Beschluss (EU) 2024/2864 der Kommission vom 24. November 2023 über SA.32179 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. und FS Logistica S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 7891)

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tragungen von Vermögenswerten ergeben, zu bestimmen. Der Grund dafür ist, dass sich die Methode des Unternehmenswerts auf die Einnahmen und Kosten konzentriert, die von dem Unternehmen insgesamt erwirtschaftet werden, d. h. wo die Effizienzgewinne entstehen. Im Gegensatz dazu verlangt die Eigenkapitalwertmethode Prognosen der Finanzierungs-Cashflows, von denen nicht erwartet wird, dass sie von den Effizienzmaßnahmen, die den Vermögensübertragungen zugrunde liegen, direkt beeinflusst werden. Die Wirtschaftsberatungsgesellschaft E.CA ist daher der Auffassung, dass es angemessener ist, die Methode des Unternehmenswerts anzuwenden, um die Rentabilität der Vermögensübertragungen zu bewerten. (96) In der E.CA-Studie vom Juni 2019 werden auch die Annahmen bewertet, die in der PwC-Studie vom April 2019 zu den WACC getroffen werden. Während sich die PwC-Studie vom April 2019 für die Schätzung des Unternehmenswerts auf einen einzigen WACC-Wert stützt, wird in der E.CA-Studie vom Juni 2019 für jedes an den Übertragungen von Vermögenswerten beteiligte Unternehmen eine Spanne von WACC-Werten erstellt, indem die zur Berechnung der WACC verwendeten Schlüsselparameter, nämlich der Beta-Wert, die Eigenkapitalrisikoprämie und der risikofreie Zinssatz, geändert werden (77). (97) Die E.CA-Studie vom Juni 2019 bestätigt die Ergebnisse der PwC-Studie vom April 2019 zu den Synergien, die sich aus den Übertragungen von Vermögenswerten ergeben. Darin wird festgestellt, dass die höchste Schätzung des Wertverlusts für RFI, die sich aus dem niedrigsten der WACC-Werte von RFI ergibt, 56 Mio. EUR beträgt, während sich die niedrigste Schätzung der Wertgewinne für Trenitalia und FS Logistica, die sich aus den höchsten der WACC-Werte dieser Unternehmen ergibt, auf 195 bzw. 24 Mio. EUR beläuft. Insgesamt würde sich die Wertschöpfung auf FS-Ebene selbst bei Heranziehung konservativer WACC-Werte auf mindestens 163 Mio. EUR belaufen (78). (98) Schließlich veranschaulicht die E.CA-Studie vom Juni 2019 die Beweggründe für die Übertragungen von Vermögenswerten. Die Wirtschaftsberatungsgesellschaft E.CA ist der Auffassung, dass die Übertragungen von Vermögenswerten von RFI an Trenitalia und FS Logistica zu einer Dezentralisierung der Entscheidungsbefugnis über diese Vermögenswerte innerhalb der FS-Gruppe geführt haben. Nach der Wirtschaftstheorie (79) ist es optimal, Entscheidungen über nicht strategische, relativ kleine und gewöhnliche Unternehmensinvestitionen, zu denen Tochtergesellschaften oder Abteilungsmanager wahrscheinlich bessere Informationen haben als ihre Vorgesetzten, zu dezentralisieren. Würden diese Entscheidungen auf zentraler Ebene getroffen, würden sie nicht zu einem optimalen Ergebnis führen. Der Grund dafür ist, dass die Abteilungsleiter keinen Anreiz hätten, ihre Informationen weiterzugeben, da ein Teil der Vorteile dieser Entscheidungen mit ihren Vorgesetzten geteilt würde. (99) In der E.CA-Studie vom Juni 2019 wird die Auffassung vertreten, dass für die Übertragungen von Vermögenswerten von RFI an Trenitalia und FS Logistica dieselbe Wirtschaftstheorie gilt. Die auf diese beiden Unternehmen übertragenen