Beschluss (EU) 2018/261 der Kommission vom 22. Januar 2014 über die Maßnahmen SA.32014 (2011/C), SA.32015 (2011/C), SA.32016 (2011/C) der Region Sardinien zugunsten von Saremar (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2013) 9101) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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r getrennten Rechnungslegung bezweckt, dass Saremar beim Betrieb der Strecken ein wirtschaftliches Gleichgewicht sicherstellte. Sie diente nicht dem Zweck der Aufstellung der Parameter für eine zukünftige, hypothetische Ausgleichsleistung, die tatsächlich von Beginn an ausgeschlossen worden war. (176) Der Beschluss der Region Sardinien, der Saremar für die Bedienung der beiden betreffenden Strecken einen Ausgleich zu leisten, wurde erst am 7. August 2012 gefasst. Folglich wurde der Ausgleichsmechanismus nachträglich, nachdem das Defizit im Betrieb der Strecken zutage getreten war, entwickelt. Wie bereits erwähnt, hätten weder die Höhe der Ausgleichsleistung noch die Parameter für ihre Berechnung vorab festgelegt werden können, weil man davon ausgegangen war, dass der Betrieb der beiden, als „Hauptverbindungslinien für Gewerbe und Touristik“ (34) angesehenen Strecken, rentabel sei und weil die betreffenden Stecken von der Saremar unter Wahrung eines wirtschaftlichen Gleichgewichts genutzt werden sollten. Die Kommission ruft in Erinnerung, dass in den Betrauungsakten Saremar eindeutig ein Spielraum zur Anpassung der Fährpreise eingeräumt wird, damit die Rentabilität der beiden Strecken sichergestellt wird. Die Kommission merkt ferner an, dass Saremar nicht nur dem Rentabilitätsziel entsprechend zur Anpassung der Fährpreise berechtigt war sondern dies auch tatsächlich tat. Insbesondere wird in Saremars Vorschlag für die Fährpreise auf der Strecke Porto Torres–Vado Ligure im Jahr 2012 erwähnt, dass die vorgeschlagenen Fährpreise eine geringe Erhöhung gegenüber den für die gleiche Strecke im Jahr 2011 geltenden Preisen darstellten, um dem Unternehmen ein kostendeckendes Arbeiten zu erlauben. Saremar hatte damals unter Zugrundelegung des vorgeschlagenen Tarifs einen Überschuss von […] EUR (*1) für die Strecke vorhergesagt. (177) In Beschluss 36/6 wird darüber hinaus erwähnt, dass die „Verpflichtung zur Wahrung des wirtschaftlichen Gleichgewichts zur Vermeidung der Gewährung unvereinbarer staatlicher Beihilfen den sofortigen Start weiterer Strecken nicht erlaubt“. Folglich war bereits zu der Zeit, als die Betrauungsakte erlassen wurden, klar, dass die Region Sardinien nicht beabsichtigte, für die beiden betreffenden Strecken eine Ausgleichsleistung zu gewähren. Ferner war zu der Zeit auch bereits klar, dass der Region Sardinien bewusst war, dass in Anbetracht der herrschenden Marktlage für den Betrieb von Kabotagestrecken zum italienischen Festland gewährte Subventionen wahrscheinlich als unvereinbare staatliche Beihilfe bezeichnet werden könnte. Der italienische Rechnungshof zog in seinem Bericht über den Haushaltsbericht der Region Sardinien für das Jahr 2012 den Schluss: „der Betrieb der beiden Strecken […] weit entfernt von der Erfüllung der Verpflichtung zur Wahrung eines wirtschaftlichen Gleichgewichts zur Vermeidung der Gewährung unvereinbarer staatlicher Beihilfe gemäß Beschluss 48/65, hätte ohne die von der Region gezahlten 10 Mio. EUR ein Defizit von über 13 Mio. EUR erwirtschaftet“ (35). (178) Wie nachstehend im Zusammenhang mit der Prüfung der ersten „Altmark-Voraussetzung“ erläutert, ist die Kommission der Auffassung, dass die Saremar für einen Teil des im vorliegenden Beschluss geprüften Zeitraums nicht mit einer Aufgabe betraut war, in der die als bezahlbar zu betrachtende Höhe der Fährgelder klar festgelegt worden war. Da die Parameter für die Berechnung der Ausgleichsleistung für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen bezüglich bezahlbarer Fährgelder notwendigerweise mit der als bezahlbar erachteten Höhe der Fährgelder verbunden sein muss, und da diese Höhe