Beschluss (EU) 2015/1091 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die Massnahmen Lettlands SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) zugunsten von A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4552) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ssichten mit verschiedenen Szenarien berücksichtigen, die einer optimistischen, einer pessimistischen und einer Basishypothese entsprechen. (176) Der Umstrukturierungsplan muss eine Umstellung des Unternehmens in der Weise vorsehen, dass es nach Abschluss der Umstrukturierung alle seine Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann. Die erwartete Kapitalrendite des umstrukturierten Unternehmens sollte ausreichen, um aus eigener Kraft im Wettbewerb bestehen zu können (Randnummer 37). (177) Die Kommission stellt fest, dass im Umstrukturierungsplan die Umstände beschrieben werden, die zu den Schwierigkeiten von airBaltic geführt haben. Hauptursache sei die weltweite Rezession von 2008/2009 gewesen, die erhebliche Auswirkungen im Baltikum gehabt habe, wovon auch der Luftfahrtsektor nicht verschont geblieben sei. (178) Außerdem heißt es im Umstrukturierungsplan, dass die in der Vergangenheit verfolgte Geschäftsstrategie sowie eine Reihe von Entscheidungen der ehemaligen Leitung von airBaltic zu den Schwierigkeiten des Unternehmens beigetragen haben. Speziell zur Geschäftsstrategie wird festgestellt, dass sie in der Vergangenheit ausschließlich auf Expansion und nicht auf Rentabilität ausgerichtet gewesen war, was dem Unternehmen untragbar hohe Ausgaben gebracht hat. Auch die Flotte mit vier verschiedenen Flugzeugtypen und die hohen Kosten im Zusammenhang mit dem Flugzeugleasing haben sich als stark kostentreibende Faktoren erwiesen. Flugstrecken sind ohne eine angemessene Rentabilitätsbewertung eröffnet worden und viele von ihnen waren defizitär. (179) Der Umstrukturierungsplan deckt einen sich über fünf Jahre erstreckenden Umstrukturierungszeitraum (beginnend im April 2011) ab und beruht auf der Annahme, dass airBaltic spätestens im April 2016 seine langfristige Rentabilität wiederhergestellt hat, wenngleich dies nach dem Basisszenario bereits 2014 der Fall sein sollte. Für die Umstrukturierung werden somit höchstens fünf Jahre veranschlagt, wie es der bisherigen Fallpraxis im Personenluftverkehrssektor entspricht. (37) Die Kommission hat konsequent die Auffassung vertreten, dass unter den gegenwärtigen wirtschaftlichen Bedingungen auf Kurzfristigkeit angelegte Richtungsänderungen zu vermeiden sind und stattdessen eine solide Basis für künftiges Wachstum geschaffen werden muss. So gesehen, wird die notwendige Stabilisierung der betrieblichen Leistungen und Dienstleistungen mehrere Jahre in Anspruch nehmen. (180) Im Umstrukturierungsplan wird besonders auf die veränderte Geschäftsstrategie von airBaltic hingewiesen, die eine Hybrid-Fluggesellschaft werden möchte und dabei auf ertragreichere Kunden abzielt, indem sie die meisten der bislang von Netzwerkfluggesellschaften angebotenen Dienste bietet und gleichzeitig nach der von Billiganbietern entwickelten Kosteneffizienz strebt. Die neue Unternehmensleitung hat diese neue Strategie seit Oktober 2011 in wesentlichen Teilen umgesetzt. Die Umstrukturierungsmaßnahmen unterteilen sich zudem in drei Arten: (i) Optimierung von Einnahmen und Kosten bei den bestehenden Geschäften; (ii) Neugestaltung des Streckennetzes zur Anpassung von Flugzielen, Frequenzen und Zeiten, um RASK und CASK (38) auf Streckenebene