Vermögenswerte wurden für gewöhnliche Geschäftstätigkeiten genutzt, z. B. für Logistik- und Instandhaltungstätigkeiten, die nicht Teil der Kerntätigkeit von RFI waren. Daher kann nach Ansicht der Wirtschaftsberatungsgesellschaft E.CA vernünftigerweise davon ausgegangen werden, dass RFI nicht über den gleichen Informationsstand über die Verwendung dieser Vermögenswerte verfügte wie Trenitalia und FS Logistica. Laut E.CA impliziert die Wirtschaftstheorie (siehe Erwägungsgrund 98), dass Trenitalia und FS Logistica ohne die Übertragungen die in den Erwägungsgründen 86 und 87 beschriebenen Investitionen nicht oder nicht in gleicher Höhe getätigt hätten, da ein Teil der Vorteile RFI entstanden wäre. In der E.CA-Studie vom Juni 2019 wird auch die Auffassung vertreten, dass die FS-Gruppe grundsätzlich ein Verhandlungssystem hätte einrichten können, das Investitionen von RFI gegen eine Entschädigung durch Trenitalia und FS Logistica nach sich gezogen hätte, was zu derselben optimalen Investitionsstrategie hätte führen können wie die der Vermögensübertragungen. Der E.CA-Studie zufolge ist es jedoch vernünftigerweise zu erwarten, dass es zu Problemen bei der Auftragsvergabe, zu zeitlichen Unstimmigkeiten und Verzögerungen kommt und das Verhandlungssystem nicht zu einem optimalen Investitionsergebnis führt, es sei denn, die Vermögenswerte befinden sich im Eigentum des Agenten, der von diesen Investitionen profitieren würde. (100) Auf der Grundlage dieser Studien ist Italien der Auffassung, dass die Vermögensübertragungen den Marktbedingungen entsprochen hätten. 5.2.4. Verfälschung des Wettbewerbs (101) Italien macht geltend, dass die Liberalisierung der Schienenverkehrsmärkte auf Unionsebene 2007 für den Güterverkehr und 2010 für den Personenverkehr begonnen hat. Die Vorschriften über staatliche Beihilfen hätten erst nach diesen Zeitpunkten gegolten, und alle früheren Interventionen könnten nicht, sofern sie die übrigen Voraussetzungen des Artikels 107 Absatz 1 AEUV erfüllten, als „Beihilfe“, sondern allenfalls als „bestehende Beihilfe“ eingestuft werden. In diesem Zusammenhang weist Italien darauf hin, dass die Entscheidung über die Übertragungen von Vermögenswerten zwischen 2007 und 2011 bereits zum Zeitpunkt der Umstrukturierung der FS-Gruppe in den Jahren 2000-2001 getroffen worden sei, also zu einem Zeitpunkt, zu dem unstreitig ist, dass der Markt noch nicht liberalisiert war. Darüber hinaus erinnert Italien daran, dass fast alle 2009 übertragenen Vermögenswerte für den Schienenpersonenverkehr „zweckgebunden“ gewesen seien, der erst später liberalisiert wurde (80). (102) Italien verweist auch auf das Urteil in der Rechtssache Chronopost (81). Italien zufolge hat der Gerichtshof in dieser Rechtssache angeblich bestätigt, dass die Übertragungen von Vermögenswerten durch Unternehmenstätigkeiten innerhalb einer Gruppe den Wettbewerb nicht verfälschen oder zu verfälschen drohen. 6. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 6.1. FS 6.1.1. Bemerkungen zu den Übertragungsprozessen (103) FS unterstützt den in Abschnitt 5.2 zusammengefassten Standpunkt Italiens. FS fügt hinzu, dass die Entscheidung, die Vermögenswerte von RFI auf Trenitalia und FS Logistica zu übertragen, lange vor den tatsächlichen Zeitpunkten der Übertragung getroffen worden sei. FS fügt hinzu, dass die Art der übertragenen Vermögenswerte für die Verwaltung der italienischen Eisenbahninfrastruktur weder von Bedeutung noch notwendig gewesen sei. Nach Angaben von FS setzten sich die übertragenen Vermögenswerte zusammen aus: größeren Reparaturwerkstätten, Werkstätten und Lagerhäusern außerhalb des Bahngeländes; Grundstücke und Parkplätze außerhalb des Bahngeländes oder, wenn sie sich innerhalb dieser Grenzen befinden, die nicht für den Eisenbahnbetrieb benötigt wurden; Fahrgastgebäude; Dienstgebäude, sonstige Gebäude, die für den Eisenbahnbetrieb nicht von entscheidender Bedeutung sind, und sonstige Gebäude, die aufgrund ihres beabsichtigten Verwendungszwecks „nicht von Bedeutung“ sind (z. B. Kantinen und Berufsschulen). (104) FS macht geltend, dass sich die Übertragung der Vermögenswerte von RFI auf Trenitalia und FS Logistica im Rahmen des Verfahrens zur Neuzuweisung von Vermögenswerten aufgrund rechtlicher und technischer Schwierigkeiten, insbesondere aus technischen Gründen und aus Gründen der amtlichen Katasteraufzeichnung, verzögert habe. Zum einen seien die Aktiva zwar seit 1999 in der Datenbank der Gesellschaft enthalten gewesen, doch seien Kontrollen vor Ort erforderlich gewesen, um die Größe dieser Vermögenswerte (einschließlich ihrer Katastergrenzen) und ihren Wert genau zu bestimmen, bevor sie den verschiedenen Geschäftsbereichen zugewiesen werden konnten. Dazu gehörten Instandhaltungswerkstätten, multifunktionale dynamische Anlagen, große Instandhaltungswerkstätten, bestimmte Güterterminals und andere Immobilien. (105) Zweitens sei der Prozess auch durch die Änderungen der Rechtsvorschriften in diesem Sektor auf Unionsebene verlangsamt worden: Innerhalb von sechs Jahren waren drei Pakete von Eisenbahnrichtlinien erlassen worden und durch jedes sei der rechtliche Rahmen und damit die Geschäftspläne und die Geschäftsführung der betreffenden Unternehmen erheblich verändert worden. (106) Diese Komplikationen seien zunächst dadurch gelöst worden, dass die Zuordnung der Vermögenswerte zu den verschiedenen Unternehmen, in denen die Gruppe organisiert war, vereinfacht worden sei. RFI habe einige Immobilien behalten, die nicht im Zentrum ihres Aufgabenspektrums als Infrastrukturbetreiber standen (siehe Erwägungsgründe 16 und 17). Folglich seien einige der in Erwägungsgrund 103 genannten Vermögenswerte, obwohl sie eindeutig mit den Transporten der neu gegründeten Trenitalia in Zusammenhang standen, zu diesem Zeitpunkt nicht Trenitalia zugewiesen worden, sondern seien vorübergehend im Eigentum von RFI verblieben. (107) Diese ursprüngliche Regelung sei jedoch als vorübergehend angesehen worden: Zum Zeitpunkt der Ausgliederung des Unternehmens im Jahr 2000 sei bereits vorgesehen gewesen, diese Vermögenswerte zu einem späteren Zeitpunkt neu zuzuweisen (108) FS ist der Auffassung, dass die Neuzuweisung von Vermögenswerten an den Verkehrsbetrieb bzw. das Infrastrukturmanagement eines der erklärten Ziele des Geschäftsplans 2007-2011 gewesen sei. Laut FS habe der im Mai 2007 veröffentlichte Geschäftsplan 2007-2011 eine Rationalisierung der Tätigkeiten vorgesehen, die unter anderem durch eine bessere Verwaltung von Immobilien erreicht werden sollte. Dies hätte die Wertschöpfung und die Entwicklung neuer Geschäftsbereiche ermöglicht, u. a. durch die Schaffung eines neuen Logistikbetreibers (FS Logistica) und eines Unternehmens, das auf die Entwicklung von Immobilien und die Erbringung integrierter Dienstleistungen für Städte