Beschluss (EU) 2015/1091 der Kommission vom 9. Juli 2014 über die Massnahmen Lettlands SA.34191 (2012/C) (ex 2012/NN) (ex 2012/CP) zugunsten von A/S Air Baltic Corporation (airBaltic) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 4552) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

te staatliche Darlehen (Maßnahme 2) stellte die Kommission fest, dass dieses Darlehen bereits in der Vereinbarung vorgesehen war, wenn auch ohne konkreten Betrag und vorbehaltlich verschiedener Faktoren. Die Kommission war der Auffassung, dass das zweite staatliche Darlehen nicht als „pari passu“ angesehen werden könne, da aus der Vereinbarung — entgegen der Argumentation Lettlands — nicht hervorgehe, dass BAS airBaltic zusätzlich zum BAS-Darlehen eine Wandelschuldverschreibung zu gewähren hatte. Als Lettland beschlossen habe, airBaltic das zweite staatliche Darlehen zur Verfügung zu stellen, sei keine Konkomitanz aufseiten von BAS möglich gewesen, da BAS nicht zur Gewährung eines weiteren Darlehens an airBaltic verpflichtet war. (48) Was den Zinssatz für das zweite staatliche Darlehen ((9-11) %) anbetraf, so äußerte die Kommission Zweifel, ob ein privater Kapitalgeber airBaltic angesichts der Schwierigkeiten des Unternehmens und der Tatsache, dass die Besicherung dieselbe war wie beim ersten staatlichen Darlehen, ein Darlehen zu einem solchen Zinssatz gewährt hätte. (49) Im Hinblick auf die am 22. Dezember 2011 vereinbarte Kapitalerhöhung (Maßnahme 3) stellte die Kommission fest, dass BAS zum Zeitpunkt des Rekapitalisierungsbeschlusses all seine airBaltic-Aktien mit nur einer Ausnahme verloren hatte (da der Staat sie von Latvijas Krājbanka erworben hatte). Dadurch habe sich die Beteiligung des Staates an dem Unternehmen auf 99,8 % erhöht (siehe Erwägungsgrund 21). Die Umwandlung wäre daher für BAS wirtschaftlich wenig sinnvoll gewesen, das — um seine früheren Anteile zurückerhalten — nicht nur das BAS-Darlehen in Kapital umwandeln, sondern auch eine Barzahlung in Höhe von 37,7 Mio. LVL (53,38 Mio. EUR) leisten sollte; wobei angesichts der Schwierigkeiten des Unternehmens nur geringe Aussichten bestanden, dass das Eigenkapital kurz- bis mittelfristig eine Rendite abwerfen würde. Außerdem äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich des Datums der tatsächlichen Gewährung von Maßnahme 3. (50) Wie die Kommission ferner feststellte, hatten BAS und der Staat für die Kapitalzuführung an airBaltic eine bestimmte Frist, die offenbar am 30. Januar 2012 ablief, d. h. zum Ende des ersten Abschnitts der Zeichnungsfrist für die Kapitalerhöhung. Während der Staat diesen Schritt am 29. oder 30. Dezember 2011 vollzog, nahm BAS letztlich weder die Umwandlung des Darlehens noch die Barleistung vor. Nach Auffassung der Kommission hätte Lettland mit der Umwandlung der Darlehen so lange warten müssen, bis relativ sicher war, dass BAS sich anschließen würde. Davon ausgehend vertrat die Kommission den Standpunkt, dass Maßnahme 3 offenbar nicht mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers (MEIP) vereinbar sei. (51) Zum Erwerb zinsloser airBaltic-Anleihen in Höhe von 30 Mio. LVL (42,47 Mio. EUR) im April 2010 (Maßnahme 4) wies die Kommission darauf hin, dass diese Anleihen angesichts ihrer Merkmale mit einer Kapitalzuführung vergleichbar seien. Da eine Rentabilität der Anleihen aufgrund der Zinslosigkeit von vornherein ausgeschlossen war und eine künftige Rentabilität nach