Beschluss (EU) 2024/2864 der Kommission vom 24. November 2023 über SA.32179 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. und FS Logistica S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 7891)

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alwert der begünstigten Unternehmen positiv ist. Daher wird die Kommission die kritischen Werte der Abzinsungssätze und der langfristigen Wachstumsrate bestimmen, d. h. die Werte dieser Parameter in einem Szenario, in dem die Übertragungen von Vermögenswerten nicht mehr rentabel sind, weil der Wert der Eigenkapitalgewinne auf der Ebene der begünstigten Unternehmen niedriger ist als die Eigenkapitalverluste auf der Ebene von RFI. Anschließend wird die Kommission prüfen, ob diese kritischen Werte vernünftige Alternativen zu den Parametern darstellen, die in den PwC-Studien vom April und Dezember 2019 angenommen wurden. Wie in den Erwägungsgründen 183 bis 186 erläutert, stellt die Kommission fest, dass die kritischen Werte keine vernünftigen Alternativen sind, um die Validität der beiden Studien zu bewerten. (183) In Bezug auf den Endwert stellt die Kommission fest, dass je höher die langfristige Wachstumsrate in der Gordon-Wachstumsformel ist, desto höher ist der Wert des Eigenkapitals in den Szenarien mit und ohne Übertragungen von Vermögenswerten und desto höher ist der Verlust des Eigenkapitals von RFI und die Zunahme des Eigenkapitals der begünstigten Unternehmen (127). In Anbetracht der Tatsache, dass in den PwC-Studien vom April und Dezember 2019 positive Auswirkungen der Vermögensübertragungen auf die Gewinne auf Ebene der FS-Gruppe geschätzt werden (Erwägungsgrund 171), muss das kritische Niveau der langfristigen Wachstumsrate, bei der diese Gewinne wegfallen, für die begünstigten Unternehmen niedriger und für RFI höher sein als in diesen Studien angenommen. Bei Beibehaltung der in den Studien angenommenen langfristigen Wachstumsraten der begünstigten Unternehmen von 2 % schätzt die Kommission die kritischen langfristigen Wachstumsraten von RFI wie folgt (128): a) in Bezug auf die Übertragungen von Vermögenswerten von RFI auf FS Logistica eine Rate von 9 % anstelle von 2 %, wie in den Studien angenommen; b) in Bezug auf die Übertragung der Vermögenswerte von RFI auf Trenitalia eine Rate von 10,9 % statt 2 %, wie in den Studien angenommen. Die Kommission betrachtet die kritischen langfristigen Wachstumsraten von RFI aus mindestens zwei Gründen als unangemessen hoch. Erstens sind sie höher als die Parameter, die üblicherweise in der Marktpraxis verwendet werden, um die langfristige Wachstumsrate zu berechnen, nämlich die erwartete Wachstumsrate des italienischen Bruttoinlandsprodukts und das Inflationsziel der Europäischen Zentralbank (Erwägungsgrund 181). Zweitens würden sie, selbst wenn diese hohen langfristigen Wachstumsraten erreichbar wären, höhere Investitionsausgaben erfordern als in den PwC-Studien vom April und Dezember 2019 angenommen. Diese Studien gehen davon aus, dass Investitionsausgaben in Höhe der Abschreibungen eine langfristige Wachstumsrate von 2 % stützen können. Um eine Wachstumsrate von 9 % bis 10,9 % zu stützen, wären vermutlich höhere Investitionsausgaben erforderlich. Solche höheren Investitionsausgaben würden den Endwert verringern, was den Effekt einer angenommenen höheren Wachstumsrate ausgleichen würde. Insgesamt betrachtet die Kommission die Ergebnisse der PwC-Studien vom April und Dezember 2019, die sich auf eine langfristige Wachstumsrate von RFI von 2 % anstelle von 9 % (für die Übertragung an FS Logistica) und 10,9 % (für die Übertragung an Trenitalia) stützten, als valide. (184) In Bezug auf die Abzinsungssätze weist die Kommission darauf hin, dass eine Erhöhung ihres Niveaus