zu optimieren, sowie (iii) Streckennetz- und Flottenoptimierung mit dem Ziel der Überprüfung und Bestimmung der optimalen Netz- und Flottengröße. Insgesamt wurden jeweils 13 Initiativen im Hinblick auf Einnahmen und Kosten entwickelt, und zwei weitere Initiativen betreffen den Umbau des Streckennetzes und die Flottenerneuerung. (181) Zur Flottenoptimierung stellt die Kommission fest, dass die gemischte und alternde Flotte von airBaltic weniger kraftstoffeffizient, jedoch wartungsintensiver ist als die der Wettbewerber, was sich in ständig steigenden Kosten niederschlägt. airBaltic entschied sich daher zwecks Kostensenkung, 2012 und 2013 nur einen Teil seiner Flugzeuge einzusetzen. Um den Kapazitätsverlust durch die Ausmusterung der Flugzeuge vom Typ Fokker und Boeing 757 teilweise auszugleichen, wurden 2013 zwei Bombardier Dash 8Q-400 in die Flotte aufgenommen. Zudem wurden mit Blick auf die Erneuerung der Flotte bei den bestehenden Leasingverträgen günstigere Bedingungen ausgehandelt, bis die neuen Bombardier CS300 im Jahr (…) oder (…) zur Verfügung stehen. Ende 2014 wird die Flotte von airBaltic aus 25 Flugzeugen bestehen, und dieses Niveau soll bis zum Ende der Umstrukturierungsperiode 2016 beibehalten werden. Insgesamt wird die Flugzeugflotte während der Zeit der Umstrukturierung um 27 % reduziert. (182) Was die Umgestaltung des Streckennetzes betrifft, so wurden mit dem neuen Netz 2013 im Vergleich zum Vorjahr auf C1-Ebene (39) zusätzlich (16-21) Mio. LVL ((22,7-29,8) Mio. EUR) erwirtschaftet, unter anderem durch die Streichung unrentabler Strecken (z. B. (…)) und eine Verringerung der Frequenzen ((…) auf (…), (…) und (…)). (183) Zu den Einnahmeinitiativen gehören die Einführung neuer Tarifstrukturen und die Optimierung der Gepäckgebühren. Darüber hinaus wird der Online-Check-in ausgebaut, und für das Kabinen- und Verkaufspersonal wird es ein flexibles Vergütungssystem geben. Die Initiativen im Kostenbereich umfassen die Neuaushandlung der Treibstoffpreise mit den derzeitigen Lieferanten sowie der Verträge für die Überprüfung und Überholung der Triebwerke, eine Optimierung der Leasingverträge und die Reduzierung der Hangarkosten und der Kosten für den Hotelaufenthalt der Besatzungsmitglieder. Auch die bestehenden Verträge mit Bodenabfertigungsdienstleistern werden nachverhandelt. (184) Die meisten der in den vorstehenden Erwägungsgründen beschriebenen Umstrukturierungsmaßnahmen wurden bereits umgesetzt. Dank der Initiativen zur Einnahmenoptimierung und Kostenreduzierung sowie der Flottenerneuerung und der Umgestaltung des Streckennetzes beendete airBaltic das Jahr 2012 mit einem negativen EBIT in Höhe von 30 Mio. LVL (42,47 Mio. EUR), entgegen dem negativen EBIT von 38 Mio. LVL (53,8 Mio. EUR), wie er im Haushaltsplan veranschlagt war. 2013 konnte der negative EBIT auf 7,7 Mio. LVL (10,9 Mio. EUR) gesenkt werden, einen Wert, der erneut besser war als die Zielvorgabe. airBaltic dürfte 2014 wieder in die Gewinnzone eintreten und fortan rentabel bleibt, indem der EBIT 2014 auf (1-3) Mio. LVL ((1,4-4,2) Mio. EUR) und 2016 auf (9-12) Mio. LVL ((12,8-17) Mio. EUR) steigt. Dabei wird eine Eigenkapitalrendite von (3-6) % bis 2014 und (18-21) % bis 2016 erwartet. (185) Der Umstrukturierungsplan beinhaltet aktualisierte finanzielle Prognosen auf der Grundlage eines realistischen, eines pessimistischen und eines optimistischen Szenarios, wobei von zuverlässigen Annahmen ausgegangen wird. Beim realistischen Szenario beispielsweise