Beschluss (EU) 2024/2864 der Kommission vom 24. November 2023 über SA.32179 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. und FS Logistica S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 7891)

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renitalia – übertragen bzw. diesen zuweisen.“ (frei übersetzt aus dem Italienischen). (44) „Um die derzeit vom Staat getragenen Instandhaltungs- und Verwahrungskosten zu senken und das Kapital/die Kapitalisierung von Trenitalia durchzuführen, muss RFI dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr innerhalb von 60 Tagen nach Annahme dieser Richtlinie einen Plan vorlegen, der für jede dem Betreiber gehörende Instandhaltungsanlage für Schienenfahrzeuge zusätzlich zu jeder funktionalen Spezialisierung folgende Angaben enthält: a) dass sie allen Eisenbahnunternehmen, die Zugang zum Netz haben, zur Verfügung gestellt werden; b) dass sie nur von einigen von ihnen verwendet werden. In jedem Fall erbringt der Infrastrukturbetreiber in den oben genannten Anlagen keine Dienstleistung, sondern beschränkt sich darauf, diese Anlagen zur Verfügung zu stellen.“ (frei übersetzt aus dem Italienischen). (45) Quelle: RFI Jahresbericht 2009, S. 30 und 31 (Bilancio di esercizio) und Trenitalia, Jahresbericht 2009, S. 46 und 47 (Bilancio di esercizio). (46) Quelle: RFI Jahresbericht 2008, S. 27 (Bilancio di esercizio). (47) Società Gestione Terminali Ferro Stradali S.p.A., italienischer Betreiber im kombinierten Straßen-Schienen-Verkehr, zu 53,3 % im Eigentum von FS Logistica und zu 34,5 % im Eigentum von Hupac. Gemäß dem Rechtsakt vom 30. Dezember 2008 über die Eigentumsübertragung beläuft sich der Wert der 43,75 %igen Beteiligung an SGT auf 491 732 EUR. (48) Quelle: RFI Jahresbericht 2008, S. 27 (Bilancio di esercizio). (49) Quelle: RFI Jahresbericht 2010, S. 27 (Bilancio di esercizio) und FS Unternehmensbericht 2010, S. 65. (50) Insbesondere waren die Instandhaltungsdepots mit Blick auf die zugewiesenen Fahrzeugtypen modernisiert worden. (51) Keine verbundenen Bereiche im Terminal Bari Lamasinata. (52) Erwägungsgrund 61 des Einleitungsbeschlusses. (53) Erwägungsgrund 62 des Einleitungsbeschlusses. (54) Erwägungsgrund 67 des Einleitungsbeschlusses. (55) Erwägungsgrund 68 des Einleitungsbeschlusses. (56) Erwägungsgrund 69 des Einleitungsbeschlusses. (57) Urteil vom 28. Februar 2013, Kommission/Deutschland, C-556/10, ECLI:EU:C:2013:116. (58) Urteil vom 3. Oktober 2013, Kommission/Italien, C-369/11, ECLI:EU:C:2013:636. (59) Urteil des Gerichtshofs vom 28. Februar 2013, Kommission/Deutschland, C-556/10, ECLI:EU:C:2013:116, Rn. 49. (60) Nach Angaben Italiens würde dies natürlich der Anforderung der Unabhängigkeit der „wesentlichen Funktionen“ gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2012/34/EU unterliegen. (61) Urteil des Gerichtshofs vom 15. Mai 2002, Frankreich/Kommission, C-482/99, ECLI:EU:C:2002:294. (62) Urteil des Staatsrats vom 6. April 2011, erlassen in der Entscheidung RG Nr. 4639/2009 über den außerordentlichen Rechtsbehelf, der von verschiedenen Schienengüterverkehrsunternehmen gegen die Richtlinie von 2009 eingelegt wurde. (63) Sechste Richtlinie 82/891/EWG des Rates vom 17. Dezember 1982 aufgrund von Artikel 54 