der Umwandlung angesichts der Schwierigkeiten des Unternehmens, der Situation der Luftfahrtbranche und des damaligen Nichtvorliegens eines Sanierungsplans unwahrscheinlich erschien, äußerte die Kommission Zweifel an der Marktkonformität von Maßnahme 4. Außerdem konnte die Kommission nicht ausschließen, dass BAS die Anleihen erwarb, weil Lettland vor der Anleihe-Emission ein so starkes Interesse an airBaltic gezeigt hatte. (52) Hinsichtlich der Zahlungen durch die Latvijas Krājbanka in Höhe von 2,8 Mio. EUR (Maßnahme 5) konnte die Kommission nicht mit Sicherheit feststellen, ob die zu 100 % in Staatseigentum stehende Latvijas Krājbanka — zum Zeitpunkt der Durchführung dieser Zahlungen — unabhängig vom Staat handelte. Die Kommission wies darauf hin, dass Lettland keine Nachweise dafür erbracht habe, dass airBaltic die Zahlungs- und Überweisungsaufträge erteilt hatte, ehe die FKTK am 17. November 2011 eine Beschränkung der Bankgeschäfte über 100 000 EUR je Kunden beschloss. (53) Zu Abtretung der Forderung von 5 Mio. EUR an airBaltic (Maßnahme 6) erklärte die Kommission in ihrem Eröffnungsbeschluss, dass Lettland gemäß Artikel 7.4 der Vereinbarung beschlossen habe, eine Forderung gegen airBaltic in Höhe von 5 Mio. EUR für den Konsortialkredit 2 — der von Taurus gewährte Teil der insgesamt 35 Mio. EUR — zum Preis von 1 LVL an airBaltic abzutreten. Die Kommission unterstrich, dass dies aus wirtschaftlicher Sicht einem Schuldenerlass gleichkomme, durch den Lettland airBaltic von seiner Pflicht zur Zinszahlung und zur teilweisen Rückzahlung des Konsortialkredits 2 an den Forderungsinhaber befreite. Ferner sei Maßnahme 6 nicht MEIP-konform, da die Vereinbarung nicht vorsah, dass airBaltic den Kredit für eine Gegenleistung von 1 LVL erhalten würde. (54) Die Kommission stellte fest, dass die vorstehenden Darlegungen entsprechend auch auf die übrigen Forderungen aus dem Konsortialkredit 2 zuträfen, die sich insgesamt auf 30 Mio. LVL (42,47 Mio. EUR) beliefen (siehe Erwägungsgrund 42). (55) Daher gelangte die Kommission zu dem vorläufigen Schluss, dass die sechs geprüften Maßnahmen rechtswidrige staatliche Beihilfen enthielten, da sie unter Verstoß gegen die Verpflichtungen zur Anmeldung und Wartezeit nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV gewährt wurden. (56) Darüber hinaus äußerte die Kommission Zweifel an der Vereinbarkeit der sechs zu prüfenden Maßnahmen mit dem Binnenmarkt, zumal Lettland keine dafür sprechenden Argumente vorgetragen hatte. Die Kommission vertrat die vorläufige Auffassung, dass die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt — angesichts der Schwierigkeiten von airBaltic — ausschließlich anhand der Kriterien für Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten im Rahmen von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV gewürdigt werden könne und folglich die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) (22) heranzuziehen seien. Auf der Grundlage der damals vorliegenden Informationen führte die Kommission aus, dass die Voraussetzungen für eine Rettungsbeihilfe anscheinend nicht erfüllt seien und der reShape-Plan keines der Merkmale aufweise, die ihn als Umstrukturierungsplan im Sinne von Abschnitt 3.2 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ausweisen würden. 