beträgt das Wachstum des Marktes (6-8) %, wohingegen das Wachstum von airBaltic 2014 auf (1-3) % und 2015 und 2016 auf (2-4) % begrenzt ist. Die Inflationsrate liegt bei (1-3) % pro Jahr, die Treibstoffkosten steigen von (950-1 000) USD/t im Jahr 2014 auf (1 000-1 050) USD/t im Jahr 2016. Der Sitzladefaktor liegt zwischen (69-71) % im Jahr 2014 und (71-75) % im Jahr 2016. Bei diesem Szenario wird airBaltic durch die Umsetzung der Initiativen den Break-even-Punkt 2014 erreichen (mit einem EBIT von (1-3) Mio. LVL ((1,4-4,2) Mio. EUR)) und auch fortan rentabel bleiben, wobei der EBIT 2015 (6-9) Mio. LVL ((8,5-12,8) Mio. EUR) und 2016 (9-12) Mio. LVL ((12,8-17) Mio. EUR) erreicht. (186) In allen Szenarien wird von einem positiven EBIT bis 2016 ausgegangen; er bewegt sich zwischen (10-15) Mio. LVL ((14,2-21,3) Mio. EUR) beim optimistischen Szenario und (5-10) Mio. LVL ((7,1 -14,2) Mio. EUR) beim pessimistischen Szenario. Die Szenarien werden zudem einer Sensitivitätsanalyse unterzogen, um die Risiken und möglichen Auswirkungen bis 2016 abzuschätzen, wobei insbesondere Währungsrisiken (Aufwertung/Abwertung des USD gegenüber LVL und EUR) und Veränderungen beim Sitzladefaktor sowie bei Treibstoffpreis, Ertrag und Passagierzahl in Betracht gezogen werden. (187) Die Kommission hat den Umstrukturierungsplan beurteilt und ist der Auffassung, dass es airBaltic mit diesem Plan möglich sein sollte, die langfristige Rentabilität bis spätestens 2016 wiederherzustellen. Er beinhaltet eine umfassende Bewertung der Umstände, die zu den Schwierigkeiten von airBaltic geführt haben, und diese werden durch die Umstrukturierungsmaßnahmen in Form von Einnahmen- und Kosteninitiativen sowie durch Initiativen im Bereich Umbau des Streckennetzes und Flottenerneuerung gebührend in Angriff genommen. (188) Zudem ist die Kommission der Ansicht, dass in dem von Lettland eingereichten Umstrukturierungsplan die Auswirkungen der einzelnen Umstrukturierungsmaßnahmen hinlänglich quantifiziert werden, die Annahmen realistisch und für das Umfeld, in dem der Personenluftverkehrssektor tätig ist, geeignet sind und bei allen Szenarien während des gesamten Umstrukturierungszeitraums angemessene Rentabilitätsniveaus prognostiziert werden. Die Sensitivitätsanalyse ist zufriedenstellend und zeigt, dass die berücksichtigten Faktoren den EBIT nur begrenzt beeinflussen würden. (189) In Anbetracht der bedeutenden Umstrukturierungsmaßnahmen, die getroffen wurden, und der bislang erzielten Fortschritte hält die Kommission daher den Umstrukturierungsplan für geeignet, um airBaltic eine Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität innerhalb einer angemessenen Frist zu ermöglichen. (190) Wie zudem die von Lettland vorgelegten Unterlagen zeigen, hat airBaltic derzeit gute Aussichten, den Großteil der Zielsetzungen des Umstrukturierungsplans zu erreichen, was ein zusätzlicher Indikator für die Glaubwürdigkeit des Plans ist. 7.4.4. Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (Ausgleichsmaßnahmen) (191) Gemäß Randnummer 38 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien müssen Ausgleichsmaßnahmen getroffen werden, damit nachteilige Auswirkungen der Beihilfe auf die Handelsbedingungen auf ein akzeptables Niveau abgeschwächt werden. In Betracht kommen die Veräußerung von Vermögenswerten, ein Kapazitätsabbau, eine Beschränkung der Marktpräsenz oder eine Senkung der Zutrittsschranken auf den betreffenden Märkten (Randnummer 39). (192) Hierbei bleibt die Schließung