im vorliegenden Fall nicht immer klar definiert war, können die Parameter für die Berechnung des Ausgleichs nicht als zuvor objektiv und transparent aufgestellt betrachtet werden. (179) Zusammenfassend vertritt die Kommission die Auffassung, dass im vorliegenden Fall die zweite Altmark-Voraussetzung nicht als erfüllt betrachtet werden kann. Daher wurde die Saremar durch die Ausgleichleistung im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV begünstigt. Altmark 1 (180) Die Kommission hegt auch hinsichtlich der Erfüllung der ersten „Altmark-Voraussetzung“ starke Zweifel. (181) In diesem Zusammenhang ist festzustellen, dass weder im Sinne der ersten „Altmark-Voraussetzung“ noch im Sinne von Artikel 106 Absatz 2 AEUV (36) eine einheitliche, genaue Festlegung einer Dienstleistung, die nach EU-Recht eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellen kann, besteht. Erwägungsgrund 46 der Mitteilung der Kommission über die Anwendung der Beihilfevorschriften der Europäischen Union auf Ausgleichsleistungen für die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (37) lautet wie folgt: „Da es keine einschlägigen EU-Vorschriften dazu gibt, wann eine Dienstleistung eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung dieser Dienstleistung und der Gewährung von Ausgleichsleistungen für den Dienstleistungserbringer einen weiten Ermessenspielraum. Die Befugnisse der Kommission beschränken sich hierbei darauf, zu kontrollieren, dass dem Mitgliedstaat bei der Festlegung der Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse kein offenkundiger Fehler unterlaufen ist, und zu prüfen, ob die Ausgleichleistungen staatliche Beihilfen umfassen. Gelten besondere EU-Vorschriften, so unterliegt der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten diesen Vorschriften, wobei die Verpflichtung der Kommission, zu prüfen, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Zwecke der Beihilfenkontrolle ordnungsgemäß definiert wurde, davon unberührt bleibt.“ (182) Nationale Behörden sind daher berechtigt, die Ansicht zu vertreten, dass bestimmte Dienstleistungen im Interesse der Allgemeinheit liegen und im Wege gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden müssen, um den Schutz des öffentlichen Interessen sicherzustellen, wenn die Marktkräfte nicht ausreichen, um ihre Erbringung in dem erforderlichen Umfang bzw. zu den notwendigen Bedingungen zu gewährleisten. (183) Im vorliegenden Fall bestand der von Italien festgelegte, vorgeblich öffentliche Dienstauftrag im Betrieb zweier Kabotagestrecken, die das italienische Festland mit Sardinien verbinden, nämlich Civitavecchia–Olbia/Golfo Aranci und Vado Ligure–Porto Torres, zu bezahlbaren Fährpreisen. (184) Auf dem Gebiet der Kabotage sind in der Seekabotageverordnung detaillierte EU-Vorschriften zur Regelung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen festgelegt worden. Für die Prüfung möglicher staatlicher Beihilfe an Seeverkehrsunternehmen sind die entsprechenden Vorschriften in den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr enthalten (im Folgenden „Seeverkehrsleitlinien“) (38). (185) Artikel 4 Absatz 1 der Seekabotageverordnung sieht Folgendes vor: „Ein Mitgliedstaat kann mit Schifffahrtsgesellschaften, die sich an Liniendiensten von, zwischen und nach Inseln beteiligen, als Voraussetzung für das Recht zur Erbringung von Kabotageleistungen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes schließen oder ihnen entsprechende Verpflichtungen auferlegen. Beim Abschluss von Verträgen über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes sowie bei der Auferlegung entsprechender Verpflichtungen haben die Mitgliedstaaten darauf zu achten, dass kein Gemeinschaftsreeder diskriminiert wird.