Beschluss (EU) 2024/2864 der Kommission vom 24. November 2023 über SA.32179 (2014/C) — Staatliche Beihilfemaßnahmen zugunsten von Trenitalia S.p.A. und FS Logistica S.p.A. — Italien (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2023) 7891)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ssion fest, dass die Schienengüterverkehrsdienste in Italien seit 2003 liberalisiert worden waren. Sie widerlegte auch die Behauptung Italiens, dass die zu prüfenden Maßnahmen als Teil der ursprünglichen Umstrukturierung der FS-Gruppe in den Jahren 2000-2001 anzusehen seien, die vor der Öffnung dieses Marktes stattgefunden habe, und dass die Neuzuweisung der Vermögenswerte im Jahr 2009 Werkstätten betreffe, die im Wesentlichen die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen für den Personenverkehr durchgeführt hätten, ein Sektor, der erst ab dem 1. Januar 2010 auf Unionsebene liberalisiert wurde. (64) Die Kommission stellte fest, dass die italienischen Behörden keine Beweise dafür vorgelegt haben, dass zum Zeitpunkt der ursprünglichen Umstrukturierung der Jahre 2000-2001 bereits eine Entscheidung über die zwischen 2007 und 2011 übertragenen Vermögenswerte getroffen worden war und dass die zu prüfenden Maßnahmen offenbar infolge der Richtlinie von 2009 umgesetzt wurden (54). In Bezug auf die Behauptung Italiens, dass die Instandhaltungswerkstätten Personenschienenfahrzeuge gewartet hätten, wies die Kommission darauf hin, dass Italien nicht nachgewiesen hat, dass diese Vermögenswerte dem Personenverkehr zugewiesen worden sind, und dass Italien in jedem Fall nach der Liberalisierung des Personenverkehrsmarkts weiterhin Vermögenswerte übertragen hat, da die fragliche endgültige Übertragung im Jahr 2010 beschlossen und 2011 durchgeführt wurde (55). (65) Die Kommission vertrat daher die vorläufige Auffassung, dass die zu prüfenden Maßnahmen beschlossen wurden, als der italienische Schienengüterverkehrsmarkt für den Wettbewerb geöffnet war, sodass diese Maßnahmen geeignet waren, den Wettbewerb auf diesem Markt zu verfälschen. Da die wichtigsten Akteure auf dem italienischen Schienengüterverkehrsmarkt zum Zeitpunkt der Übertragungen auch auf internationaler Ebene tätig waren, kam die Kommission vorläufig zu dem Schluss, dass diese Maßnahmen den Handel innerhalb der Union beeinträchtigten (56). 4.1.5. Vorläufige Schlussfolgerung (66) Dementsprechend vertrat die Kommission vorläufig die Auffassung, dass die zu prüfenden Maßnahmen zugunsten von Trenitalia und FS Logistica staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. 4.2. Vereinbarkeit der Beihilfe (67) Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die ursprüngliche Auffassung, dass keiner der in Artikel 93, Artikel 106 Absatz 2, Artikel 107 Absatz 2 oder Artikel 107 Absatz 3 AEUV vorgesehenen Gründe für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt in diesem Fall vorliegt. (68) Daher äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der zu prüfenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt und forderte Italien auf, zu möglichen Vereinbarkeitsgründen Stellung zu nehmen. 5. STELLUNGNAHME ITALIENS (69) Italien macht zwei Hauptargumente geltend: a) Italien habe die sektorspezifischen Vorschriften der Union für vertikal integrierte Unternehmen eingehalten, insbesondere bei den Übertragungen von Vermögenswerten; b) die in Tabelle 4 beschriebenen Maßnahmen, die Gegenstand der Untersuchung seien, stünden mit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang und beinhalteten keine staatlichen Beihilfen. 