defizitärer Geschäftsbereiche, die ohnehin zur Wiederherstellung der Rentabilität notwendig wäre, bei der Beurteilung der Ausgleichsmaßnahmen in Form einer Reduzierung der Kapazitäten oder der Marktpräsenz unberücksichtigt (Randnummer 40). (193) Die von Lettland vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen für airBaltic umfassen die Streichung von rentablen Strecken, was eine Verringerung der Kapazität mit sich bringt, und die Aufgabe von Slotpaaren auf koordinierten Flughäfen. (194) Abgesehen von der Einstellung unrentabler Strecken, wie sie für die Wiederherstellung der Rentabilität gefordert wird, sieht der Umstrukturierungsplan die Streichung von 14 Strecken (40) vor, die entsprechend Deckungsbeitrag C1 rentabel sind. Es ist gängige Praxis der Kommission, Strecken als rentabel anzusehen, wenn sie im Jahr vor ihrer Einstellung einen positiven Deckungsbeitrag C1 erreichten (41). Der Deckungsbeitrag C1 berücksichtigt die bei den einzelnen Strecken anfallenden Flug-, Passagier- und Vertriebskosten (d. h. die variablen Kosten). Er ist die geeignete Angabe, da alle mit der betreffenden Strecke direkt verbundenen Kosten berücksichtigt werden. Bei Strecken mit einem positiven Deckungsbeitrag C1 werden nicht nur die variablen Kosten der Strecke abgedeckt, sondern es steht gleichzeitig auch ein Beitrag zur Deckung der Fixkosten des Unternehmens zur Verfügung. (195) Zur Kapazität ist im Umstrukturierungsplan daher festgelegt, dass das Unternehmen im April 2011 eine Gesamtkapazität von (5-5,5) Mrd. ASK hatte und diese bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums im April 2016 voraussichtlich auf (4-4,5) Mrd. ASK, d. h. um (17-20) %, zurückgehen wird. Die Kommission stellt hierzu fest, dass insbesondere im Zusammenhang mit der Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität eine Reduzierung des Bestands von 34 Flugzeugen im April 2011 auf 25 Flugzeuge Ende 2014 vorgenommen wird und dieses Niveau bis zum Ende der Umstrukturierung im April 2016 beibehalten werden soll (siehe Erwägungsgrund 181). Bei ausschließlicher Berücksichtigung rentabler Strecken beläuft sich die Kapazitätsreduzierung auf (7-10) %. (196) Darüber hinaus weist die Kommission darauf hin, dass airBaltic eine Reihe von Strecken gestrichen hat, die von den vollständig koordinierten (42) Flughäfen (…) aus bedient werden. In der Folge wurden 2011 und 2012 (…) Slotpaare auf vollständig koordinierten Flughäfen aufgegeben, wodurch sich neue Geschäftsmöglichkeiten für konkurrierende Fluggesellschaften ergeben, die nunmehr Strecken nach und von diesen Flughäfen bedienen und damit ihre dortige Präsenz erhöhen können. (197) Wenn die Kommission prüft, ob die Ausgleichsmaßnahmen geeignet sind, berücksichtigt sie dabei die Marktstruktur und das Wettbewerbsumfeld, um sicherzustellen, dass diese Maßnahmen keine Verschlechterung der Marktstruktur bewirken (Randnummer 39 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Die Ausgleichsmaßnahmen müssen im Verhältnis zu den durch die Beihilfe verursachten Verzerrungseffekten und insbesondere zur Größe und Stellung des Unternehmens auf seinem Markt oder seinen Märkten stehen Der Umfang des Kapazitätsabbaus oder der Begrenzung der Marktpräsenz hängt von den Umständen des Einzelfalls ab (Randnummer 40 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (198) Die Kommission stellt fest, dass es sich bei airBaltic mit einem Anteil von 0,5 % am Umsatz der gesamten europäischen Luftfahrtindustrie um einen