Absatz 3 Buchstabe g des Vertrags betreffend die Spaltung von Aktiengesellschaften (ABl. L 378 vom 31.12.1982, S. 47). (64) Italien zufolge regelt die Richtlinie 82/891/EWG Fragen des Gesellschaftsrechts. In Bezug auf die italienische Rechtsordnung weist Italien darauf hin, dass nach den Bestimmungen des Zivilgesetzbuchs, wenn ein und dieselbe Muttergesellschaft Eigentümerin des aufgespaltenen Unternehmens und des Unternehmens sei, auf die die Vermögenswerte übertragen würden, die Ausgliederung nach dem vereinfachten Verfahren erfolgen kann, das in den Artikeln 2506-ter und 2505 des Zivilgesetzbuchs vorgesehen sei. In diesem Fall fänden die Bestimmungen von Artikel 2501-ter Absatz 1 Nummer 3 (Aktientauschverhältnis und etwaige Barzahlungen), Nummer 4 (Verfahren für die Zuteilung von Aktien) und Nummer 5 (Beginn der Beteiligung an den Gewinnen im Zusammenhang mit den zugewiesenen Aktien) keine Anwendung, ebenso wenig die Bestimmungen der Artikel 2501-quinquies (Bericht der Verwaltungsbehörde) oder 2501-sexies (Sachverständigenbericht) des italienischen Zivilgesetzbuchs. Zusammenfassend sei festzustellen, dass die für die Übertragung der fraglichen Vermögenswerte verwendeten Verfahren keine Bewertung der übertragenen Vermögenswerte beinhalteten, da die Vermögenswerte im Eigentum der Gruppe verblieben seien (sie seien gerade auf der Grundlage des Buchwerts Eigentum einer anderen Gesellschaft innerhalb der Gruppe geworden), wobei der Muttergesellschaft neu ausgegebene Aktien entsprechend der Erhöhung des Gesellschaftsvermögens der begünstigten Tochtergesellschaft zugeteilt worden seien. (65) In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass bestimmte Übertragungen auch Vermögenswerte betroffen hätten, die von anderen Unternehmen von FS an RFI zurückübertragen worden seien, nämlich die Übertragung von Teilen der Terminals Torino Orbassano und Maddaloni Marcianise, die bisher im Eigentum von FS Logistica gestanden hätten. (66) Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 2005 über mutmaßliche staatliche Beihilfen Frankreichs für die Gründung und den Betrieb der Banque Postale, C(2005) 5421 (ABl. C 21 vom 28.1.2006, S. 4). (67) Entscheidung der Kommission vom 1. Oktober 1997 über angebliche Beihilfen Frankreichs zugunsten von SFMI-Chronopost, C(1997) 3146 (ABl. L 164 vom 9.6.1998, S. 37). (68) Urteil vom 1. Juli 2008, Chronopost/Ufex u. a., verbundene Rechtssachen C-341/06 P und C-342/06 P, ECLI:EU:C:2008:375. (69) PricewaterhouseCoopers ist ein renommiertes Wirtschaftsberatungsunternehmen. (70) Freie Zahlungsströme an das Unternehmen (FCFF) sind die Summe der betrieblichen Cashflows und der Kapitalanlagen. Nicht berücksichtigt werden Finanzierungs-Cashflows, d. h. Zinskosten, Dividenden, Schuldenzuflüsse und -abflüsse. Die FCFF als solche sind ein Maß für die Gewinne, die dem gesamten Unternehmen, d. h. sowohl den Gläubigern als auch den Aktionären, zufließen. (71) Die Gordon-Wachstumsformel wird verwendet, um den Wert eines bestimmten Vermögenswerts zu bestimmen, wobei davon ausgegangen wird, dass die Vermögenswerte einen bestimmten Gewinn erzielen, der ständig zu einem bestimmten festen Satz wächst. Nach der Gordon-Wachstumsformel ist , wobei TV der Endwert, NCF der