5.1. Übereinstimmung der Vermögensübertragungen mit den sektorspezifischen Vorschriften der Union (70) In Bezug auf das erste Argument macht Italien geltend, dass weder die Richtlinie 91/440/EWG in der geänderten Fassung noch die Richtlinie 2012/34/EU eine Verpflichtung zur betrieblichen Trennung des Eisenbahnverkehrs und des Infrastrukturbetriebs enthielten. Italien beruft sich auf zwei Urteile des Gerichtshofs (Rechtssachen C-556/10 (57) und C-369/11 (58)) und stellt fest, dass, wie es bereits im Verfahren in der Rechtssache C-556/10 geltend gemacht habe, „die vom Unionsgesetzgeber in Bezug auf die Funktionen der Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen und des Betriebs der Infrastruktur angeordnete Trennungspflicht die Rechnungsführung betreffe“ (59). Daher ist Italien der Auffassung, dass das Unionsrecht die Mitgliedstaaten nicht verpflichtet, eine Unternehmenstrennung zwischen den Unternehmen im Zusammenhang mit der Verwaltung der Infrastruktur und der Verkehrstätigkeit von Eisenbahnunternehmen einzuführen. Italien ist ferner der Auffassung, dass das Unionsrecht Eisenbahnunternehmen oder andere Personen (mit Ausnahme des Infrastrukturbetreibers) nicht daran hindert, Vermögenswerte zu besitzen, die gemäß Artikel 3 der Richtlinie 91/440/EWG als „Eisenbahninfrastruktur“ bezeichnet werden können. (71) Italien zufolge steht dieser Ansatz im Einklang mit den Grundsätzen der Rechtsvorschriften der Union für den Eisenbahnverkehr, nämlich dem Grundsatz der Geschäftsführung und organisatorischen Unabhängigkeit von Eisenbahngruppen im Einklang mit kommerziellen und marktwirtschaftlichen Grundsätzen (insbesondere den Artikeln 4 und 5 der Richtlinie 91/440/EWG). Auch in der Richtlinie 2012/34/EU werde die Freiheit integrierter Gruppen anerkannt, sich gegebenenfalls in Gruppen von Gesellschaften oder Abteilungen zu organisieren (siehe Artikel 7 Absatz 1 der Richtlinie 2012/34/EU) (60). (72) Auf der Grundlage dieser Erwägungen macht Italien geltend, dass das Unionsrecht den Eisenbahnunternehmen uneingeschränkt die Freiheit einräume, Ressourcen und Vermögenswerte auf die juristischen Personen, die eine Gruppe bilden, aufzuteilen. Diese Aufteilungsfreiheit schließe die Möglichkeit ein, die verschiedenen Tätigkeiten unabhängig zu organisieren, entweder in mehreren Abteilungen innerhalb eines Unternehmens oder in mehreren Unternehmen innerhalb einer Gruppe. Diese Freiheit schließe die Möglichkeit ein, die interne Organisation von Unternehmen zu ändern, indem gegebenenfalls ihre Tätigkeiten und Vermögenswerte zwischen Bereichen oder Unternehmen umverteilt werden. (73) Italien argumentierte ferner, dass ein Eisenbahnunternehmen im Einklang mit den geltenden Unionsvorschriften eine Reihe von Vermögenswerten erhalten könne, die von anderen Unternehmen derselben Gruppe bereitgestellt werden, und möglicherweise Eigentümer dieser Vermögenswerte werden könne, unabhängig davon, ob sie ursprünglich einem anderen Unternehmen der Gruppe zugewiesen wurden. Darüber hinaus weist Italien darauf hin, dass nach den Unionsvorschriften das in Rede stehende Ermessen erst recht auch dann gelte, wenn die innerhalb einer Gruppe übertragenen Vermögenswerte nicht als „Infrastruktur“ eingestuft werden können. (74) Daher ist Italien der Auffassung, dass die im Einleitungsbeschluss genannten Maßnahmen Umstrukturierungen innerhalb der