6. STELLUNGNAHMEN ZUM ERÖFFNUNGSBESCHLUSS 6.1. STELLUNGNAHME LETTLANDS (57) Lettland führte in seiner Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss der Kommission aus, dass die Maßnahmen 1, 2, 3 und 6 miteinander verknüpft seien und sich aus der Vereinbarung ergäben. Somit handele es sich im Grunde um ein und dieselbe Finanztransaktion, bei deren Würdigung der Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung zugrunde gelegt werden müsse, also der 3. Oktober 2011. Daraus schließt Lettland, dass die betreffenden Maßnahmen gleichzeitig erfolgt und MEIP-konform seien, womit eine staatliche Beihilfe ausgeschlossen sei. (58) Ferner macht Lettland geltend, dass BAS der Initiator der Vereinbarung gewesen sei und von sich aus den Staat um Beteiligung an der Kapitalerhöhung ersucht habe. Der Staat habe der Investition schließlich unter konkreten, in der Vereinbarung festgelegten Bedingungen zugestimmt. Einer der Hauptbestandteile der Vereinbarung sei eine Mittelzuführung durch den Staat und BAS in Höhe von rund 100 Mio. LVL (141,58 Mio. EUR) in zwei Etappen: (i) 30 Mio. LVL (42,47 Mio. EUR) in Form des ersten staatlichen Darlehens und des BAS-Darlehens, und (ii) ca. 70 Mio. LVL (99,1 Mio. EUR), vom Staat und BAS entsprechend ihrer Beteiligung zu zahlen. Somit sei BAS vertraglich verpflichtet gewesen, im Verhältnis zu seinen Anteilen eine zusätzliche Kapitalzuführung an airBaltic vorzunehmen. Zu diesem Fazit gelangt Lettland aufgrund von Artikel 7.2 der Vereinbarung, der besagt, dass der Staat „proportional zu seinen Stimmrechten“ ein zweites Darlehen für airBaltic gewähren werde, was nach Ansicht Lettlands bedeutet, dass auch BAS Mittel im Verhältnis zu seinen Anteilen bereitzustellen hatte. (59) Lettland weist außerdem darauf hin, dass die Vereinbarung eine Reihe von Vorkehrungen zum Schutz der finanziellen Interessen des Staates für den Fall enthalte, dass BAS seinen Verpflichtungen nicht nachkäme: (i) das Recht des Staates, die Anteile von BAS zum Gegenwert von 1 LVL zu übernehmen, (ii) die Pflicht der privaten Kapitalgeber, die airBaltic den Konsortialkredit 2 gewährten, ihre Forderungen gegenüber airBaltic unter bestimmten Umständen an den Staat abzutreten, und (iii) die Pflicht der Kapitalgeber, airBaltic für bestimmte außerbilanzielle Verbindlichkeiten in Höhe von ca. (…) Mio. EUR zu entschädigen. (23) Die Tatsache, dass BAS und die Kapitalgeber diese Vorsorgemaßnahmen akzeptierten, sei ein Nachweis dafür, dass die Kapitalgeber auf die Erfüllung der Verpflichtungen von BAS vertrauten. Somit seien die Maßnahmen 1, 2 und 3 miteinander verknüpft und vom Standpunkt eines marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers aus sinnvoll gewesen. Da Maßnahme 6 eine Konsequenz der Vorsorgemaßnahmen gewesen sei, enthalte auch sie keine staatliche Beihilfe. (60) Zu Maßnahme 1 erklärt Lettland außerdem, dass der Zinssatz mit dem Prinzip des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers („MEIP“) und der Mitteilung zur Festsetzung der Referenzsätze (24) vereinbar sei und die Senkung des Zinssatzes von (11-13) % auf (2-4) % für den Staat wirtschaftlich sinnvoll gewesen sei, weil damit die Finanzierungskosten von airBaltic reduziert wurden (das sich damals bereits zu 99,8 % in seinem Besitz befand). In Bezug auf Maßnahme 2 ist Lettland der Auffassung, dass der Zinssatz dem MEIP entspreche. (61) Im Hinblick auf Maßnahme 3 erklärt Lettland, dass die Umwandlung des ersten staatlichen Darlehens und der ersten Tranche des zweiten staatlichen Darlehens in Kapital auf der Grundlage des