gegenteilige Auswirkungen der Erhöhung der langfristigen Wachstumsrate hat. Je höher der Abzinsungssatz ist, desto niedriger ist der Wert des Eigenkapitals in den Szenarien mit und ohne die Übertragungen von Vermögenswerten, und desto niedriger sind auch der Verlust des Eigenkapitals von RFI und die Erhöhung des Eigenkapitals der begünstigten Unternehmen (129). Daher muss die kritische Höhe der Abzinsungssätze, damit die Übertragungen von Vermögenswerten nicht mehr rentabel sind, nach derselben Logik wie in Erwägungsgrund 183 für die begünstigten Unternehmen höher und für RFI niedriger sein als in den PwC-Studien vom April und Dezember 2019 angenommen. (185) Die Kommission betrachtet die für die begünstigten Unternehmen, nämlich FS Logistica und Trenitalia, angenommenen Abzinsungssätze als konservative Schätzungen. Der Grund dafür ist, dass diese Abzinsungssätze höher sind als der Wert, der sich aus ihrer Lehrbuchdefinition ergibt (siehe Fußnote 119), da sie zusätzliche Parameter enthalten. Insbesondere die WACC zur Bewertung der Übertragungen von RFI auf FS Logistica beziehen die italienische Länderrisikoprämie mit ein, indem der Zinssatz für italienische Staatsanleihen als risikofreier Zinssatz angenommen wird und die Eigenkapitalrisikoprämie um eine länderspezifische Risikoprämie ergänzt wird, wobei es ausreichen würde, nur eines dieser beiden Elemente zu berücksichtigen. In Bezug auf die Eigenkapitalkosten, die bei der Bewertung der Übertragung von RFI auf Trenitalia zugrunde gelegt wurden, umfasst dies eine zusätzliche Risikoprämie (siehe Tabelle 12), die in der Lehrbuchdefinition der Eigenkapitalkosten (siehe Fußnote 119) nicht enthalten ist. Da dieser Ansatz bereits eine Obergrenze der WACC für die begünstigten Unternehmen darstellt, wird die Kommission die in Erwägungsgrund 183 genannte Sensitivitätsanalyse nur aus Sicht von RFI durchführen, indem sie den kritischen Abzinsungssatz so bestimmt, dass ihre Eigenkapitalverluste den Eigenkapitalgewinnen der begünstigten Unternehmen entsprechen. Die Kommission schätzt diese kritischen Abzinsungssätze wie folgt (130): a) in Bezug auf die Übertragung der Vermögenswerte von RFI auf FS Logistica ein WACC von 6,8 % statt 11,74 %, wie in den Studien angenommen; b) in Bezug auf die Übertragung der Vermögenswerte von RFI auf Trenitalia Eigenkapitalkosten von 3,4 % statt 11,62 %, wie in den Studien angenommen. Die Kommission hält solche kritischen Werte der WACC und der Eigenkapitalkosten aus folgenden Gründen für unangemessen niedrig. In Bezug auf die Eigenkapitalkosten schätzt die Kommission eine Untergrenze von 7 %, was deutlich über den kritischen Eigenkapitalkosten von 3,4 % liegt. Entsprechend der Marktpraxis wird diese Schätzung der Untergrenze auf der Grundlage der in Fußnote 119 wiedergegebenen Methode berechnet und geht von einem risikolosen Zinssatz (zuzüglich Länderrisikoprämie) von 4,4 % (131), einer Eigenkapitalrisikoprämie von 4,79 % (132) und einem Beta-Wert von 0,54 aus (133). In Bezug auf die WACC stützt sich die Kommission auf einen Wert von 6,87 %. Dieser Wert liegt sehr nahe an den kritischen WACC von 6,8 % unter Buchstabe a, wurde jedoch unter konservativer Annahme einer Fremdkapitalprämie von 0 % geschätzt (134). Unter der Annahme alternativer WACC-Werte auf der Grundlage von Marktdaten, die zum Zeitpunkt der Entscheidungen über die Übertragung der Vermögenswerte verfügbar waren, stellt die Kommission daher fest, dass die Übertragungen von Vermögenswerten mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehen. (186) Insgesamt betrachtet die Kommission die dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zugrunde liegenden Finanzprognosen und Bewertungsannahmen als glaubwürdig und gut begründet. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Ergebnisse der Prüfung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gegenüber alternativen konservativen Bewertungsannahmen valide sind. 8.1.1.2.4. Schlussfolgerung zur Anwendbarkeit des Kriteriums des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (187) Insgesamt bestätigen die von der Kommission vorgenommene Bewertung der Methodik, der Finanzprognosen und der Parameter der PwC-Studien vom April und Dezember 2019 sowie die Validitätsprüfung der zugrunde liegenden Annahmen und der darin enthaltenen Ergebnisse, dass die Übertragungen von Vermögenswerten von RFI an FS Logistica und Trenitalia marktkonform sind. (188) Da die Vermögensübertragungen von RFI an Trenitalia und FS Logistica den Marktbedingungen entsprachen, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass jeder private Wirtschaftsteilnehmer, der ausschließlich nach Rentabilitätsmotiven entscheidet, solche Übertragungen vorgenommen hätte. Daraus folgt, dass die zu prüfenden Maßnahmen Trenitalia und FS Logistica keinen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV verschafften. 8.1.1.3. Schlussfolgerung zum Vorliegen einer Beihilfe (189) Wie in Erwägungsgrund 188 dargelegt, ist die Kommission der Auffassung, dass die Vermögensübertragungen von RFI an Trenitalia und FS Logistica keinen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von Trenitalia und FS Logistica mit sich bringen. Da die Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV kumulativ sind, braucht daher nicht geprüft zu werden, ob es sich bei diesen Übertragungen um staatliche Mittel handelt, ob sie dem italienischen Staat zuzurechnen sind, ob sie selektiv sind, ob sie den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und ob sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 9. SCHLUSSFOLGERUNG (190) Wie in Erwägungsgrund 189 dargelegt, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Übertragungen von Vermögenswerten von RFI an Trenitalia und FS Logistica keinen wirtschaftlichen Vorteil für Trenitalia und FS Logistica bedeuten und daher keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die Maßnahme, die in der Übertragung von 31 Vermögenswerten von Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. auf Trenitalia S.p.A. im September 2009 besteht, stellt keine staatliche Beihilfe zugunsten von Trenitalia S.p.A. im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 2 Die Maßnahmen, die in der Übertragung von zehn Vermögenswerten im Dezember 2007, von 42 Vermögenswerten im Dezember 2008 und von fünf Vermögenswerten im Juli 2011 von Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. auf FS Logistica S.p.A. bestehen, stellen keine staatliche Beihilfe zugunsten von FS Logistica S.p.A. im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 3 Dieser Beschluss ist an die Italienische Republik gerichtet. Brüssel, den 24. November 2023 Für die Kommission Didier REYNDERS Mitglied der Kommission (1) ABl. C 156 vom 23.5.2014, S. 77. (2) In diesem Beschluss werden FS und die Unternehmen, die FS besitzt und kontrolliert, darunter RFI und Trenitalia, als „FS-Gruppe“ bezeichnet. Eine Beschreibung der Struktur der FS-Gruppe findet sich in Abschnitt 2 dieses Beschlusses sowie auf der offiziellen Website der FS-Gruppe, abrufbar unter: https://fsitaliane.it/content/fsitaliane/en/fs-group/group-companies.html. (3) Siehe Fußnote 1. (4) Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Europäischen Rat, den Rat, die Europäische Zentralbank, die Europäische Investitionsbank und die Euro-Gruppe – Die koordinierte wirtschaftliche Reaktion auf die COVID-19-Pandemie (COM(2020) 112 final vom 13. März 2020, Abschnitt 5). (5) Eine Liste der von der Kommission im Zusammenhang mit der