio und Propriano aus Sicht der Fahrgäste nicht austauschbar seien, aus drei Gründen mit einem offensichtlichen Beurteilungsfehler behaftet sei. (420) Erstens betrage die Entfernung zwischen Ajaccio und Propriano nur 70 km, was bedeute, dass für Fahrgäste, die die Überfahrt mit ihrem Pkw machen (nach Angaben von Corsica Ferries sind dies 92 % der Fahrgäste), unabhängig davon, ob sie von den Häfen von Ajaccio oder Propriano aus reisen, kein signifikanter Unterschied bestehe. (421) Zweitens macht Corsica Ferries in Bezug auf die Dauer der Fahrt geltend, es sei unzutreffend, davon auszugehen, dass eine Fahrtzeit von etwa einer Stunde einer Substituierbarkeit der beiden Häfen entgegenstehe. (422) Corsica Ferries weist darauf hin, dass nach Auffassung der französischen Behörden die Häfen von Nizza und Toulon substituierbar seien (trotz einer Fahrtzeit von etwa 1 Stunde 30 Minuten), und ebenso die Häfen Marseille und Nizza (trotz einer Fahrtzeit von fast 2 Stunden 20 Minuten für Fahrgäste, die Gebietsfremde sind). Derselbe Grundsatz solle auch für die Entfernung zwischen Ajaccio und Propriano gelten. (423) Corsica Ferries ist ferner der Ansicht, dass Ajaccio und Propriano ein gemeinsames Einzugsgebiet hätten; ein Beispiel seien die Einwohner von Grosseto-Prugna, für die Ajaccio 32 km (40 Minuten Fahrt) und Propriano 35 km (45 Minuten Fahrt) entfernt liege. (424) Corsica Ferries verweist im Übrigen auf die Beschwerde, in der es ausgeführt habe, dass die Substituierbarkeit zwischen den Häfen von Ajaccio und Propriano durch die gemäß den Gemeinwohlaufträgen auferlegten Frequenzverpflichtungen bestätigt werde. Während die Auftragnehmer eine tägliche Strecke zwischen Marseille und Ajaccio bedienen müssten, müssten sie nur drei wöchentliche Hin- und Rückfahrten zwischen Marseille und Propriano durchführen. Nach Angaben von Corsica Ferries müssten die Fahrgäste, die gewöhnlich in Propriano einsteigen, daher an den Tagen, an denen im Hafen von Propriano keine Hin- und Rückfahrt angeboten wird, nach Ajaccio reisen. (425) Corsica Ferries verweist schließlich auf die in der Beschwerde enthaltenen Informationen über das Bestehen von Präzedenzfällen, die auf die Substituierbarkeit der beiden Häfen hinweisen würden. Das Unternehmen hob in der Beschwerde hervor, dass die nationalen Behörden selbst die Substituierbarkeit der beiden Häfen im Rahmen des Gutachtens anerkannt hätten, das das Verwaltungsgericht Marseille in seiner Zwischenentscheidung Nr. 17MA01582-17MA01583 vom 12. Februar 2018 angeordnet habe, um die Höhe der Ausgleichszahlung zu bestimmen, die die CdC für den Schaden zu zahlen habe, der Corsica Ferries durch die rechtswidrige Beihilfe im Rahmen der Gemeinwohlaufträge 2007-2013 entstanden sei (172). (426) In seiner Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss wendet sich Corsica Ferries gegen den Standpunkt der Kommission, dass diese Präzedenzfälle nicht relevant seien, da sie sich nicht auf den vorliegenden Fall bezögen, und weist darauf hin, dass i) die Präzedenzfälle alle Seeverkehrsbindungen nach Korsika und ähnliche gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen betroffen hätten und ii) einen Zeitraum betroffen hätten, in dem der Markt für Seeverkehrsbindungen keine wesentlichen Änderungen erfahren habe, die diese Schlussfolgerungen in Frage stellen könnten. (427) Corsica Ferries weist darauf hin, dass die französischen Behörden im Rahmen der Gemeinwohlaufträge keine Analyse der Substituierbarkeit der korsischen Häfen vorgenommen hätten und dass die Beweislast daher bei Frankreich liege, um anhand objektiver und nachprüfbarer Daten nachzuweisen, dass Ajaccio und Propriano im Jahr 2023 nicht mehr substituierbar gewesen seien. 5.1.2.1.2.2. In Bezug auf die Ermittlung der quantitativen Passagiernachfrage (428) Corsica Ferries bestreitet die Art und Weise, in der die französischen Behörden die Nachfrage der medizinischen Fahrgäste quantifiziert haben, und zwar aus zwei Gründen. (429) Erstens ist Corsica Ferries der Auffassung, dass die Annahme Frankreichs hinsichtlich der Zahl der Begleitpersonen (die systematische Begleitung jedes medizinischen Fahrgastes unter 19 Jahren oder älter als 75 Jahre) nicht auf objektiven und überprüfbaren Daten beruhe. Corsica Ferries zufolge würde dies bedeuten, dass ein Drittel der Nachfrage von medizinischen Fahrgästen von Begleitpersonen und nicht von medizinischen Fahrgästen stammt. (430) Diese Hypothese beruht vor allem auf einer Annahme, die nicht mit den Vorschriften über die Deckung von Reisen aus medizinischen Gründen durch die Krankenversicherung vereinbar ist. Artikel R. 322-10-7 CSS bestimmt: „Die Kosten für die öffentlichen Verkehrsmittel, die einer Person entstehen, die einen Versicherten oder Anspruchsberechtigten begleitet, sind gedeckt, wenn deren Zustand die Unterstützung eines Dritten erfordert oder wenn diese das sechzehnte Lebensjahr noch nicht vollendet haben.“ (431) Zweitens ist C