normalisierte Cashflow (siehe Erwägungsgrund 85), g die langfristige Wachstumsrate der Cashflows ist und WACC die gewichteten durchschnittlichen Kapitalkosten sind. (72) Die WACC werden als gewichteter Durchschnitt der Eigenkapitalkosten und der Fremdkapitalkosten nach Steuern ermittelt, wobei die Gewichtungen der Kapitalstruktur der an den Übertragungen beteiligten Unternehmen entsprechen. (73) Sowohl bei Investitionen als auch Kosteneinsparungen handelt es sich um Summen für die Jahre 2010-2017 ohne Abzinsung. (74) Mit anderen Worten, in der PwC-Studie vom April 2019 wird geschätzt, dass der Unternehmenswert von RFI 2 222,1 Mio. EUR in dem Szenario betragen hätte, in dem die Übertragungen von Vermögenswerten nur zugunsten von FS Logistica erfolgt wären, während der Unternehmenswert von RFI 2 217,6 EUR in dem Szenario betragen hätte, in dem die Übertragungen von Vermögenswerten nur zugunsten von Trenitalia erfolgt wären. (75) Die Finanzierungs-Cashflows bestehen aus Zinszahlungen ohne Steuern, Schuldentilgung und Emission von Schuldtiteln. (76) E.CA ist eine renommierte Wirtschaftsberatungsgesellschaft, die von der FS-Gruppe beauftragt wurde, technisches Fachwissen im vorliegenden Fall bereitzustellen. (77) Der Beta-Wert einer Aktie ist ein Maß für die Risikobeschaffenheit der Aktie und gibt an, wie stark sich die Rendite auf dem Aktienmarkt insgesamt ändert. Je höher der Beta-Wert, desto größer ist das Risiko einer Aktie. Die Eigenkapitalrisikoprämie ist die Differenz zwischen der Rendite auf einen Aktienindex und dem risikofreien Zinssatz. Der risikofreie Zinssatz ist die Rendite eines Vermögenswerts ohne Ausfallrisiko. Zur Bestimmung der Eigenkapitalkosten sind der risikofreie Zinssatz, der Beta-Wert und die Eigenkapitalrisikoprämie erforderlich. (78) Diese Zahl ist das Ergebnis folgender Berechnung: 195 Mio. EUR + 24 Mio. EUR – 56 Mio. EUR. (79) Siehe zum Beispiel: Aghion, P., Tirole, J., „Formal and real authority in organisations“, Journal of political economy, 1.2.1997, 105(1), S. 1 bis 29; Milton, H., Raviv, A., „Allocation of decision-making authority.“, Review of Finance, 9.3.2005, S. 353 bis 383. (80) Siehe Erwägungsgrund 35. (81) Siehe Fußnote 68. (82) Ein Ausgliederungsprozess eines Unternehmens ist die Trennung eines oder mehrerer Teile der Geschäftstätigkeit eines Unternehmens von der Hauptgesellschaft, sodass es zu einem eigenen Unternehmen wird. (83) Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1991, Italien/Kommission (im Folgenden „Eni-Lanerossi“), C-303/88, ECLI:EU:C:1991:136. (84) Urteil des Gerichtshofs vom 21. März 1991, Italien/Kommission (im Folgenden „Alfa Romeo“), C-305/89, ECLI:EU:C:1991:142. (85) Bei dem zwischen Trenitalia und den italienischen Regionen geschlossenen Dienstleistungsvertrag handelte es sich um einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, in dem die Mengen, Qualitätsstandards, Entgelte und Betriebskriterien für die von Trenitalia innerhalb dieser Regionen zu erbringenden Dienste sowie die an Trenitalia zu zahlenden Ausgleichsleistungen festgelegt wurden. (86) Laut ihrer Website www.cer.be vereint die GEB fast 70 Eisenbahnunternehmen, ihre nationalen Verbände sowie Infrastrukturbetreiber und Fahrzeugleasinggesellschaften. Die