COVID-19-Krise erlassenen Beschlüsse ist auf der Website der GD Wettbewerb unter folgendem Link abrufbar: https://competition-policy.ec.europa.eu/system/files/2023-05/State_aid_decisions_TF_and_107_2b_107_3b_107_3c.pdf (zuletzt aufgerufen am 20. Oktober 2023). (6) Mitteilung der Kommission – Befristeter Krisenrahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft infolge der Aggression Russlands gegen die Ukraine (ABl. C 131 I vom 24.3.2022, S. 1). (7) Eine Liste aller Beschlüsse, die die Kommission auf der Grundlage des Befristeten Krisenrahmens für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft infolge der Aggression Russlands gegen die Ukraine erlassen hat, ist auf dieser Website abrufbar: https://competition-policy.ec.europa.eu/state-aid/temporary-crisis-and-transition-framework_en (zuletzt aufgerufen am 16. Oktober 2023). (8) Verordnung Nr. 1 zur Regelung der Sprachenfrage für die Europäische Atomgemeinschaft (ABl. 17 vom 6.10.1958, S. 385/58). (9) Italien weist insbesondere darauf hin, dass die erforderlichen Kataster-, Verwaltungs- und Buchführungsunterlagen im Zusammenhang mit den an Trenitalia zu übertragenden Vermögenswerten vor der Neuzuweisung gesammelt, kategorisiert und überprüft werden mussten. So behielt RFI, nachdem sie alle Infrastruktureinrichtungen von der alten FS erhalten hatte, ihr vorübergehendes Eigentum an ihnen, einschließlich der an Trenitalia und FS Logistica zu übertragenden Infrastruktureinrichtungen. (10) In diesem Beschluss wird der Industrieplan 2007-2011 (in italienischer Sprache „Piano Industriale 2007-2011“) auch als „Geschäftsplan 2007-2011“ bezeichnet. (11) Quelle: Jahresbericht 2017 der FS, S. 13 (Relazione finanziaria annuale). (12) Die alte FS wurde vom italienischen Staat mit dem Decreto del Ministro dei Trasporti e della Navigazione n. 138T vom 31. Oktober 2000 zum Infrastrukturbetreiber ernannt. Im Juli 2001 trat RFI als Nachfolgerin und Infrastrukturbetreiberin der alten FS an. (13) Zu diesen Aufgaben gehören: Erwerb bzw. Verkauf von Immobilien, Entwicklung von Handels-, Industrie- oder Finanztätigkeiten, die mit dem Unternehmenszweck verbunden sind; Erwerb von Anteilen an anderen Unternehmen, deren Zweck mit dem eigenen Zweck vergleichbar oder damit verbunden oder diesem dienlich ist, die Stellung von Sicherheiten und Garantien zugunsten Dritter usw. (14) Programmvertrag 2001-2007, Artikel 4. (*1) Im Jahr 2008 wurde erstmals ein neuer Grundsatz in Bezug auf die Kosten für die Nutzung von Fahrzeugen (Abschreibung) angewandt. Somit wurden die Daten für 2007 auch in Bezug auf die Ausgliederung des „Schienenbahnhofs-/Manövriersektors“ an RFI vereinheitlicht. (*2) Im Jahr 2008 wurde erstmals ein neuer Grundsatz in Bezug auf die Kosten für die Nutzung von Fahrzeugen (Abschreibung) angewandt. Somit wurden die Daten für 2007 auch in Bezug auf die Ausgliederung des „Schienenbahnhofs-/Manövriersektors“ an RFI vereinheitlicht. (15) Trenitalia übertrug ihre gesamten Vermögenswerte und Verbindlichkeiten im Zusammenhang mit Frachtdienstleistungen und Logistik auf Mercitalia Rail. Quelle: Trenitalia S.p.A. Jahresbericht 2017, S. 26 und S. 36 (Relazione finanziaria annuale). (16) Siehe Jahresbericht 2017 der FS zur Finanzkommunikation, S. 13. (17) Richtlinie 91/440/EWG des Rates vom 29. Juli 1991 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 237 vom 24.8.1991, S. 25). (18) Der kombinierte Verkehr ist definiert als intermodaler Verkehr mit einer streng begrenzten Teilstrecke auf der Straße, siehe Artikel 1 der Richtlinie 75/130/EWG des Rates vom 17. Februar 1975 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im kombinierten Güterverkehr Schiene/Straße zwischen Mitgliedstaaten (ABl. L 48 vom 22.2.1975, S. 31). (19) Richtlinie 