sehr kleinen Akteur auf dem europäischen Luftverkehrsmarkt handelt. (199) Zudem hält sie in Anbetracht der relativ geringen Größe von airBaltic verglichen mit der Produktionskapazität und dem Passagieraufkommen der europäischen Luftfahrtindustrie die Kapazitätsverringerung um (7-10) % für nicht unerheblich. Für ein relativ kleines Unternehmen wie airBaltic könnten weitere Flotten- und Kapazitätsreduzierungen die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität gefährden, ohne dass Wettbewerbern bedeutende Marktmöglichkeiten eröffnet würden. Und obwohl airBaltic das größte Luftfahrtunternehmen in Lettland ist, wird sich sein Marktanteil in Riga von (65-70) % im Jahr 2011 auf (55-60) % im Jahr 2016 verringern. (200) Überdies stellt die Kommission fest, dass es sich bei Lettland um ein Gebiet handelt, das für regionale Investitionsbeihilfen gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe a AEUV infrage kommt. (43) Gemäß Randnummer 56 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien „kann die Kommission in diesen Gebieten … weniger strenge Anforderungen an die Ausgleichsmaßnahmen und den Umfang der Eigenleistung des begünstigten Unternehmens stellen. Soweit regionale Entwicklungserfordernisse dies rechtfertigen, und in Fällen, in denen ein Kapazitätsabbau in dem begünstigten Unternehmen oder die Begrenzung seiner Marktpräsenz als die bestgeeignete Maßnahme erscheint, um übermäßige Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden, ist demnach in Fördergebieten eine geringere Reduzierung der Kapazitäten oder der Marktpräsenz statthaft als in anderen Gebieten“ . (201) Die Kommission hat bei der Prüfung der Angemessenheit der vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen auch die Besonderheiten dieses Falls in Betracht gezogen, nämlich die geografische Randlage Lettlands und seine Zugänglichkeit für die übrige Europäische Union. Hierzu ist festzustellen, dass im lettischen Eisenbahnnetz überwiegend die russische Spurweite verwendet wird, die breiter ist als die in den meisten EU-Ländern übliche Normalspur, was die Interoperabilität mit den benachbarten EU-Ländern erschwert. Auch der Seeverkehr scheint nur in begrenztem Maße als Ersatz für den Luftverkehr geeignet, speziell bei der Personenbeförderung. Und schließlich befinden sich die am nächsten gelegenen Flughäfen, die auf dem Landwege zu erreichen sind, in Vilnius und Tallinn, also etwa 300 km von Riga entfernt, womit diese Drehkreuze keine bequemen Alternativen darstellen, insbesondere nicht für Geschäftsreisende. (202) Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die von airBaltic getroffenen Ausgleichsmaßnahmen, d. h. die Kapazitätsreduzierung um (7-10) % und die Abgabe von Slots auf koordinierten Flughäfen, unter den Umständen des vorliegenden Falles zulässig sind. Die von Lettland vorgeschlagenen Ausgleichsmaßnahmen sind folglich gemäß den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ausreichend, um nachteilige Auswirkungen der airBaltic gewährten Umstrukturierungsbeihilfe auf die Handelsbedingungen auf ein vertretbares Niveau zu verringern. 