FS-Gruppe darstellten, die völlig legitim seien und mit dem weiten Ermessensspielraum vereinbar seien, der den Eisenbahngruppen durch das Unionsrecht bei der von ihnen für angemessen erachteten Organisation ihrer Struktur und Tätigkeit eingeräumt werde. (75) Italien macht geltend, dass im vorliegenden Fall die entsprechenden Umstrukturierungsmaßnahmen Anfang der 2000er Jahre begonnen, sich aber aufgrund mehrerer Hindernisse verzögert hätten (siehe Erwägungsgrund 17). Darüber hinaus verweist Italien auf die von FS vorgebrachten Argumente (siehe Abschnitt 6.1.1), um geltend zu machen, dass die betreffenden Vorgänge mit einem „wirtschaftlichen und industriellen Ansatz“ vereinbar seien. Nach Ansicht von FS und Italien sollten diese Transaktionen die Verteilung der Ressourcen der Gruppe auf die verschiedenen betroffenen Geschäftsbereiche optimieren. 5.2. Keine staatliche Beihilfe bei der Übertragung der Vermögenswerte (76) In Bezug auf die Übertragung der Vermögenswerte, die Gegenstand der Prüfung sind, macht Italien geltend, dass die kumulativen Voraussetzungen des Artikel 107 Absatz 1 AEUV, damit eine Maßnahme eine staatliche Beihilfe darstelle, nicht erfüllt seien. 5.2.1. Zurechenbarkeit (77) In Bezug auf die Zurechenbarkeit zum italienischen Staat weist Italien darauf hin, dass FS in Bezug auf die Geschäftsführung gegenüber ihrem öffentlichen Aktionär (MEF) unabhängig sei und dass sie die zu prüfenden Maßnahmen ohne jegliche öffentliche Einmischung oder Beteiligung, mit voller wirtschaftlicher Autonomie und rein unternehmerischer Logik ergriffen habe. Italien beruft sich auf die Stardust Marine-Rechtsprechung (61). (78) Angesichts der Umstände des Falles vertritt Italien die Auffassung, dass die an den Vermögensübertragungen beteiligten Unternehmen der FS-Gruppe gegenüber dem öffentlichen Aktionär (MEF) unabhängig gehandelt hätten. Italien weist insbesondere darauf hin, dass die Richtlinie von 2009 die fehlende Zurechenbarkeit zum italienischen Staat nicht in Frage stelle: Die Richtlinie von 2009 sei „eine Rechtsvorschrift von allgemeiner Tragweite mit politischer Zielsetzung, die gemäß dem Gesetz Nr. 400/1988 erlassen wurde und als solche lediglich einen politischen Willen zum Ausdruck bringt, aber keine unmittelbaren Wirkungen entfaltet“ (62). Nach Ansicht der italienischen Behörden würde der unverbindliche Charakter der Richtlinie von 2009 dadurch bestätigt, dass Artikel 1 dieser Richtlinie, der die Übertragung bestimmter Terminals und Frachtanlagen auf Trenitalia vorsehe, von FS oder RFI nie umgesetzt worden sei. 5.2.2. Staatliche Mittel (79) Italien macht geltend, dass sich die zu prüfenden Maßnahmen weder direkt noch indirekt auf die Mittel des Staatshaushalts ausgewirkt hätten, über die der Staat die tatsächliche Kontrolle habe. Italien fügt Folgendes hinzu: a) Bei den fraglichen Transaktionen handele es sich um gemeinsame Unternehmensausgliederungen innerhalb der FS-Gruppe: Daher seien sie ausschließlich innerhalb der FS-Gruppe beschlossen und umgesetzt worden und führten nur dort zu rechtlichen und wirtschaftlichen Auswirkungen; b) als solche hätten diese Vorgänge in einer Neuzuweisung von Vermögenswerten und Aktien bestanden, die bereits Teil der FS-Gruppe gewesen seien, und daher keinerlei Auswirkungen auf die Gesamtstruktur der FS-Gruppe gehabt, die nach den Transaktionen unverändert geblieben sei. 5.2.3. Wirtschaftlicher Vorteil 5.2.3.1. Allgemeine Erwägungen (80) Italien zufolge sind die