und umliegende Gebiete (FS Sistemi Urbani) spezialisiert sei. (109) Die Übertragung von zehn Anlagen in verschiedenen Güterterminals an FS Logistica, die zu den im Geschäftsplan 2007-2011 aufgeführten Initiativen gehörte, baue auf der Gesamtbewertung des Güterverkehrsnetzes und einer zweifachen Analyse auf: Einerseits hätten die Übertragungen darauf abgezielt, die Zahl der Servicepunkte zu verringern, indem sie auf Anlagen mit besserer Betriebsleistung und angemessener technischer Ausrüstung konzentriert wurden; andererseits hätten die Übertragungen darauf abgezielt, Teile von Anlagen in die großen Güterterminals umzuverteilen, um die Sektoren zu ermitteln, die RFI bedienten, und die Teile, die für die Erfüllung ihrer Verpflichtungen im Rahmen der Konzession für den Infrastrukturbetrieb nicht mehr unbedingt erforderlich waren, wobei die Szenarien der Nachfrageprognose zu berücksichtigen wurden. (110) In Bezug auf Immobilien macht FS geltend, dass das mit den Übertragungen verfolgte Ziel darin bestehe, i) eine rentable Nutzung von Vermögenswerten (durch die Zuweisung an FS Logistica) zu erreichen, die andernfalls nicht rentabel entwickelt werden könnten; ii) wertvolle Flächen und Grundstücke zu entwickeln, die für andere Zwecke als den Güter- oder Personenverkehr auf der Schiene vorgesehen sind (die FS Sistemi Urbani zugewiesen worden wurden, das von dieser Untersuchung nicht betroffen ist); iii) Ressourcen zur Unterstützung von Unternehmensprogrammen zu schaffen. (111) Nach Ansicht von FS habe es sich bei der für die Übertragung dieser Vermögenswerte gewählten Methode, d. h. die partielle Ausgliederung (82), die die Ausgabe neuer Aktien im Falle von Kapitalerhöhungen (wie der in Abschnitt 3.1 erläuterte Vorgang in Bezug auf Trenitalia) bzw. die Übertragung von Aktien an neue Unternehmen (wie der in Abschnitt 3.3 genannte Vorgang in Bezug auf FS Logistica) umfasst, um typische gruppeninterne Umstrukturierungen gehandelt, die in der Geschäftswelt routinemäßig durchgeführt würden, um das organisatorische Profil eines Unternehmens zu optimieren, seine Effizienz und Leistung zu verbessern und letztlich die Wertschöpfung zu fördern. FS macht geltend, dass die fragliche Methode die Kapitalstruktur der FS-Gruppe wieder austariert habe, damit sie die im Geschäftsplan 2007-2011 vorgesehenen Investitionen ohne Zufuhr neuer Liquidität habe tätigen können. 6.1.2. Bemerkungen zu den geschäftlichen Gründen für die Übertragungen von Vermögenswerten (112) FS argumentiert, dass die Entwicklung von Eisenbahnsystemen in der Vergangenheit die Verfügbarkeit umfangreicher Flächen für die Unterbringung von Eisenbahnanlagen erfordert habe. Auf diesen Geländen seien neben Eisenbahngleisen, Rangierbahnhöfen und Rangierbahnen häufig Gebäude für unterschiedliche Zwecke im Zusammenhang mit dem Eisenbahnbetrieb errichtet worden: Instandhaltung von Fahrzeugen, Lager für Infrastruktur und Material für Schienenfahrzeuge, Materialprüfungsanlagen, Kohle- und Brennstoffdepots, Stromumspannwerke, Personenbahnhöfe, Frachtlager, Parkplätze und Zufahrtsrampen zu Frachtlagern, Schienenfahrzeugdepots, Servicegebäude für Eisenbahnpersonal (wie Kantinen, Umkleideräume, „Eisenbahnhotels“, Räumlichkeiten für soziale Zusammenkünfte, Personalunterkünfte). Diese Organisation habe die etablierten Eisenbahnunternehmen dazu veranlasst, im Laufe der Jahrzehnte einen großen Bestand an Immobilien