7.4.5. Begrenzung der Beihilfe auf das erforderliche Mindestmaß (Eigenbeitrag) (203) Gemäß Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien muss der Beihilfeempfänger aus eigenen Mitteln einen erheblichen Beitrag zu den Umstrukturierungskosten leisten, um die Höhe der Beihilfe auf das unbedingt erforderliche Mindestmaß zu beschränken. Das beinhaltet unter Umständen den Verkauf von Vermögenswerten, wenn diese für den Fortbestand des Unternehmens nicht unerlässlich sind, oder auch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen. (204) Beim Eigenbeitrag muss es sich um einen konkreten, d. h. tatsächlichen Beitrag handeln ohne für die Zukunft erwartete Gewinne wie Cashflow (Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Er darf also von Natur aus keine weitere staatliche Beihilfe beinhalten. Bei großen Unternehmen hält die Kommission in der Regel einen Beitrag von mindestens 50 % der Umstrukturierungskosten für angemessen. In außergewöhnlichen Umständen und in Härtefällen jedoch kann sie ausnahmsweise einen geringeren Beitrag akzeptieren (Randnummer 44 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (205) Dem Plan zufolge belaufen sich die geschätzten Umstrukturierungskosten auf (150-170) Mio. LVL ((214-242) Mio. EUR), ausgehend von den benötigten Mitteln für die Rückzahlung von Darlehen Dritter ((5-15) Mio. LVL ((7,1-21,3) Mio. EUR)), den Ausgleich von Verlusten infolge der Außerdienststellung und Ausmusterung bestimmter Flugzeuge ((15-25) Mio. LVL ((21,3-35,5) Mio. EUR)), die Rückstellungen für zweifelhafte Forderungen, bei denen für das Unternehmen eine ungewisse Einbringlichkeit besteht ((5-10) Mio. LVL ((7,1-15,3) Mio. EUR)), Abfindungszahlungen ((1-4) Mio. LVL ((1,4-5,6) Mio. EUR)), den Kauf neuer Maschinen, insbesondere (…) Bombardier Q400NG und (…) Boeing 737-500 (für insgesamt (50-60) Mio. LVL ((71,1-85,3) Mio. EUR)), den Rückkauf von Marken von BAS ((5-15) Mio. LVL ((7,1-21,3) Mio. EUR)), außerbilanzielle Verbindlichkeiten aufgrund einer Forderung von (…) ((5-15) Mio. LVL ((7,1-21,3) Mio. EUR)) sowie (45-55) Mio. LVL ((64-78,2) Mio. EUR) als Puffer zur Abfederung der erwarteten Verluste bis zur Wiederherstellung der Rentabilität von airBaltic. (206) In Anbetracht der Umstrukturierungskosten in Höhe von insgesamt (150-170) Mio. LVL ((214-242) Mio. EUR) soll sich dem Umstrukturierungsplan zufolge der Eigenbeitrag von airBaltic auf (100-110) Mio. LVL ((141-155) Mio. EUR) belaufen, d. h. auf (60-70) % der gesamten Umstrukturierungskosten. Er setzt sich wie folgt zusammen: i) Private Kapitalspritzen in Höhe von (20-30) Mio. LVL ((28,4-42,6) Mio. EUR) durch BAS und die privaten Kapitalgeber THC und (…) im Zeitraum April-September 2011. Dieser Betrag beinhaltet (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) in Form einer von (…) im März und Mai 2011 gewährten Liquiditätsfazilität für den Kauf von Ersatzteilen von airBaltic; (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) und (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) als Vorauszahlungen von (…) bzw. (…) in das Eigenkapital von airBaltic sowie (6-8) Mio. LVL ((8,5-12,3) Mio. EUR) von Transatlantic Holdings, die aus einem Aktienkaufvertrag resultierten. ii) Private Darlehen in Höhe von (20-30) Mio. LVL ((28,4-42,6) Mio. EUR), die von BAS nach der Vereinbarung gewährt wurden, nämlich das BAS-Darlehen (14 Mio. LVL (19,82 Mio. EUR)) und ein Verkäuferdarlehen über (5-15) Mio. LVL ((7,1-21,3) Mio. EUR) für den Rückkauf von Marken. iii) Leasingverträge für neue Flugzeuge mit einem geschätzten Umfang von (45-55) Mio. LVL ((64-78) Mio. EUR). iv) (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) aus einem teilweisen Schuldenerlass aufgrund der im März 2014 mit Latvijas Krājbanka und Snoras vereinbarten Umschuldung von airBaltic. (207) In Bezug auf die unter Ziffer i) genannten privaten Kapitalspritzen hat Lettland