GEB-Mitglieder repräsentierten 71 % der Länge des europäischen Schienennetzes, 76 % des europäischen Güterverkehrs und 92 % des Schienenpersonenverkehrs in Europa. (87) Urteil des Gerichtshofs vom 19. März 2013, Bouygues und Bouygues Télécom/Kommission u. a. und Kommission/Frankreich (im Folgenden „France Telecom“), verbundene Rechtssachen C-399/10 P und C-401/10 P, ECLI:EU:C:2013:175. (88) Captrain Italia, Compagnia Ferroviaria Italiana, FuoriMuro, GTS General Transport Service, Hupac, Interporto Servizi Cargo, lnRail, Linea S.r.l., OceanoGate Italia, Rail Cargo Italia, Rail Traction Company, SBB Cargo Italia. (89) Gemäß Anhang 2 der Richtlinie 2001/14/EG umfasst das Mindestzugangspaket: a) die Bearbeitung von Anträgen auf Zuweisung von Fahrwegkapazität; b) das Recht zur Nutzung zugewiesener Fahrwegkapazität; c) die Nutzung von Weichen und Abzweigungen; d) die Zugsteuerung einschließlich der Signalisierung, Regelung, Abfertigung und der Übermittlung und Bereitstellung von Informationen über Zugbewegungen; e) alle anderen Informationen, die zur Durchführung oder zum Betrieb des Verkehrsdienstes, für den Kapazität zugewiesen wurde, erforderlich sind. (90) Einheitliche Entfernungstabelle für den grenzüberschreitenden Güterverkehr: Liste der Bahnhöfe – Liste der Annahme-/Lieferstellen (Prontuario unificato delle distanze per il traffico merci internazionale: Lista delle Stazioni – lista dei punti ferroviari di presa in carico/consegna), erstellt von Trenitalia, 1. Juli 2010, S. 27, 28 und 29. (91) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (ABl. L 318 vom 17.11.2006, S. 17). (92) Siehe Erwägungsgrund 81. (93) ETR 1000 ist ein Hochgeschwindigkeitszug, der von Trenitalia im Personenverkehrssegment eingesetzt wird. (94) Siehe Erwägungsgrund 81. (95) Urteil des Gerichtshofs vom 14. September 1994, Spanien/Kommission, C-278/92 bis C-280/92, ECLI:EU:C:1994:325, Rn. 20 und die dort angeführte Rechtsprechung; und Urteil des Gerichtshofs vom 8. Mai 2003, Italien und SIM 2 Multimedia/Kommission, C-399/00 und C-328/99, ECLI:EU:C:2003:252, Rn. 36 und die dort angeführte Rechtsprechung. (96) Urteil des Gerichtshofs vom 11. Juli 1996, Syndicat français de l’Express international (SFEI) u. a./La Poste u. a., C-39/94, ECLI:EU:C:1996:285, Rn. 60; Urteil vom 29. April 1999, Spanien/Kommission, C-342/96, ECLI:EU:C:1999:210, Rn. 41, und Urteil vom 19. Dezember 2019, Arriva Italia u. a., C-385/18, ECLI:EU:C:2019:1121, Rn. 46 und die dort angeführte Rechtsprechung. (97) Die Begriffe „marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber“ und „marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter“ können austauschbar verwendet werden; sie sind beschrieben in der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. C 262 vom 19.7.2016, S. 1), Rn. 73-82. (98) Vgl. Abschnitt 3. (99) Zu Investitionen vgl. das Urteil vom 5. Juni 2012, Kommission/EDF, C-124/10 P, ECLI:EU:C:2012:318, Rn. 79-82 und 87. (100) Urteil des Gerichts vom 15. Dezember 2009, EDF/Kommission, T-156/04, ECLI:EU:T:2009:505, Rn. 228. (101) Siehe Erwägungsgründe 112 bis 115. (102) Siehe Erwägungsgrund 45. In dem Schreiben heißt es: „Im Rahmen des umfassenderen Umstrukturierungs- und Neuorganisierungsprozesses im Zuge der