anzusammeln. In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hätten die Schließung vieler Eisenbahnstrecken und die Auslagerung mehrerer Dienstleistungen des Eisenbahnsektors zu einer Anhäufung von „Vermögenswerten, die nicht von Bedeutung waren“ bei den Eisenbahnunternehmen geführt. Die durch die Richtlinie 91/440/EWG bewirkte Trennung von Geschäftsführung und Buchführung hätten im Anschluss die Aufteilung aller Vermögenswerte dieser Unternehmen auf die verschiedenen Akteure erfordert, in die die etablierten Eisenbahnunternehmen aufgeteilt wurden. (113) Folglich habe das Hauptziel des FS-Managements darin bestanden, die Vermögenswerte, die von den Unternehmen (RFI), in deren Eigentum sie sich befanden, nicht benötigt wurden, effizienter und ausgewogener zu verteilen. FS macht geltend, dass die Neuzuweisung und Übertragung der Instandhaltungswerkstätten an Trenitalia (durch die Ausgliederung im Jahr 2009) folgenden geschäftlichen Erwägungen entsprochen habe: a) die Verwaltung der Instandhaltungsdepots und ihrer Nebenflächen habe nicht zur normalen Geschäftstätigkeit von RFI gehört, die diese Anlagen nicht habe aufrüsten und verbessern können, um sie effizienter zu gestalten und auf die Bedürfnisse ihrer Nutzer (d. h. Trenitalia) abzustimmen; b) die Übertragung des Eigentums an diesen Vermögenswerten auf Trenitalia, die für die Abwicklung des gesamten Instandhaltungsprozesses von Schienenfahrzeugen verantwortlich war, habe die Einleitung von Maßnahmen zur Rationalisierung und Umgestaltung des Netzes der Instandhaltungsanlagen im Einklang mit dem Geschäftsplan der Gruppe ermöglicht; c) insbesondere die Optimierung des Netzes der Instandhaltungsdepots, seine Umstrukturierung und die Verringerung der Zahl der Zentren hätten Änderungen an der Gestaltung der in Betrieb befindlichen Instandhaltungsdepots notwendig gemacht, von denen einige erhebliche Investitionen erforderten; d) die Transaktion habe zu einer ausgewogeneren Verteilung der Vermögenswerte auf die Unternehmen der Gruppe beigetragen. Diese Übertragungen hätten zu einer höheren Vergütung des investierten Kapitals geführt und die Stellung der Gruppe in der Branche gestärkt. Darüber hinaus habe die Übertragung der Vermögenswerte Trenitalia eine bessere Ermittlung der Investitionsbereiche ermöglicht, die erforderlich gewesen seien, um ihre Dienstleistungen zu optimieren und die Investitionen zu steuern. (114) FS ist der Auffassung, dass die (Neu-)Zuweisung der Instandhaltungswerkstätten vollständig der Art und dem Zweck ähnlicher Transaktionen der Hauptkonkurrenten von FS in der Union entsprochen habe. FS führt einige Beispiele an, nämlich die Unternehmensumstrukturierungen, die im selben Zeitraum von den wichtigsten Eisenbahnkonzernen der Union durchgeführt wurden, insbesondere von der SNCF-Gruppe in Frankreich, RENFE in Spanien, der Deutsche-Bahn-Gruppe in Deutschland und der SNCB in Belgien. Laut FS seien diese Verfahren der Neuorganisation häufig in Form von Unternehmenstransaktionen durchgeführt worden, d. h. Ausgliederungen, von der gleichen Art wie die Übertragungen der FS-Gruppe. Darüber hinaus hätten die von anderen Eisenbahngruppen in der Union durchgeführten Unternehmensumstrukturierungen bestätigt, dass die Instandhaltungsanlagen direkt dem Schienenverkehrsunternehmen zugewiesen wurden oder seiner Kontrolle unterstanden und aus dem Vermögen des Infrastrukturbetreibers