“ (186) Gemäß Abschnitt 9 der Seeverkehrsleitlinien können „bezüglich der in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 vorgesehenen Dienstleistungen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden“, d. h. Liniendienste von, nach und zwischen Inseln. (187) Nach ständiger Rechtsprechung dürfen gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nur auferlegt werden, wenn dies durch die Notwendigkeit der Sicherstellung von Liniendiensten im Seeverkehr, die durch Markkräfte allein nicht gewährleistet werden könne, gerechtfertigt wird (39). Die Mitteilung zur Auslegung der Seekabotageverordnung (40) bestätigt, dass es „Sache der Mitgliedstaaten (einschließlich gegebenenfalls der regionalen oder lokalen Behörden) [ist] … festzulegen, für welche Strecken gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen notwendig sind. So können Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes insbesondere für Liniendienste in der Inselkabotage vorgesehen werden, um im Falle eines Marktversagens angemessene Verbindungen sicherzustellen.“ Darüber hinaus werden in Artikel 2 Absatz 4 der Seekabotageverordnung gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen als Verpflichtungen definiert, die der betreffende Gemeinschaftsreeder im eigenen wirtschaftlichen Interesse nicht oder nicht im gleichen Umfang und nicht unter den gleichen Bedingungen übernehmen würde. (188) Wie vorstehend erwähnt, ist die Region Sardinien der Auffassung, dass im vorliegenden Fall insofern gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt wurden, als von Saremar verlangt wurde, auf den beiden Kabotagestrecken zum italienischen Festland bezahlbare Fährpreise zu verlangen. Der nachfolgenden Tabelle sind die besonderen Fährpreise zu entnehmen, die Saremar gemäß Festsetzung in den Betrauungsakten auf den Strecken erheben sollte. Für das Jahr 2012 wurden in Anbetracht des Umstandes, dass in den Betrauungsakten keine genauen Fährpreise genannt wurden, die von der Saremar der Region Sardinien vorgeschlagenen Fährpreise berücksichtigt. Tabelle 3 In den Betrauungsakten festgelegte Passagierfährpreise (Deckspassage) Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia Vado Ligure–Porto Torres Sommersaison 2011 (Beschluss 25/69) — 21 EUR vom 15. Juni bis zum 15. Juli und vom 1. bis zum 15. September; — 35 EUR vom 16. Juli bis zum 31. August. (Beschluss 27/4) — 35 EUR vom 22. Juni bis zum 15. Juli und vom 1. bis zum 15. September; — 40 EUR vom 16. Juli bis zum 31. August. Für Einwohner Sardiniens sollte ein Rabatt von 15 % gelten. Wintersaison 2012 (Beschluss 48/65) — Saremar sollte den 2011 für die Nebensaison erhobenen Fährpreis anwenden (d. h. 21 EUR). Nicht bedient Sommersaison 2012 — 21 EUR vom 16. Januar bis zum 30. Mai, Juni und Juli (Montag bis Donnerstag) und vom 3. September bis zum 31. Dezember 2012; — 25 EUR Juni und Juli (Freitag bis Sonntag), 30. und 31. Juli, 1. und 2. September; — 35 EUR vom 1. bis zum 31. August. — 35 EUR (30 EUR für Einwohner) vom 1. bis zum 14. Juni und vom 3. bis zum 15. September; — 38 EUR (33 EUR für Einwohner) vom 15. Juni bis zum 13. Juli; — 44 EUR (38 EUR für Einwohner) vom 14. Juli bis zum 2. September. (189) Die Kommission merkt an, dass in den Betrauungsakten keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hinsichtlich der Häufigkeit, der Kapazität oder der Regelmäßigkeit der von Saremar angebotenen, kombinierten Fährdienste auferlegt werden. Eine Ausnahme bildet möglicherweise der Beschluss 48/65 zum Beginn des Dienstes auf der Strecke Olbia–Civitavecchia in der Wintersaison 2012, in dem festgelegt wurde, dass Saremar die Strecke täglich mit Kreuzfahrtfähren bedienen muss. Auch machten die italienischen Behörden im Zuge der Prüfung bei der Kommission nicht geltend, dass Saremar andere, in den genannten Betrauungsakten nicht umrissene Verpflichtungen auferlegt worden seien. (190) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Verpflichtung zur Anwendung bezahlbarer Fährpreise auch isoliert betrachtet als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung bezeichnet werden könnte und dass das in diesem Fall verfolgte Ziel des öffentlichen Interesses legitim sein könnte, insbesondere im Zusammenhang mit dem Preisanstieg bei den