fraglichen Transaktionen im Einleitungsbeschluss zu Unrecht einem kostenlosen Kauf gleichgesetzt worden. Die Rechts- und Wirtschaftsnatur der von dem Verfahren betroffenen Vermögensübertragungen sei eine völlig andere. Italien zufolge handelt es sich dabei um Ausgliederungen innerhalb der FS-Gruppe, d. h. Umstrukturierungen, die innerhalb öffentlicher und privater Konzerne üblich seien und dem Gesellschaftsrecht der Union und der Mitgliedstaaten unterliegen. In Bezug auf Ausgliederungen weist Italien darauf hin, dass derartige Vorgänge auf Unionsebene durch die Richtlinie 82/891/EWG des Rates geregelt würden (63). Im Sinne dieser Richtlinie (vgl. Artikel 2) (64) umfasse der Begriff „Unternehmensausgliederung“ die Übertragung von Aktien des Unternehmens, das (im Zuge des Vorgangs) Vermögenswerte erhalte, auf die Aktionäre des Unternehmens, das das Vermögen verliere (im Rahmen dieses Vorgangs). Italien zufolge erfolgt die Übertragung der Vermögenswerte in ähnlichen Fällen nie gegen Zahlung eines Preises, sondern durch die Zuteilung von Aktien an den Gesellschafter (und somit handele es sich nicht um Vermögensübertragungen gegen einen Preis, sondern gegen Aktien). Da die Transaktion lediglich die Durchführung einer internen Umstrukturierung darstelle, sei sie für die FS-Gruppe insgesamt neutral. Innerhalb ein und derselben Gruppe erfolge eine einfache Neupositionierung (bestimmter) Vermögenswerte von einem Standort auf einen anderen (65). (81) Italien zufolge sind die in Rede stehenden Vermögensübertragungen daher wirtschaftlich mit Umschichtungen zwischen internen Abteilungen eines einzigen Unternehmens identisch, umfassten keine neue Kapitalzuführung an die FS-Gruppe und beschränkten sich auf eine rein interne Umstrukturierung: Als solche gewährten sie keine Vorteile und stellten somit keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV dar. Italien macht geltend, dass diese Einschätzung durch die eigene Praxis der Kommission bestätigt werde, insbesondere in den Rechtssachen Banque Postale (66) und Chronopost (67), wie der Gerichtshof bestätigt habe (68). (82) Italien ergänzte seine ursprüngliche Stellungnahme durch drei Studien unabhängiger Sachverständiger, denen zufolge die Vermögensübertragungen den Marktbedingungen entsprachen und den begünstigten Unternehmen, nämlich FS Logistica und Trenitalia, als solchen keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafften. In Abschnitt 5.2.3.2 werden die drei Studien vorgestellt. 5.2.3.2. Von Italien vorgelegte Studien unabhängiger Sachverständiger 1. Die PwC-Studie vom April 2019 über die Übertragung der Vermögenswerte auf Trenitalia und FS Logistica (83) In der Studie von PricewaterhouseCoopers (69) (im Folgenden „PwC“) vom April 2019 wird die Rentabilität der Vermögensübertragungen geschätzt, indem die jeweiligen Unternehmenswerte der drei an der Transaktion beteiligten Unternehmen (Trenitalia und FS Logistica, die Empfängerinnen, und RFI, die ursprüngliche Eigentümerin) in zwei Szenarien berechnet und verglichen wird: i) das tatsächliche Szenario (mit den Vermögensübertragungen) und ii) ein kontrafaktisches Szenario (ohne die Vermögensübertragungen). Die Ergebnisse zeigen, dass der Unternehmenswert der Empfängerinnen, nämlich Trenitalia und FS Logistica, im ersten Szenario höher ist als im zweiten Szenario, während bei der ursprünglichen Eigentümerin, nämlich RFI, das Gegenteil der Fall ist. (84) Der Unternehmenswert ist die Summe des