Entwicklung der Gruppe beruhen die im Geschäftsplan 2007-2011 festgelegten Ziele unter anderem auf der Maximierung der Effizienz bei der Nutzung aller Vermögenswerte, die sich im Eigentum der Gruppe befinden. Insbesondere in Bezug auf das Grundstücksvermögen setzt diese Zuweisung voraus, dass jedes Unternehmen der [FS-]Gruppe rasch alle nichtgewerblichen, nichtsektorspezifischen oder sektorspezifischen Vermögenswerte ermittelt, die nicht mehr der dem einzelnen Unternehmen übertragenen Aufgabe dienen.“ (103) Siehe Erwägungsgrund 45. (104) Siehe Protokoll der Vorstandssitzung von RFI vom 24. November 2008. (105) Siehe Erwägungsgründe 40 bis 45. (106) In Artikel 1 der Richtlinie von 2009 heißt es: „Um die Instandhaltungslast, die derzeit vollständig vom Staat getragen wird, zu verringern, wird RFI ermächtigt, die nicht in der Liste in Anhang 1 aufgeführten Frachtdepots auf andere Unternehmen der FS-Gruppe – einschließlich Trenitalia – im Rahmen von Umstrukturierungen oder Transaktionen zur Kapitalerhöhung/Vermögenssteigerung frei zu übertragen.“ In Artikel 2 der Richtlinie von 2009 heißt es: „Um die Instandhaltungs- und Verwahrungslast, die derzeit vollständig vom Staat getragen wird, zu verringern und die Vermögenswerte von Trenitalia zu steigern/eine Kapitalerhöhung durchzuführen, legt RFI dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr innerhalb von 60 Tagen nach Erlass dieser Richtlinie einen Plan vor, in dem für jede dem Betreiber gehörende Instandhaltungsanlage für Fahrzeuge deren funktionale Spezialisierung angegeben wird, sofern vorhanden.“ (107) Siehe Abschnitt 5.2.3.2. (108) Die E.CA-Studie enthält keine eigene Bewertung der Übertragungen. Vielmehr wird darin die Gültigkeit der PwC-Studie vom April 2019 bewertet, indem die Sensitivität gegenüber alternativen Annahmen auf der Grundlage der Finanzprognosen der PwC-Studie vom April 2019 untersucht werden. (109) Es sei darauf hingewiesen, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Übertragungen zugunsten von FS Logistica und Trenitalia getrennt angewendet wird. Bei jeder dieser Übertragungen werden bei der Anwendung des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten alle übertragenen Vermögenswerte gemäß den Abschnitten 3.2 und 3.3 berücksichtigt. (110) Der Unternehmenswert eines Unternehmens ist die Summe des Wertes seines Eigenkapitals und seiner Verbindlichkeiten oder entsprechend der Wert, der sich aus dem Einsatz des Unternehmensvermögens ergibt. (111) Der Marktwert eines Schuldtitels ist der Gegenwartswert der mit diesem Schuldtitel verbundenen künftigen Zahlungsströme (nämlich Schuldentilgungen und Zinssätze), der unter Verwendung eines Abzinsungssatzes berechnet wird, der das Risiko dieses Instruments und die Kreditwürdigkeit des Schuldners widerspiegelt. (112) Mitteilung der Kommission – Leitlinien für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung nichtfinanzieller Unternehmen in Schwierigkeiten (ABl. C 249 vom 31.7.2014, S. 1). (113) Trenitalia verzeichnete ein negatives Nettoeinkommen (in Mio. EUR): –18,7 im Jahr 2003, – 327,7 im Jahr 2004, – 631,7 im Jahr 2005, –1 989,4 im Jahr 2006 und – 402,6 im Jahr 2007. Quellen: CapitaliQ, FS. (114) Der Eigenkapitalwert von FS Logistica ist die