2001/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 1). (20) Dieses erste Eisenbahnpaket umfasste auch die Richtlinie 2001/13/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 zur Änderung der Richtlinie 95/18/EG des Rates über die Erteilung von Genehmigungen an Eisenbahnunternehmen (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 26) sowie die Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung (ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29). (21) Ein Eisenbahnnetz von etwa 50 000 km gemäß Artikel 10a und Anhang I der Richtlinie 2001/12/EG, das in Italien die Häfen von Ancona, Bari, Brindisi, Civitavecchia, Genua, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Neapel, Piombino, Ravenna, Salerno, Savona, Taranto, Triest und Venedig umfasst. (22) Richtlinie 2004/51/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164). (23) Das zweite Eisenbahnpaket umfasste auch die Richtlinie 2004/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44), die Richtlinie 2004/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG des Rates über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und der Richtlinie 2001/16/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 114) und die Verordnung (EG) Nr. 881/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Errichtung einer Europäischen Eisenbahnagentur (ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 1). (24) Richtlinie 2012/34/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. November 2012 zur Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraums (ABl. L 343 vom 14.12.2012, S. 32). (25) Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft sowie der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 44). (26) Richtlinie (EU) 2016/2370 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 zur Änderung der Richtlinie 2012/34/EU bezüglich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste und der Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur (ABl. L 352 vom 23.12.2016, S. 1). (27) Vgl. Artikel 3 der Richtlinie (EU) 2016/2370, der vorsieht, dass, selbst wenn die Richtlinie am 1. Januar 2019 in Kraft tritt, ihre Bestimmungen über den Zugang zu den Schienennetzen erst für den am 14. Dezember 2020 beginnenden Netzfahrplan gelten. (28) Verordnung (EU) 2016/2338 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Dezember 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 hinsichtlich der Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste (ABl. L 354 vom 23.12.2016, S. 22). (29) Siehe Artikel 1 Absatz 9 Buchstabe a. (30) Decreto legislativo 8 luglio 2003, n. 188 – „Attuazione delle direttive 2001/12/CE, 2001/13/CE e 2001/14/CE in materia ferroviaria“ (Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, Serie Generale n. 170, 24 luglio 2003 – Supplemento ordinario n. 118). Das Gesetzesdekret 188/2003 ersetzt zwei Präsidialdekrete (Decreto del Presidente della Repubblica 8 luglio 1998, n. 277 – „Regolamento recante norme di attuazione della direttiva 91/440/CEE relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie“ – Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, Serie generale n. 187, 12.8.1998) und Decreto del Presidente della Repubblica 16 marzo 1999, n. 146 – „Regolamento recante norme di attuazione della direttiva 95/18/CE, relativa alle licenze delle imprese ferroviarie, e della direttiva 95/19/CE, relativa alla ripartizione delle capacità di infrastruttura ferroviaria e alla riscossione dei diritti per l'utilizzo dell'infrastruttura“ – (Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, Serie generale n. 119, 24.5.1999), mit denen die Richtlinien 91/440/EG, 95/18/EG und 95/19/EG umgesetzt wurden. (31) Eisenbahnunternehmen, die inländischen