Beschluss (EU) 2015/1091 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die Massnahmen Lettlands SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) zugunsten von A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4552) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien, wonach der Eigenbeitrag durch Fremdfinanzierung zu Marktbedingungen geleistet werden sollte und an diesem Beitrag sichtbar wird, dass die Märkte davon überzeugt sind, dass sich die Rentabilität des Unternehmens wiederherstellen lässt. Die Kommission betrachtet daher die Leasingverträge mit einem Umfang von (45-55) Mio. LVL ((64-78) Mio. EUR) als Teil des Eigenbeitrags. Das entspricht zudem der bisherigen Vorgehensweise der Kommission, wie beispielsweise in der Sache České Aerolinie. (45) (213) Allerdings hat die Kommission Bedenken hinsichtlich einiger anderer Bestandteile des Eigenbeitrags, die im Umstrukturierungsplan vorgeschlagen werden. Dazu die folgenden Erläuterungen. (214) Bezüglich der im Juli 2011 von (…) getätigten Vorauszahlung in Höhe von (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) in das Eigenkapital von airBaltic lassen die von Lettland vorgelegten Informationen darauf schließen, dass ein direkter Zusammenhang mit Maßnahme 6 besteht, die entsprechend den Schlussfolgerungen staatliche Beihilfe beinhaltet. Die Vorauszahlungen von (…) in das Eigenkapital von airBaltic können folglich nicht als Eigenbeitrag gelten, die zwingendermaßen kein Beihilfeelement enthalten dürfen. (215) Hinsichtlich der zwischen April und Juni 2011 von (…) bereitgestellten Liquiditätsfazilität in Höhe von (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) für den Kauf von Ersatzteilen haben die lettischen Behörden keine Belege übergeben, die der Kommission eine klare Vorstellung von dieser Maßnahme vermittelt und ihre Überzeugung gestärkt hätten, dass der Begünstigte seine Rentabilität wiederherstellen kann. Die Kommission kann daher nicht mit Sicherheit schlussfolgern, dass diese Fazilität als Eigenbeitrag anzuerkennen ist. (216) Zum Verkäuferdarlehen über (5-15) Mio. LVL ((7,1-21,3) Mio. EUR), das BAS airBaltic für den Rückkauf von Marken gewährte, hat Lettland keinen Nachweis dafür erbracht, dass das Darlehen tatsächlich bewilligt wurde. (217) Auf der Grundlage der vorstehenden Ausführungen erkennt die Kommission die folgenden Maßnahmen nicht als Eigenbeitrag an: die im Juli 2011 von (…) getätigte Vorauszahlung in Höhe von (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) in das Eigenkapital von airBaltic, die zwischen April und Juni 2011 von (…) bereitgestellte Liquiditätsfazilität in Höhe von (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) für den Kauf von Ersatzteilen sowie das airBaltic von BAS gewährte Verkäuferdarlehen über (5-15) Mio. LVL ((7,1-21,3) Mio. EUR) für den Rückkauf von Marken und den teilweisen Schuldenerlass in Höhe von (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR). Die Kommission hegt ferner Zweifel, ob der durch die beiden Banken gewährte teilweise Schuldenerlass in Höhe von (…) Mio. LVL ((…) Mio. EUR) als Eigenbeitrag gelten kann, da vor allem die hierzu bereitgestellten Informationen keine eindeutigen Schlüsse zulassen (unklarer Charakter der betreffenden Verbindlichkeiten, einschließlich verschiedener Forderungen und der Marken von airBaltic). (218) Die Kommission stellt fest, dass auf jeden Fall aber die anderen als Eigenbeitrag vorgeschlagenen Maßnahmen mit Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien in Einklang stehen und die Höhe des Eigenbeitrags folglich akzeptiert werden kann. Er beläuft sich auf (75-85) Mio. LVL ((107-120) Mio. EUR), was etwa (48-50) % der Umstrukturierungskosten entspricht. Für ein großes Unternehmen wie airBaltic sollte der Eigenbeitrag normalerweise 50 % betragen. Gemäß Randnummer 56 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien jedoch kann die Kommission in Fördergebieten weniger strenge Anforderungen an den Umfang des Eigenbeitrags stellen, und zum Zeitpunkt der Gewährung der Maßnahmen war Lettland ein solches Fördergebiet (siehe Erwägungsgrund (200)). (219) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Voraussetzungen von Randnummer 43 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien erfüllt sind. 7.4.6. Der Grundsatz der einmaligen Beihilfe (220) Letztlich ist Randnummer 72 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien einzuhalten, wonach ein Unternehmen, das in den vorangegangenen zehn Jahren eine Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfe erhalten hat, nicht für eine weitere Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe in Betracht kommt (Grundsatz der einmaligen Beihilfe). (221) Da die Maßnahmen 1, 4 und 5 keine staatliche Beihilfe beinhalten, ist der Grundsatz der einmaligen Beihilfe nicht auf sie anzuwenden. Zudem hat Lettland bestätigt, dass airBaltic in den vergangenen zehn Jahren keine Rettungs- oder Umstrukturierungsbeihilfe gewährt worden ist. Nach Ansicht der Kommission ist somit der Grundsatz der einmaligen Beihilfe eingehalten. 7.5. SCHLUSSFOLGERUNG ZU DEN MASSNAHMEN 2, 3 UND 6 (222) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen stellt die Kommission fest, dass Lettland die Maßnahmen 2, 3 und 6 zugunsten von airBaltic rechtswidrig und unter Verstoß gegen Artikel 108 Absatz 3 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union durchgeführt hat. Allerdings betrachtet die Kommission bei den Maßnahmen und beim Umstrukturierungsplan die in den Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien enthaltenen Voraussetzungen als erfüllt, weshalb sie eine Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt für gegeben hält. (223) Schließlich stellt die Kommission fest, dass Lettland sein Einverständnis damit erklärt hat, dass dieser Beschluss in englischer Sprache angenommen und bekannt gegeben wird — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Das erste staatliche Darlehen in Höhe von 16 Mio. LVL, das die Republik Lettland airBaltic im Jahr 2011 gewährte, sowie der Erwerb von zinslosen airBaltic-Anleihen durch den Staat im April 2010 und die im November 2011 geleistete Zahlung in Höhe von 2,8 Mio. EUR von Latvijas Krājbanka an airBaltic stellen keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 2 Das zweite staatliche Darlehen in Höhe von 67 Mio. LVL und die von der Republik Lettland im Jahr 2011 vorgenommene Kapitalerhöhung für airBaltic sowie die Abtretung einer Forderung in Höhe von 5 Mio. EUR an airBaltic durch die Republik Lettland im Jahr 2012 stellen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Die Beihilfe ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar. Artikel 3 Dieser Beschluss ist an die Republik Lettland gerichtet. Brüssel, den 9. Juli 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) ABl. C 69 vom 8.3.2013, S. 40. (2) Wechselkurs 1 EUR = 0,7063 LVL. Durchschnittlicher Wechselkurs für 2011, veröffentlicht von der Europäischen Zentralbank, abrufbar unter http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233. (3) Siehe Fußnote 1. (4) Quelle: Riga International Airport Yearbook 2011, abrufbar unter http://www.riga-airport.com/en/main/about-company/gada-gramata. (5) Siehe http://bnn-news.com/airbaltic-shareholders-structure-11608. Nach Presseberichten bestehen Beziehungen zwischen Taurus und dem russischen Unternehmer Wladimir Antonow. (6) Hauptaktionär und Vorsitzender der litauischen Bank Snoras war Wladimir Antonow. (7) Die Zentralbank Litauens erklärte, die Verstaatlichung von Snoras sei wegen Nichteinhaltung rechtlicher Anforderungen, Verweigerung geforderter Auskünfte und einer schlechten Vermögenslage notwendig gewesen. Siehe http://en.rian.ru/ business/20120523/173624459.html und http://www.bloomberg.com/news/2011-12-19/antonov-says-he-invested-50-million-euros-in-latvia-s-airbaltic.html. (8) Siehe http://www.lkb.lv/en/about_bank/news/archyve?item=2022&page=6. (9) Siehe http://www.fktk.lv/en/publications/other_publications/2012-02-07_jsc_latvijas_krajbanka_c/. (10) Nach Aussage des Verkehrsministers war mit dem Erwerb beabsichtigt, die Einleger der Latvijas Krājbanka zu schützen. Offenbar bestand die Gefahr, dass die finanziellen Probleme von BAS den Staat von der Kapitalzuführung an airBaltic abhalten könnten, weshalb