Fahrgastbeförderungsdiensten zu der Insel im Sommer 2011, soweit man der Auffassung sein kann, dass der Markt nicht bereits einen vergleichbaren Dienst zu diesen Fährpreisen bot. (191) Um sich von dem Bestehen der Saremar auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu überzeugen und festzustellen, ob eine Entschädigung für die bei der Erfüllung dieser Verpflichtungen entstanden, zusätzlichen Kosten notwendig war, muss die Kommission daher Folgendes prüfen: a) erstens, ob die Dienstleistung unzureichend wäre, wenn ihre Erbringung in Anbetracht des im Rahmen des öffentlichen Dienstes vom Mitgliedstaat auferlegten Erfordernisses bezahlbarer Fährpreise allein den Marktkräften überlassen würde. b) zweitens, ob der Betreiber tatsächlich mit klar aufgestellten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut war. (192) Aus den nachfolgend im Einzelnen erläuterten Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Bedingungen im vorliegenden Fall nicht vollständig eingehalten worden sind. Sommersaisons 2011 und 2012 (193) Im Sommer 2011, als Saremar mit dem Betrieb der beiden Strecken betraut wurde, bedienten vier weitere Betreiber regelmäßig die Stecke Civitavecchia–Olbia und drei die Strecke Genua–Porto Torres (41). Außerdem bot die Tirrenia ähnliche Dienstleistungen wie die von Saremar erbrachten Dienste, die den in dem bzw. den Betrauungsakt(en) festgelegten, ziemlich vagen Verpflichtungen entsprachen. Wie vorstehend im Einzelnen ausgeführt wurde, erbrachte Tirrenia bis zum Juli 2012 auf den beiden Strecken Genua–Porto Torres und Civitavecchia–Olbia im Rahmen einer Regelung für öffentliche Dienstleistungen kombinierte Dienste, die hinsichtlich des Schiffstyps, der Häufigkeit der Srteckenbedienung und in Bezug auf ermäßigte Fährpreise für Einwohner Sardiniens und besondere Kategorien nach den ursprünglichen Verträgen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterlagen (siehe Erwägungsgrund 14). Anfänglich wurden im ursprünglichen Vertrag, der bis Juni 2012 gültig war, zur Gewährleistung der Bezahlbarkeit der betreffenden Dienste auch gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen hinsichtlich der Fährpreise festgelegt. In Anbetracht der Tatsache, dass bestimmte Strecken, insbesondere die hier bewerteten Strecken, „ein besonders hohes Verkehrsaufkommen gewährleisteten“, beschlossen die italienischen Behörden, die der Tirrenia auferlegte Verpflichtung hinsichtlich der Fährpreise in der Sommersaison auszusetzen (mit Ausnahme der Fährpreise für Einwohner und der sonstigen Verpflichtungen in Bezug auf die Häufigkeit und die Art der Schiffe), um sicherzustellen, dass die Tirrenia hinsichtlich der ihren Kunden angebotenen Preise volle geschäftliche Freiheit genießt (42). Die gleiche geschäftliche Freiheit hinsichtlich der Fährpreise auf den beiden betreffenden Strecken ab Juli 2012 wurde der Tirrenia/CIN auch im neuen Vertrag eingeräumt (43). Die Entscheidung, der Tirrenia und Tirrenia/CIN bei der Festlegung der Preise in der Sommersaison, wenn ein hohes Verkehrsaufkommen verzeichnet wird und diese Strecken von mehreren anderen Schifffahrtsgesellschaften bedient werden, freie Hand zu lassen, ist daher keine willkürliche Entscheidung der italienischen Behörden sondern das Ergebnis ihrer Beurteilung der Zulänglichkeit der von den Marktkräften in dieser Jahreszeit gebotenen Dienstleistungen. Der Umstand, dass die Region Sardinien anfänglich der Meinung war, dass Saremar die beiden Strecken zu bezahlbaren Preisen betreiben und ein wirtschaftliches Gleichgewicht erreichen könnte, lässt darauf schließen, dass die Marktbedingungen auf diesen Strecken so beschaffen sind, dass die Marktkräfte zufriedenstellende Dienstleistungen bieten können, insbesondere im Sommer, wenn besonders viel Verkehr herrscht. (194) Andererseits übermittelte die Region Sardinien keine objektive Begründung, warum die von der Tirrenia im Rahmen des ursprünglichen Vertrags bereits erbrachten Dienstleistungen, die zum Zeitpunkt der