Marktwerts von Eigen- und Fremdkapital und stellt somit den Wert des Unternehmens als Ganzes dar, d. h. sowohl aus Sicht der Gläubiger als auch der Aktionäre. In der Studie wird der Unternehmenswert anhand der Discounted-Cashflow-Methode geschätzt, die in der Berechnung des Gegenwartwerts der erwarteten „freien Zahlungsströme an das Unternehmen“ (free cash flows to the firm, im Folgenden „FCFF“) besteht (70). (85) Für jedes Szenario und jedes an den Übertragungen von Vermögenswerten beteiligte Unternehmen werden in der PwC-Studie vom April 2019 Prognosen der FCFF bis 2017 verwendet, wobei für die Zeit nach 2017 ein Endwert hinzugerechnet wird. Der Endwert, der dem Wert jedes an den Vermögensübertragungen nach 2017 beteiligten Unternehmen entspricht, ergibt sich aus der Anwendung der Gordon-Wachstumsformel (71). Die Gordon-Wachstumsformel geht von einer langfristigen Wachstumsrate der normalisierten FCFF aus. Die Normalisierung besteht darin, dass die Investitionsausgaben (im Folgenden „Capex“) mit den Abschreibungen gleichgesetzt werden, die Veränderungen des Nettoumlaufvermögens gleich Null sind und die gleiche Gewinnspanne wie im letzten Jahr des Planungszeitraums angenommen wird. Schließlich wird in der Studie für jedes Szenario der Unternehmenswert jedes an der Übertragung der Vermögenswerte beteiligten Unternehmens als Summe der Gegenwartswerte der FCFF und des Endwerts berechnet, wobei ein unternehmensspezifischer gewichteter Durchschnitt der Kapitalkosten (72) (im Folgenden „WACC“) als Abzinsungssatz verwendet wird. (86) Die Differenz zwischen den Cashflows im Szenario mit und ohne Übertragungen stellt die Synergien dar, die die FS-Gruppe von den zu prüfenden Maßnahmen erwarten konnte. Was die Übertragungen von RFI an Trenitalia betrifft, so wird RFI durch diese Übertragungen ein Gewinn in Höhe der Mieten für die an Trenitalia vermieteten Vermögenswerte abzüglich der damit verbundenen Kosten, d. h. Grundsteuern und Abschreibungen, entzogen. Die entgangenen Gewinne von RFI kommen Trenitalia nach der Übertragung zu. Nach der Übertragung profitiert Trenitalia auch von der Rendite der Investitionen zur Verbesserung der Vermögenswerte, die nicht getätigt worden wären, wenn die RFI Eigentümerin dieser Vermögenswerte geblieben wäre (siehe z. B. Erwägungsgründe 98 und 99). Diese Investitionen zielen darauf ab, den Instandhaltungsprozess der Trenitalia-Fahrzeuge zu rationalisieren und umfassen unter anderem strukturelle Änderungen an den Instandhaltungswerkstätten, Änderungen ihres Aufbaus, Kosten für die Automatisierung und Anpassung an neue Arten von Schienenfahrzeugen. Insgesamt geht aus der Studie hervor, dass die Übertragung der Vermögenswerte es Trenitalia ermöglicht habe, zusätzliche Investitionen in Höhe von 205 Mio. EUR zu tätigen als im Szenario, in dem sich die Vermögenswerte im Besitz von RFI befinden. Diese zusätzlichen Investitionen hätten im Zeitraum 2010-2017 (73) Einsparungen bei den Instandhaltungskosten in Höhe von insgesamt 382,55 Mio. EUR gegenüber dem Szenario, in dem RFI Eigentümerin der Vermögenswerte ist, erzielt. Daher besteht auf FS-Ebene die Synergie, die sich aus der Übertragung der Vermögenswerte von RFI auf Trenitalia ergibt, in der Rendite der Investitionen zur Verbesserung der Vermögenswerte. (87) Was die Übertragungen von RFI an FS Logistica betrifft, so wird RFI durch diese Übertragungen ein Gewinn in Höhe der Pacht für die an FS Logistica vermieteten Vermögenswerte