entfernt wurden. (115) Die Übertragungen von Immobilien an FS Logistica, bei der es sich nicht um ein Eisenbahnunternehmen handelt, stünden ebenfalls im Einklang mit der allgemeinen Geschäftsstrategie der Gruppe. Bei den auf FS Logistica übertragenen Vermögenswerten handele es sich um Teile von Frachtanlagen, Gebäuden und Grundstücken, die für logistische Tätigkeiten (Umschlag, Frachtlagerung und Lagerung) bestimmt seien und vollständig Teil der Tätigkeiten seien, die FS Logistica innerhalb der FS-Gruppe speziell zugewiesen seien. FS macht ferner geltend, dass sich die Übertragungen als wirtschaftlich effizient erwiesen hätten, wie die Verbesserung der Vergütung des in FS Logistica investierten Kapitals und die wichtigsten Wirtschaftsindikatoren des Unternehmens sowie die stetige Erhöhung der Betriebsmarge von FS Logistica (in Bezug auf die Immobilienverwaltung) zeigten. 6.1.3. Bemerkungen zur Einhaltung der EU-Vorschriften (116) Laut FS verlangten weder die Richtlinie 91/440/EWG in der geänderten Fassung noch die Richtlinie 2012/34/EU, dass Eisenbahnverkehrstätigkeiten und der Betrieb der Eisenbahninfrastruktur von getrennten Unternehmen ausgeübt werden. (117) Laut FS lasse der Rechtsrahmen der Union den Mitgliedstaaten die Freiheit, Struktur, Organisation und gruppeninterne Zuweisung von Vermögenswerten festzulegen; außerdem schränke er die Freiheit, die verschiedenen Tätigkeiten, Ressourcen und Vermögenswerte unter den verschiedenen Unternehmen einer Gruppe aufzuteilen, nicht ein. FS fügt hinzu, dass die durch die Unionsregelung eingeräumte Freiheit umso mehr gelte, als die Vermögenswerte, die Gegenstand gruppeninterner Übertragungen seien, nicht als „Infrastruktur“ anzusehen sind. Laut FS würden in Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG Güterterminals oder Instandhaltungslager nicht als Eisenbahninfrastruktur eingestuft. Dementsprechend könne die FS-Gruppe das Verfahren der Neuzuweisung von Vermögenswerten nach eigenem Ermessen durchführen. (118) Darüber hinaus macht FS geltend, dass die Übertragung der Vermögenswerte durch Ausgliederung von RFI an Trenitalia und FS Logistica mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers im Einklang stehe, wie es der Gerichtshof u. a. in seinen Urteilen vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-303/88, Eni-Lanerossi (83) und in der Rechtssache C-305/89, Alfa Romeo (84), ausgeführt habe. (119) FS macht geltend, dass eine ordnungsgemäße Instandhaltung ein notwendiges Element für die Einhaltung der Bedingungen des Dienstleistungsvertrags zwischen Trenitalia und den italienischen Regionen sei (85); dies bestätige, dass Instandhaltungsanlagen ein untrennbarer Bestandteil des Investitionsprogramms von Trenitalia seien. (120) FS fügt hinzu, dass die geplanten Instandhaltungsinvestitionen auf der Ebene der FS-Gruppe zu einer Verbesserung der Dienstleistungen sowie zu Umsatz- und Rentabilitätssteigerungen führen dürften. Zur Untermauerung dieser Aussage führt FS aus, dass die von FS erstellte Rentabilitätsanalyse eine vom Markt geforderte Rendite des investierten Kapitals von etwa 8 % für Trenitalia und von 5,5 % für RFI zeige, wie in der folgenden Tabelle dargestellt: Tabelle 10 Vergleich der Rentabilität von Trenitalia und RFI im Jahr 2008 Trenitalia 2008 (in Mrd. EUR) WACC % NIC Gewichtete WACC NIC (investiertes Nettokapital) mittel-/langfristig 2,870 7,5 % 42 % 3,1 % NIC