Beauftragung Saremars schon verlängert worden waren, zur Gewährleistung der territorialen Kontinuität nicht ausgereicht hätten. Das von der Region Sardinien geltend gemachte Argument des 2011 verzeichneten Preisanstiegs spielt hier keine Rolle. Tatsächlich sanktionierte die Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde bezüglich der Anhebung der Preise von und nach Sardinien nur private Betreiber wegen einer Verletzung von Artikel 101 AEUV. In der Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde wurde klargestellt, dass die Tirrenia zwar die Preise im Vergleichszeitraum ebenfalls in einem gewissen Umfang erhöhte, dass diese Erhöhung aber bedeutend niedriger war als die der privaten Wettbewerber. (195) Zu dem Argument der Region Sardinien, dass die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durch die Ungewissheit hinsichtlich des Privatisierungsverfahrens der Tirrenia gerechtfertigt sei, merkt die Kommission an, dass der ursprüngliche Vertrag bereits 2010 bis zum Abschluss des Privatisierungsverfahrens verlängert worden war. Demzufolge hätte eine Verzögerung beim Verkauf des die öffentlichen Dienstleistungen betreibenden Geschäftszweigs keiner Unterbrechung der Bedienung der maßgeblichen Strecken auslösen können. (196) Was die Sommersaison 2012 betrifft, so wurde die Saremar durch den Beschluss 36/6 vom 1. September 2011 mit der Bedienung der Strecken Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia und Vado Ligure–Porto Torres in der Zeit vom 15. Mai bis zum 15. September 2012 betraut. Die Region Sardinien trug vor, dass die Entscheidung zur Wiederaufnahme des Betriebs auf diesen Strecken im Jahr 2012 auf Rentabilitätsaussichten beruhte, die sich auf die im Sommer 2011 verzeichneten Ergebnisse stützten. Beide Strecken wurden ab dem 1. Juni 2012 tatsächlich bedient. (197) Ab Juli 2012, als der neue Vertrag zwischen den italienischen Staat und CIN in Kraft trat, wurde die Präsenz der Tirrenia auf diesen beiden Strecken durch die Tirrenia/CIN ersetzt. In dem neuen Vertrag werden Mindesthäufigkeiten und Kapazitäten sowie Höchstpreise für die Wintersaison, ermäßigte Sätze für Einwohner Sardiniens sowie Sonderkategorien für das gesamte Jahr festgelegt. (198) Die Region Sardinien macht geltend, dass im Rahmen des neuen Vertrags die Bedienung bestimmter Strecken in der Sommersaison, darunter auch der beiden hier beurteilten Strecken, keinen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen bezüglich der Fährpreise mit dem Ziel der Gewährleistung der Bezahlbarkeit der Dienstleistung unterliegen. Laut Auskunft der nationalen Wettbewerbsbehörde hatte das Ministerium für Infrastruktur und Transport bestätigt, dass der neue Vertrag zwar besondere (Höchst-)Sätze für das gesamte Jahr einschließlich der Zeit von Juni bis September sowie Sondertarife für die Einwohner Sardiniens festlegte, der Betrieb der betreffenden Strecken während dieser Zeit aber nicht in den Geltungsumgang des neuen Vertrags fiel und folglich keine gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen galten. Die CIN bedient die Strecken Genua–Porto Torres und Civitavecchia–Olbia also vom 1. Juni bis zum 30. September zu gewerblichen Bedingungen. (199) Zusätzlich zu dem, was vorstehend in den Erwägungsgründen 193 und 194 bereits betont wurde, merkt die Kommission an, dass die nationale Wettbewerbsbehörde im Juni 2012 die Fusion zwischen Tirrenia und CIN in einer mit Auflagen verbundenen Entscheidung genehmigte. In der Entscheidung wurden den Parteien besondere Bedingungen auferlegt, die unter anderem die auf den betreffenden Strecken zu erhebenden Fährpreise betrafen. Im Einzelnen sollten in der Sommersaison 2012 CIN und Moby auf den Strecken Civitavecchia–Olbia, Genua–Porto Torres und Genua–Olbia ein Fährpreisniveau beibehalten, das so gestaltet war, dass der von Moby im Sommer 2009 durchschnittlich pro Einheit erwirtschaftete Ertrag aufrecht erhalten wurde (mit Ausnahme einer unmittelbar dem Anstieg der Bunkerkosten zurechenbaren