abzüglich der damit verbundenen Kosten, d. h. Grundsteuern und Abschreibungen, entzogen. Gleichzeitig bringen die Übertragungen Vorteile für FS Logistica mit sich, die auf Investitionen zur Verbesserung der Vermögenswerte und höhere Einnahmen aus der Verpachtung dieser Vermögenswerte an den Markt zurückzuführen sind. Die Investitionen zielen darauf ab, die für die marktübliche Miete verfügbare Fläche zu erhöhen (z. B. außerordentliche Instandhaltung bestehender Vermögenswerte, Bau neuer Lager, Joint Ventures für den Bau neuer Terminals) und belaufen sich im Zeitraum 2010-2017 auf 38,2 Mio. EUR. Insgesamt geht aus der Studie hervor, dass die Vorteile für FS Logistica die Verluste von RFI mehr als ausgleichen, da erstere in der Lage ist, einen höheren Wert aus den übertragenen Vermögenswerten zu erzielen, da es sich um ein auf das Logistikgeschäft spezialisiertes Unternehmen handelt. (88) In der Studie wird festgestellt, dass sich der geschätzte Unternehmenswert im Szenario mit den Vermögensübertragungen zugunsten von Trenitalia und FS Logistica auf 4 639 Mio. EUR für Trenitalia, 82 Mio. EUR für FS Logistica und 2 206 Mio. EUR für RFI beläuft. Im kontrafaktischen Szenario (ohne die Übertragungen von Vermögenswerten) wird in der Studie ein Unternehmenswert von 4 315 Mio. EUR für Trenitalia, 56 Mio. EUR für FS Logistica und 2 234 Mio. EUR für RFI ermittelt. Zusammengenommen bestehen die Auswirkungen der Vermögensübertragungen in einer Erhöhung des Unternehmenswerts von Trenitalia um 325 Mio. EUR und von FS Logistica um 26 Mio. EUR sowie einer Verringerung des Unternehmenswerts von RFI um 28,3 Mio. EUR. Aus der Studie geht auch hervor, dass von der gesamten Verringerung des Unternehmenswerts von RFI (28,3 Mio. EUR) 16,4 Mio. EUR auf die Übertragung an Trenitalia und der Rest auf die Übertragungen an FS Logistica zurückzuführen sind (74). (89) Insgesamt kommt die PwC-Studie vom April 2019 zu dem Schluss, dass der Anstieg des Unternehmenswerts für die Empfängerinnen (325 Mio. EUR für Trenitalia und 26 Mio. EUR für FS Logistica) infolge der Synergien, die sich aus den Vermögensübertragungen ergeben, den Verlust von RFI (28,3 Mio. EUR) übersteigt. Daraus folgt, dass der Unternehmenswert durch die zu prüfenden Maßnahmen auf der Ebene der FS-Gruppe um 322,7 Mio. EUR gestiegen ist. 2. PwC-Studie vom Dezember 2019 über die Übertragung der Vermögenswerte auf Trenitalia (90) Die PwC-Studie vom Dezember 2019 ist eine weitere Bewertung der Rentabilität der Vermögensübertragungen von RFI an Trenitalia. Wie in der PwC-Studie vom April 2019 wird in der PwC-Studie vom Dezember 2019 die Rentabilität von RFI und Trenitalia in den Szenarien mit und ohne Übertragung der Vermögenswerte verglichen. Der Hauptunterschied zwischen den beiden Studien besteht darin, dass in der PwC-Studie vom Dezember 2019 die Rentabilität im Hinblick auf den Eigenkapitalwert und nicht auf den Unternehmenswert betrachtet wird. Während beim Unternehmenswert das Unternehmen als Ganzes betrachtet wird, d. h. der Wert, der sowohl den Schulden als auch den Aktionären zufließt, spiegelt der Eigenkapitalwert nur den Wert des Unternehmens aus Sicht der Aktionäre wider. (91) In der PwC-Studie vom Dezember 2019 wird der Eigenkapitalwert anhand des Equity-Modells (discounted cash flow to equity) geschätzt, das aus dem Gegenwartswert der den Aktionären zur Verfügung stehenden freien Zahlungsströme (FCFE) besteht. Diese Zahlungsströme sind die Summe der freien