Differenz zwischen seinem Unternehmenswert (d. h. 82 Mio. EUR im Szenario mit den Vermögensübertragungen und 56 Mio. EUR im Szenario ohne Übertragungen – siehe Erwägungsgrund 88) und seinen Nettoschulden in Höhe von 12,7 Mio. EUR (Quelle: Bilanz von FS Logistica). Dies führt zu einem Eigenkapitalwert von 69,3 Mio. EUR im Szenario mit den Vermögensübertragungen und 43,3 Mio. EUR im Szenario ohne Übertragung der Vermögenswerte, was einer Erhöhung des Eigenkapitalwerts von FS Logistica um 26 Mio. EUR aufgrund der Übertragungen entspricht. (115) Der Eigenkapitalwert von RFI ist die Differenz zwischen dem Unternehmenswert (d. h. 2 222,1 Mio. EUR im Szenario mit den Vermögensübertragungen und 2 234 Mio. EUR im Szenario ohne Übertragungen – siehe Erwägungsgrund 88) und seinen Nettoschulden in Höhe von -1 091 Mio. EUR (Quelle: Bilanz von RFI). Dies führt zu einem Eigenkapitalwert von 3 313,1 Mio. EUR im Szenario mit den Vermögensübertragungen und 3 325 Mio. EUR im Szenario ohne Übertragungen, was einen Rückgang des Eigenkapitalwerts von RFI um 11,9 Mio. EUR aufgrund der Übertragung der Vermögenswerte auf FS Logistica bedeutet. (116) Siehe Erwägungsgrund 18. (117) Die einzige Ausnahme bildet der Wert des EBITDA im Jahr 2008. In den vier Jahren, auf die sich der Plan bezieht, liegt die Summe der jährlichen EBITDA-Werte in der PwC-Studie vom Dezember 2019 allerdings 1,3 Mrd. EUR unter dem Geschäftsplan 2007-2011. (118) Das Unternehmen Nuovo Trasporto Viaggiatori S.p.A wurde im Dezember 2006 vor den Übertragungen von Vermögenswerten gegründet. (119) Die WACC werden als gewichteter Durchschnitt der Eigenkapitalkosten und der Fremdkapitalkosten nach Steuern ermittelt, wobei die Gewichtungen der Kapitalstruktur der an den Übertragungen beteiligten Unternehmen entsprechen. Die Eigenkapitalkosten sind die Summe aus dem risikolosen Zinssatz, der Länderrisikoprämie und dem Produkt aus Aktien-Beta und Eigenkapitalrisikoprämie. Die Fremdkapitalkosten setzen sich aus der Summe des risikofreien Zinssatzes und der Fremdkapitalprämie zusammen, die das Risiko der an der Transaktion beteiligten Unternehmen widerspiegelt. (120) Siehe Erwägungsgründe 85 und 92. (121) Wie in Erwägungsgrund 166 erläutert, stützt sich die Kommission bei der Bewertung der Vermögensübertragungen von RFI an Trenitalia auf die PwC-Studie vom Dezember 2019. Zur Schätzung des Eigenkapitalwerts von RFI und Trenitalia wird in dieser Studie ein Eigenkapitalmodell verwendet, bei dem die Eigenkapitalkosten der relevante Abzinsungssatz sind (siehe Abschnitt 5.2.3.2, Unterabschnitt b). Bei den Übertragungen von Vermögenswerten von RFI an FS Logistica berücksichtigte die Kommission, wie in Erwägungsgrund 169 erläutert, die in der PwC-Studie vom April 2019 vorgelegten Daten. In dieser Studie wird der Unternehmenswert von RFI und FS Logistica anhand eines Modells für den diskontierten Cashflow des Unternehmens geschätzt, bei dem die WACC der relevante Abzinsungssatz sind (siehe Abschnitt 5.2.3.2 Unterabschnitt a). (122) Insbesondere die italienischen Staatsanleihesätze, Beta- und Fremdkapitalaufschläge vergleichbarer Unternehmen zur Schätzung des risikofreien Zinssatzes, des Beta-Werts und der Fremdkapitalkosten der an den Vermögensübertragungen