die Regierung beschloss, zum Schutze ihrer Interessen die Kontrolle über airBaltic zu übernehmen. Siehe http://www.bloomberg.com/news/2011-12-01/latvia-buys-out-minority-shareholder-in-airbaltic-ministry-says.html und http://www.sam.gov.lv/?cat=8& art_id=2598. (11) Siehe http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=54423. Weiteren Presseberichten zufolge soll BAS der Latvijas Krājbanka 14 Mio. LVL geschuldet haben (siehe http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=53861). (12) Nach Angabe Lettlands war BAS im August 2013 nicht für insolvent erklärt worden, obwohl sich mehrere Gläubiger des Unternehmens darum bemüht hatten. (13) Ferner hat es den Anschein, dass die Hauptanteilseigner von airBaltic — der lettische Staat und BAS — spätestens seit 2010 miteinander in Konflikt standen. Die Presse berichtet über zahlreiche gerichtliche Auseinandersetzungen zwischen dem lettischen Staat und BAS (siehe http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921). (14) Siehe http://centreforaviation.com/analysis/airbaltics-restructuring-plan-is-in-full-swing-but-competition-from-estonian-air-is-rising-74754. (15) Siehe http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation?Template=searchfactsheets&kSel=1 und http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089. (16) Siehe https://www.airbaltic.com/en/bottom_menu/press-room/press_releases/2011/airbaltic-files-for-legal-protection-airbaltic-to-continue-operations. (*1) Das lettische Verkehrsministerium schaltete in der europäischen und der britischen Ausgabe der Financial Times vom 27. August 2012 eine Anzeige, in der es zur Abgabe nicht bindender Interessenbekundungen für die Teilnahme am Verkauf von airBaltic-Aktien aufrief. Siehe http://prudentia.lv/upload_file/27082012-ABC%20ad%20EN.pdf. (17) Geschäftsgeheimnis. (18) Offenbar nahm der lettische Staat dieses Recht am 8. Juni 2012 wahr (siehe Erwägungsgrund 23). (19) Entgegen der Aussage in Erwägungsgrund 80 des Eröffnungsbeschlusses stellte die Kommission im Zuge des förmlichen Prüfverfahrens fest, dass die Vereinbarung keine Verpflichtung von BAS vorsah, parallel zum zweiten staatlichen Darlehen eine Wandelschuldverschreibung zu Pari-passu-Bedingungen zu gewähren. (20) Am 10. Juli 2012 unterzeichnete airBaltic mit Bombardier eine Absichtserklärung über den Kauf von zehn Flugzeugen vom Typ CS300 und sicherte sich die Option auf weitere zehn Flugzeuge dieses Typs. Ausgehend vom Listenpreis für den CS300 beläuft sich der feste Kaufvertrag auf ca. 764 Mio. USD (621,74 Mio. EUR) und könnte auf 1,57 Mrd. USD (1,28 Mrd. EUR) erhöht werden, falls auch die Option in Festaufträge umgewandelt wird. Siehe http://www.airbaltic.com/public/49780.html. Wechselkurs 1 EUR = 1,2288 USD — durchschnittlicher Wechselkurs für Juli 2012, veröffentlicht von der Europäischen Zentralbank. Abrufbar unter http://sdw.ecb.europa.eu/reports.do?node=100000233. (21) Das erste staatliche Darlehen über 16 Mio. LVL und das zweite staatliche Darlehen über 67 Mio. LVL (einschließlich der zweiten Tranche von 25,4 Mio. LVL, die dem Unternehmen gemäß reShape-Plan im zweiten Halbjahr 2012 gewährt wurde). (22) ABl. C 244 vom 1.10.2004, S. 2. (23) Der Betrag von (…) Mio. EUR wird von Lettland angegeben, geht aber nicht aus der Vereinbarung hervor. (24) Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (ABl. C 14 vom 19.1.2008, S. 6). (25) ASK steht für „Available Seat Kilometres“ — Zahl der angebotenen Sitzplatzkilometer (Zahl der verfügbaren Sitze multipliziert mit der Zahl der geflogenen Kilometer). Der ASK, auf den im Zusammenhang mit Umstrukturierungsbeihilfen in der Luftfahrt auch die Kommission bereits zurückgegriffen hat, ist für die Luftfahrtbranche die wichtigste Kennzahl für die Kapazität einer Fluggesellschaft. (26) Ryanair verwies auf das Urteil des Gerichtshofes vom 21. März 2013, Kommission/Buczek Automotive, C-405/11 P, noch nicht in der Sammlung veröffentlicht, Randnrn. 