Zahlungsströme an das Unternehmen, die zur Berechnung des Unternehmenswerts (siehe Erwägungsgrund 84) verwendet werden, und der Finanzierungs-Cashflows, d. h. dem Gesamtbetrag der Mittelzuflüsse aus neuen Fremdfinanzierungen, abzüglich der Mittelabflüsse wie Zinsaufwendungen und Schuldentilgung (75). Die FCFE ermöglichen es somit, zu messen, wie viele Barmittel für eine potenzielle Dividendenausschüttung an die Aktionäre zur Verfügung stehen. Schließlich ergibt sich der Eigenkapitalwert aus der Berechnung des Gegenwartwerts der freien Zahlungsströme im Vergleich zum Eigenkapital unter Verwendung der Eigenkapitalkosten als Abzinsungssatz. (92) Sowohl für RFI als auch für Trenitalia sowie für beide Szenarien mit und ohne die Übertragung der Vermögenswerte werden in der PwC-Studie vom Dezember 2019 die freien Zahlungsströme für das Eigenkapital ermittelt, indem die prognostizierten Finanzierungs-Cashflows zu den freien Cashflows an das Unternehmen aus der Studie vom April 2019 addiert werden. Die PwC-Studie vom Dezember 2019 enthält auch einen Endwert des Eigenkapitals am Ende der Laufzeit des Geschäftsplans, d. h. 2018. Bei diesem Endwert handelt es sich um eine Anwendung der Gordon-Wachstumsformel, bei der ein kontinuierliches Wachstum der freien Zahlungsströme zum Eigenkapital in konstantem Tempo angenommen wird, ausgehend von einem normalisierten Niveau dieser Zahlungsströme. Die Normalisierung des freien Cashflows für das Unternehmen stimmt mit dem in der PwC-Studie vom April 2019 (Erwägungsgrund 85) berechneten Zahlungsstrom überein, während die Normalisierung der Finanzierungs-Cashflows darin besteht, die Finanzaufwendungen auf einen etwas niedrigeren Wert als im letzten Jahr der Laufzeit des Geschäftsplans und die Rückzahlungen und Emissionen von Schuldtiteln auf Null festzusetzen. Schließlich wird in der PwC-Studie vom Dezember 2019 der Eigenkapitalwert von RFI und Trenitalia als Gegenwartswert der freien Cashflows des jeweiligen Unternehmens zum Eigenkapital in jedem Szenario berechnet, wobei die Eigenkapitalkosten des jeweiligen Unternehmens als Abzinsungssatz herangezogen werden. (93) In der PwC-Studie vom Dezember 2019 wird der Wert des Eigenkapitals von Trenitalia und RFI im Szenario mit der Übertragung der Vermögenswerte auf 1 102,3 bzw. 3 813,7 Mio. EUR sowie auf 964,2 bzw. 3 830,4 Mio. EUR im kontrafaktischen Szenario geschätzt. Diese Schätzungen deuten darauf hin, dass die Übertragung der Vermögenswerte von RFI auf Trenitalia einen Wert für die Aktionäre auf Gruppenebene erzeugte, da sie zusätzliches Eigenkapital für Trenitalia in Höhe von 138,1 Mio. EUR generierte und sich das Eigenkapital bei RFI um nur 16,7 Mio. EUR verringerte. Daher enthält die PwC-Studie vom Dezember 2019 zusätzlich zur PwC-Studie vom April 2019 eine weitere Quantifizierung des Vorteils der Übertragung der Vermögenswerte von RFI auf Trenitalia aus Sicht der FS-Gruppe. 3. Die E.CA-Studie (94) Die von der Wirtschaftsberatungsgesellschaft E.CA durchgeführte E.CA-Studie (76) vom Juni 2019 ergänzt die beiden oben genannten Studien und bewertet die Validität der PwC-Studie vom April 2019. Darüber hinaus werden die wirtschaftlichen Gründe für die Übertragungen erläutert und die methodische Entscheidung der PwC-Studie vom April 2019 unterstützt. (95) In der E.CA-Studie wird erläutert, warum die Methode des Unternehmenswerts im Vergleich zur Eigenkapitalwertmethode geeignet ist, die Effizienzgewinne, die sich aus den Über