Steigerung). Im Sommer 2013 würden CIN und Moby dann den 2012 durchschnittlich pro Einheit erwirtschafteten Ertrag aufrechterhalten. Zusätzlich sollten in den Sommersaisons 2012 und 2013 besondere ermäßigte Sätze für Einwohner gelten. (200) Aus diesem Grund stellt die Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde über die Fusion sicher, dass Tirrenia/CIN auf den beiden hier betroffenen Strecken keine überhöhten Fährpreise anwendet. Es trifft zu, dass der Region Sardinien zu der Zeit, als sie die Saremar mittels Beschluss 36/6 von 1. September 2011 mit der Bedienung der beiden Strecken betraute, die möglichen Bedingungen, die die nationale Wettbewerbsbehörde auferlegen könnte, nicht bekannt sein konnten. Als Tatsache bleibt jedoch bestehen, dass die Tirrenia im September2011 noch verpflichtet war, im Rahmen der Verlängerung des alten Vertrags das ganze Jahr lang auf den Strecken kombinierte Fährdienste anzubieten und dass auf den Strecken in der Sommersaison eine Vielzahl von Betreibern vorhanden war. Aus dem gleichen Grund hatten die italienischen Behörden bereits beschlossen, dass in Anbetracht der Marktbedingungen in der Sommersaison keine Notwendigkeit bestand, der Tirrenia bezüglich des Fährpreises Verpflichtungen aufzuerlegen. (201) Am 18. Juni 2013 eröffnete die nationale Wettbewerbsbehörde ein Verfahren zur Prüfung, ob Tirrenia und Moby im Sommer 2012 die durch die Entscheidung der Wettbewerbsbehörde zur Fusion zwischen Tirrenia und CIN auferlegten Bedingungen möglicherweise nicht eingehalten haben. Die Region Sardinien und Saremar machten geltend, dass dies als Beweis ausreiche, dass die von den Wettbewerbern auf den betreffenden Strecken erhobenen Fährgelder nicht geeignet seien, die von der Region Sardinien auferlegten Erfordernisse der Bezahlbarkeit zu erfüllen. Die Kommission kann dieses Argument nicht akzeptieren. Die Bedienung der beiden Strecken in der Sommersaison 2012 wurde der Saremar mittels Beschluss 36/6 von 1. September 2011 übertragen. Dieses Datum liegt vor dem Buchungsbeginn für die Sommersaison 2012. Die Region Sardinien hätte daher nicht vorhersagen können, dass die Parteien, möglicherweise unter Verletzung der Entscheidung der nationalen Wettbewerbsbehörde, zum Zeitpunkt der Betrauung die Fährpreise erhöhen würden. (202) Die Kommission ist darüber hinaus der Auffassung, dass auch dann, wenn das Argument der Region Sardinien, dass die CIN in der Sommersaison nicht zur Aufrechterhaltung bezahlbarer Fährpreise verpflichtet war, zu akzeptieren sei, die Folgerung daraus sei, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu bezahlbaren Fährpreisen eher in der Sommersaison gerechtfertigt wären als in der Zeit von Januar bis Mai 2012. Dieses Argument würde daher die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen in der Wintersaison nicht begründen. (203) Darüber hinaus ergibt ein Vergleich zwischen den Preisen (für Passagiere) der Tirrenia und der Saremar auf den beiden Strecken, dass die Fährpreise auf der Strecke Olbia–Civitavecchia in der Sommersaison vergleichbar waren. Auf der Strecke Vado Ligure–Porto Torres waren die Fährpreise der Saremar niedriger als die der Tirrenia. Tabelle 4 Passagierfährpreise (Deckspassage) auf der Strecke Golfo Aranci (Olbia)–Civitavecchia Saremar Tirrenia/CIN Sommersaison 2011 — 21 EUR vom 15. Juni bis zum 15. Juli und vom 1. bis zum 15. September; — 35 EUR vom 16. Juli 2011 bis zum 31. August 2011. 21,68 EUR (21,46 EUR für Einwohner). Sommersaison 2012 — 21 EUR im Juni und Juli an Wochentagen und vom 3. bis 15. September; — 25 EUR im Juni und Juli an Wochenenden und am 30. und 31. Juli sowie am 1. und 2. September; — 35 EUR im August. 21,68 EUR (21,46 EUR). Tabelle 5 Passagierfährpreise (Deckspassage) auf der Strecke Genua (Vado Ligure)–Porto Torres Saremar Tirrenia/CIN Sommersaison 2011 — 35 EUR (29,75 EUR) vom 22. Mai bis zum 15. Juli und vom 1. bis 15. September; — 40 EUR (36 EUR) vom 16. Juli 2011 bis zum 31. August 2011. 53,63 EUR (37,18 EUR). S