regional 3,334 7,5 % 48 % 3,6 % NIC Fracht 0,672 8,2 % 10 % 0,8 % Investiertes Kapital 6,876 7,6 % RFI 2008 WACC % NIC Gewichtete WACC NIC konventionelles Netz 26,149 5,5 % 83 % 4,6 % NIC Hochgeschwindigkeit/hohe Kapazität 5,181 5,5 % 17 % 0,9 % Investiertes Kapital 31,330 5,5 % Quelle: FS (121) Laut FS bestätigt diese differenzierte Rentabilität, dass das Zuweisungsverfahren sowohl aus strategischen als auch aus geschäftlichen Gründen und zur Erzielung einer höheren Rendite auf Gruppenebene durchgeführt worden waren. 6.1.4. Bemerkungen zur Einhaltung des Gesellschaftsrechts und der Rechnungslegungsvorschriften (122) FS macht geltend, dass die Ausgliederungstransaktionen von RFI an Trenitalia und FS Logistica Transaktionen zwischen Unternehmen „unter gemeinsamer Kontrolle“ darstellten, da beide vollständige Tochtergesellschaften von FS sind. Die in Rede stehenden Transaktionen seien durch die Übertragung der Vermögenswerte innerhalb der Gruppe zu ihrem Buchwert abgewickelt worden. Nach Ansicht von FS sei diese Wahl aus Sicht der Muttergesellschaft FS sowohl aus zivilrechtlicher als auch aus buchhalterischer Sicht völlig legitim. 6.2. Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) (123) Laut GEB (86) sollten Eisenbahnunternehmen gemäß Artikel 4 der Richtlinie 91/440/EWG in ihrer Leitung und Verwaltung unabhängig vom Staat sein; insbesondere seien „Vermögenswerte, Haushalte und Konten von denen des Staates getrennt“. Laut GEB stehe es den Eisenbahnunternehmen gemäß Artikel 5 der genannten Richtlinie frei, unbeschadet der Verpflichtung zur getrennten Buchführung ihre interne Organisation festzulegen. Diese Bestimmung verlange nicht die Gründung zweier getrennter Gesellschaften, und die Richtlinie 91/440/EWG sei als lex specialis anzusehen, die Vorrang vor den wettbewerbsrechtlichen Vorschriften habe. (124) Laut GEB stehe es den Eisenbahnunternehmen gemäß den einschlägigen Richtlinien der Union frei, Vermögenswerte wie Instandhaltungsanlagen, Güterterminals und andere Immobilien, die nicht unter die Definition der Eisenbahninfrastruktur in den Richtlinien der Union (Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG und Artikel 3 der Richtlinie 2012/34/EU) fielen, innerhalb ihrer Organisation und auf eigene Entscheidung zuzuweisen. Aus Branchensicht würden in der überwiegenden Mehrheit der Mitgliedstaaten Instandhaltungswerkstätten für Schienenfahrzeuge in der Regel von einem Eisenbahnunternehmen genutzt. In Bezug auf die Übertragung der Vermögenswerte innerhalb derselben Gruppe öffentlicher Unternehmen vertritt die GEB schließlich die Auffassung, dass der Gerichtshof im Urteil France Telecom vom 19. März 2013 (87) klargestellt habe, dass der Begriff der staatlichen Beihilfe eine Prüfung erfordert, ob weder eine Verringerung des Staatshaushalts noch ein zusätzliches finanzielles Risiko für den Staatshaushalt vorliegt. Bei einer Übertragung der Vermögenswerte innerhalb einer aus mehreren öffentlichen Unternehmen bestehenden Gruppe seien diese beiden Voraussetzungen stets erfüllt. 6.3. FerCargo (125) Wie in Erwägungsgrund 8 dargelegt, vertritt FerCargo mehrere italienische Eisenbahnunternehmen, die Schienengüterverkehrsdienste anbieten (88). 6.3.1. Zu den Vermögensübertragungen (126) FerCargo weist darauf hin, dass die zu prüfenden Maßnahmen nicht leicht rückverfolgbar seien. In den Jahresberichten von RFI würden Anzahl und Art der auf Tren