55-57. (27) Siehe http://www.eurofound.europa.eu/emcc/erm/factsheets/18371/Air%20Baltic%20Corporation?Template=searchfactsheets&kSel=1 und http://www.baltic-course.com/eng/transport/?doc=42089. (28) Siehe http://atwonline.com/airline-finance-data/news/airbaltic-files-bankruptcy-0921. (29) Quelle: Geschäftsbericht von airBaltic für 2011. (30) Siehe beispielsweise die Pressmitteilung des lettischen Kabinetts vom 7. September 2011 ( http://www.mk.gov.lv/en/aktuali/zinas/2011/09/070911-cm-01/). Danach plädierte der damalige Ministerpräsident für die „Erhaltung von airBaltic als nationale Fluggesellschaft, die für Lettland im logistischen Bereich, im Tourismus und als wichtiger Arbeitgeber erhebliche Vorteile bringt“ , betonte aber auch, „dass diejenige Lösung gewählt werden muss, die dem öffentlichen Interesse am meisten entspricht“ . (31) Urteil vom 11. September 2012, Corsica Ferries/Kommission, T-565/08, noch nicht in der Sammlung veröffentlicht, Randnr. 122. (32) Siehe Fußnote 24. Der Basiszinssatz für Lettland lag am 3. Oktober 2011 bei 2,2 %. Angesichts der damaligen Schwierigkeiten von airBaltic und des hohen Maßes an Besicherung des Darlehens sollte diesem Wert eine Marge von 400 Basispunkten hinzugerechnet werden, woraus sich ein Satz von 6,2 % ergibt. (33) Trotzdem weist die Kommission darauf hin, dass das erste staatliche Darlehen am 29. Dezember 2011 im Rahmen von Maßnahme 3 kapitalisiert wurde. Die Würdigung von Maßnahme 3 folgt in Abschnitt 7.2.4. (34) Im Garantieschreiben vom 3. Oktober 2011 heißt es, dass die Garantie nichtig ist, wenn der Staat sein Recht gemäß Artikel 7.4 der Vereinbarung wahrgenommen hat und mindestens 99,78 % der Stimmrechtsaktien von airBaltic im Besitz des Staates sind. Tatsächlich hält Lettland seit dem 30. November 2011 99,8 % der Aktien von airBaltic. (35) Urteil des Gerichtshofs vom 24. Juli 2003, Altmark Trans GmbH und Regierungspräsidium Magdeburg gegen Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH (Altmark), C-280/00, Slg. 2003, I-7747, Randnr. 81. (36) Beschluss 2011/414/EU der Kommission vom 14. Dezember 2010 über die staatliche Beihilfe C 8/10 (ex N 21/09 und NN 15/10) Griechenlands zugunsten von Varvaressos S.A. (ABl. L 184 vom 14.7.2011, S. 9). (37) Siehe Beschluss 2010/137/EG der Kommission in der Sache SA.30908 — ČSA — České Aerolinie — Umstrukturierungsplan, Erwägungsgrund 107 und Beschluss der Kommission in der Sache SA.33015 — Air Malta plc., Randnr. 93. Siehe auch Entscheidung 2010/137/EG der Kommission vom 28. August 2009 betreffend die staatliche Beihilfe C 6/09 (ex N 663/08) — Österreich Austrian Airlines — Umstrukturierungsplan (ABl. L 59 vom 9.3.2010, S. 1) Erwägungsgrund 296 und Beschluss 2012/542/EU der Kommission vom 21. März 2012 über die Maßnahme SA.31479 (2011/C) (ex 2011/N), die das Vereinigte Königreich zugunsten der Royal Mail Group durchführen will (ABl. L 279 vom 12.10.2012, S. 40), Erwägungsgrund 217. (38) Stückerlöse (RASK): Verkehrserlöse/angebotene Sitzplatzkilometer bzw. Stückkosten (CASK): operative Aufwendungen/angebotene Sitzplatzkilometer. (39) Siehe Erwägungsgrund 194. (40) Nämlich die Strecken zwischen (…). Die Kommission geht davon aus, dass die Streichung dieser Strecken eine reine Ausgleichsmaßnahme darstellt, da nichts darauf schließen lässt, dass sie als notwendige Konsequenz aus der Flottenreduzierung gestrichen wurden. (41) Siehe Beschluss der Kommission in der Sache SA.30908 — ČSA — České Aerolinie — Umstrukturierungsplan, Erwägungsgründe 130 und 131. (42) Die Definition eines „vollständig koordinierten Flughafens“ findet sich in Artikel 2 Buchstabe g der Verordnung (EWG) Nr. 95/93 des Rates vom 18. Januar 1993 über gemeinsame Regeln für die Zuweisung von Zeitnischen auf Flughäfen in der Gemeinschaft (ABl. L 14 vom 22.1.1993, S. 1). Gemäß Artikel 3 Absatz 4 der Verordnung (EWG) 95/93 treten auf diesen Flughäfen, zumindest während bestimmter Perioden, Kapazitätsengpässe auf. (43) Siehe Entscheidung der Kommission vom 13. September 2006 in der Beihilfesache N 447/2006 — Lettland — Fördergebietskarte 2007-2013. (44) Die Kosten für die Umgestaltung von Flugzeugen insolventer Betreiber entsprechend den Anforderungen neuer Kunden können sich leicht auf bis zu (…) % des Buchwertes des Flugzeuges belaufen. (45) Siehe Beschluss zu České Aerolinie, Erwägungsgründe 119 und 145.