beteiligten Unternehmen. (123) Insbesondere das Fremd-Eigenkapital-Verhältnis, das verwendet wird, um die Gewichtung von Fremd- und Eigenkapital in den WACC der an den Vermögensübertragungen beteiligten Unternehmen zu schätzen. (124) In den Spalten „Übertragung RFI – FS Logistica“ ist die Eigenkapitalrisikoprämie für Italien spezifisch, d. h. sie beinhaltet die Länderrisikoprämie Italiens. (*3) *Beta und Zusatzprämie sind Durchschnittswerte der Abteilungen Fracht und Passagiere. (125) Siehe z. B. https://www.ecb.europa.eu/mopo/html/index.en.html#:~:text=We%20take%20decisions%20on%20monetary,inflation%20at%20our%202%25%20target. (126) Siehe z. B. https://corporatefinanceinstitute.com/resources/valuation/what-is-terminal-growth-rate/, Abschnitt 3. (127) Die Auswirkung der langfristigen Wachstumsrate auf die Differenz des Eigenkapitalwerts im Szenario mit und ohne Übertragungen von Vermögenswerten ist im Vergleich zu den Auswirkungen auf den Eigenkapitalwert in jedem Szenario zweitrangig. Der Grund dafür ist, dass die Veränderung des Eigenkapitalwerts auf die unterschiedliche langfristige Rentabilität der Unternehmen in den beiden Szenarien, auf die die langfristige Wachstumsrate angewandt wird, zurückzuführen ist. Die langfristige Wachstumsrate als solche ist in beiden Szenarien gleich. (128) Zur Schätzung des kritischen Werts der langfristigen Wachstumsrate von RFI verwendet die Kommission dieselben Finanzprognosen sowie dieselben Werte der anderen relevanten Parameter, die in den PwC-Studien vom April und Dezember 2019 ermittelt wurden, um den Eigenkapitalwert von RFI zu schätzen. Darüber hinaus ändert die Kommission keine der Parameter und Finanzprognosen, die den Eigenkapitalwert von Trenitalia und FS Logistica bestimmen. Daher bleiben diese Werte gleich denen der PwC-Studien vom April und Dezember 2019. Der kritische Wert der langfristigen Wachstumsrate von RFI ist die Lösung für eine Gleichung mit dem Eigenkapitalwert von RFI auf der einen Seite, der nur von einem unbekannten Parameter (d. h. der langfristigen Wachstumsrate) abhängt, und dem Wert des Eigenkapitals von Trenitalia/FS Logistica auf der anderen Seite (d. h. den in den PwC-Studien vom April und Dezember 2019 geschätzten Werten). (129) Ein höherer Abzinsungssatz verringert den Gegenwartswert der Cashflow-Verluste und -Gewinne, die RFI bzw. den begünstigten Unternehmen entstehen. Darüber hinaus wird der anhand der Gordon-Wachstumsformel berechnete Endwert reduziert. (130) Zur Schätzung des kritischen Werts des Abzinsungssatzes von RFI verwendet die Kommission dieselben Finanzprognosen sowie dieselben Werte der anderen relevanten Parameter, die in den PwC-Studien vom April und Dezember 2019 ermittelt wurden, um den Eigenkapitalwert von RFI zu schätzen. Darüber hinaus ändert die Kommission keine der Parameter und Finanzprognosen, die den Eigenkapitalwert von Trenitalia und FS Logistica bestimmen. Daher bleiben diese Werte gleich denen der PwC-Studien vom April und Dezember 2019. Der kritische Wert des Abzinsungssatzes von RFI ist die Lösung einer Gleichung mit dem Eigenkapitalwert von RFI auf der einen Seite, der nur von einem unbekannten Parameter (d. h. dem Abzinsungssatz) abhängt, und dem Wert des Eigenkapitals von Tr