nachgewiesen, dass BAS zwischen Juni und Juli 2011 Vorauszahlungen in das Eigenkapital des Unternehmens in Höhe von (7-9) Mio. LVL ((10-13) Mio. EUR) geleistet hat. Nach Ansicht der Kommission stellen diese Zahlungen einen Eigenbeitrag im Sinne von Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien dar, denn BAS war ein privater Marktteilnehmer und die Kommission sieht keinen Grund für die Annahme, dass BAS nicht entsprechend der Marktlogik gehandelt hat. Die gleiche Schlussfolgerung gilt für die (6-8) Mio. LVL ((8,5-12,3) Mio. EUR), die Transatlantic Holdings im September 2011 als Gegenleistung für (…) nicht eingezahlte Anteile an airBaltic zur Verfügung stellte. (208) Zu Ziffer ii) vertritt die Kommission die Auffassung, dass das von BAS gewährte Darlehen in Höhe von 14 Mio. LVL (19,82 Mio. EUR), d. h. das BAS-Darlehen, eine Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen darstellt, die als Eigenbeitrag eines privaten Kapitalgebers anerkannt werden kann, der zu dem betreffenden Zeitpunkt Anteilseigner des Unternehmens war. (209) Zu den Leasingverträgen für neue Flugzeuge im Umfang von (45-55) Mio. LVL ((64-78) Mio. EUR) (Ziffer iii)) wird im Umstrukturierungsplan ausgeführt, dass airBaltic im März 2013 im Rahmen seines Programms zur Flottenreduzierung und -optimierung neue Leasingverträge für Flugzeuge mit privaten Geschäftspartnern abgeschlossen hat. Diese Verträge betreffen das Nettoleasing von (…) Flugzeugen vom Typ Bombardier Dash 8 Q400NG für einen Zeitraum von zehn Jahren für einen Gesamtbetrag von ca. (…) Mio. USD ((…) Mio. EUR), woraus sich eine monatliche Leasingrate von ca. (…) USD ((…) EUR) ergibt. (210) Wie dem Umstrukturierungsplan zu entnehmen ist, wurde der Leasingvertrag mit (…) zu Marktbedingungen geschlossen. Die monatliche Rate soll jeweils die Abschreibung des Kaufpreises des Flugzeugs abzüglich des Restwertes nach zehn Jahren decken (plus eines Aufschlags zur Deckung von (…) Finanzierungs- und Betriebskosen sowie einer Gewinnspanne), was praktisch dem Kaufpreis des neuen Flugzeugs entspricht. (211) Die Kommission stellt fest, dass derartige Leasingvereinbarungen eine marktgängige Finanzierungsform in der Luftfahrtindustrie darstellen und Darlehen gleichgesetzt werden können, die einem in der Umstrukturierung befindlichen Unternehmen gewährt werden. Die Tatsache, dass ein beträchtlicher Teil des Darlehens durch Sicherheiten unterlegt ist, schließt nicht aus, das Darlehen als „Eigenbeitrag“ zu betrachten. Zudem hat Lettland bestätigt, dass die Leasingverträge einer Standardbesicherung unterliegen (d. h. Möglichkeit der Einziehung des Flugzeugs im Insolvenzfall und Hinterlegung einer Barsicherheit). Für den Leasinggeber besteht daher ein gewisses Gläubigerrisiko, denn er würde im Falle der Insolvenz von airBaltic beträchtliche Verluste verzeichnen, und zwar den unmittelbaren Verlust an Einkommen in Form der Leasingraten, der bis zur Neuverleasung andauert, sowie die Kosten im Zusammenhang mit der Umgestaltung des Flugzeugs für den nächsten Betreiber. (44) (212) Die Leasingverträge machen folglich deutlich, dass airBaltic in der Lage war, eine Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen zu erlangen. Die Leasingverträge können daher als Nachweis dafür gewertet werden, dass der Markt von der langfristigen Rentabilität von airBaltic überzeugt ist, denn sie sind nur standardmäßig besichert und der Geldgeber trägt nach wie vor ein gewisses Risiko. Das steht im Einklang mit Randnummer 43 der