Schienengüterverkehr in Italien betreiben wollten, mussten zusätzlich zu der nach Artikel 6 Absatz 1 des Gesetzesdekrets Nr. 188/2003 erforderlichen Eisenbahnbetriebserlaubnis eine besondere Genehmigung des Ministers für Infrastruktur und Verkehr (Artikel 6 Absatz 2 des Gesetzesdekrets Nr. 188/2003) im Sinne von Artikel 131 Absatz 1 des Gesetzes Nr. 388 vom 23. Dezember 2000 besitzen. Dieses Gesetz rechtfertigte die Notwendigkeit, eine solche Genehmigung vorzusehen, damit das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr die Erhöhung der Eisenbahntarife eindämmen und die Wirtschaftlichkeit der Tätigkeiten des Eisenbahnverkehrs in Italien gewährleisten konnte. (32) Die Öffnung unterlag einer Gegenseitigkeitsklausel für italienische Eisenbahnunternehmen, die 2007 aufgehoben wurde. (33) Was das von RFI verwaltete Netz betrifft, so haben im Jahr 2019 nur zwei Regionen ihre Dienstleistungsaufträge im Wege einer Ausschreibung vergeben (Valle d’Aosta und Emilia Romagna), während die anderen Regionen Dienstleistungsaufträge im Wege der Direktvergabe erteilten (mit Ausnahme der Lombardei haben die übrigen 17 Regionen den Auftrag für 9 oder 15 Jahre an Trenitalia vergeben). Für den verbleibenden Teil der Infrastruktur, der sich aus historischen Gründen teilweise im Eigentum des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr, von Regionen, Provinzen, Gemeinden, privaten Einrichtungen und anderen öffentlichen Einrichtungen befindet, gelten besondere Regelungen (Quelle: Handbook on Railway Regulation: Concepts and Practice, herausgegeben von Matthias Finger und Juan Montero, Edward Elgar Publishing Limited, 2020, S. 70). (34) Decreto legislativo 10 agosto 2007, n. 162 – „Attuazione delle direttive 2004/49/CE e 2004/51/CE relative alla sicurezza e allo sviluppo delle ferrovie comunitarie“ (Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, Serie generale n. 234, 8.10.2007). (35) Artikel 25 Absatz 1 des Gesetzesdekrets Nr. 162 vom 10. August 2007 zur Änderung von Artikel 12 Absatz 1 des Gesetzesdekrets Nr. 188/2003. (36) Decreto legislativo 15 luglio 2015, n. 112 – „Attuazione della direttiva 2012/34/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 21 novembre 2012, che isituisce uno spazio ferroviario europeo unico“ (Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana, Serie generale n. 170, 24.7.2015). (37) Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe c des Gesetzesdekrets Nr. 112 vom 15. Juli 2015. (38) Der Rechtsakt zur Formalisierung der Übertragung wurde am 6. Juli 2011 angenommen. (39) Am 19. September 2007 sandte der Geschäftsführer von FS, M. Moretti, ein Schreiben an die Führungskräfte der gesamten Gruppe (im Folgenden „Schreiben vom 19. September 2007 “), um das Projekt der Neuzuweisung von Vermögenswerten als Teil der Umsetzung des Geschäftsplans 2007-2011 einzuleiten. Am 23. April 2008 genehmigte der FS-Vorstand die Einleitung der Vermögensallokation. Am 3. Juni 2008 wurde eine spezielle Taskforce eingesetzt, die den Prozess der Umverteilung von Vermögenswerten der FS-Gruppe steuern sollte. (40) Auf Italienisch: „Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri“. (41) Direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri, d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, 7.7.2009. (42) Anhang 1 der Richtlinie von 2009 enthält eine Liste der Güteranlagen und Terminals, die Eigentum von RFI sind. (43) „Auch um die derzeit vom Staat getragenen Instandhaltungskosten zu senken, kann RFI nach dieser Richtlinie Frachtanlagen, die nicht in der Liste in Anhang 1 aufgeführt sind, im Rahmen einer Umstrukturierung und auch im Rahmen einer Kapitalisierung oder von Kapitalisierungsvorgängen frei auf andere Unternehmen der FS-Gruppe – darunter T