entsprechenden Beschlusses von BAS über die Umwandlung des BAS-Darlehens und die Barzahlung von 37,7 Mio. LVL (53,38 Mio. EUR) erfolgt sei, der auf der Aktionärsversammlung von airBaltic vom 22. Dezember 2011 gefasst worden sei. Maßnahmen 1, 2 und 3 dürften, wie bereits ausgeführt worden sei, nicht einzeln, sondern nur im Zusammenhang mit der gesamten Transaktion betrachtet werden, deren untrennbarer Bestandteil sie seien. Da diese Transaktion von BAS und vom Staat gleichzeitig beschlossen worden sei, schließe Lettland das Vorliegen einer Beihilfe aus. Es sei nicht von Belang, dass BAS seine Zusage nicht innerhalb der Frist (d. h. bis 30. Januar 2012) erfüllt habe, und der Staat habe keine andere Wahl gehabt, als das erste staatliche Darlehen und die erste Tranche des zweiten staatlichen Darlehens in Kapital umzuwandeln — dies sei am 29. Dezember 2011 geschehen. Der Staat habe alles in seiner Macht Stehende getan, um BAS zur Einhaltung seiner Verpflichtung zu bewegen. (62) Zu Maßnahme 6 führt Lettland aus, dass sich die Abtretung der Forderungen an airBaltic aus den Vorkehrungen in Artikel 7.4 der Vereinbarung ergeben habe. Dadurch werde gewährleistet, dass die gesamte Vereinbarung Pari-passu-Charakter habe, denn die Übertragung der Forderung an airBaltic gewährleiste, dass die privaten Kapitalgeber einen angemessenen Beitrag zur Kapitalzuführung an airBaltic leisten. (63) In Bezug auf Maßnahme 4 vertritt Lettland den Standpunkt, dass der Staat und BAS die Emission der zinslosen Anleihen gleichzeitig und zu gleichen Bedingungen durchgeführt hätten, weshalb ein Vorliegen staatlicher Beihilfen ausgeschlossen sei. Der Beschluss über die Anleihe-Emission sei auf Initiative von BAS gefasst worden. Zu der Tatsache, dass diese Anleihen keinen Gewinn abwerfen, erklärt Lettland, dass die Kommission den „Eigentümereffekt“ berücksichtigen und bedenken solle, dass der Staat als Anteilseigner von airBaltic andere Motive habe als ein außenstehender Kapitalgeber. (64) In Bezug auf Maßnahme 5 schließlich vertritt Lettland die Auffassung, dass keine staatlichen Mittel involviert gewesen seien und im Übrigen die Maßnahmen der FKTK nicht dem Staat angerechnet werden könnten. (65) In der Annahme, dass keine staatliche Beihilfe vorliege, äußerte sich Lettland anfänglich nicht zur Vereinbarkeit der Maßnahmen mit dem Binnenmarkt. Im Verlauf des förmlichen Prüfverfahrens erklärte Lettland zu dieser Frage, falls es sich um eine Beihilfe handele, so sei dies eine zulässige Umstrukturierungsbeihilfe im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien. (66) Auf dieser Grundlage übermittelte Lettland im Dezember 2013 einen Umstrukturierungsplan, dem zufolge die Umstrukturierung von airBaltic bereits im April 2011 begonnen hatte, als der Firmenleitung eine erste Fassung des Plans vorgelegt worden war. Dieses Dokument enthielt Hinweise auf einige Schwachstellen bei airBaltic sowie die Feststellung, dass Kapital in Höhe von (175-185) Mio. EUR benötigt werde. Aus der ersten Fassung ging dann wiederum der reShape-Plan vom März 2012 hervor, der nach Angabe Lettlands eine Vorstufe des Umstrukturierungsplans vom Dezember 2013 darstellte. (67) Der Umstrukturierungsplan sieht eine fünfjährige Umstrukturierungsphase von April 2011 bis April 2016 sowie Umstrukturierungskosten von insgesamt (150-170) Mio. LVL ((214-242) Mio. EUR) vor. Die Umstrukturierungsmaßnahmen unterteilen sich in drei Arten: (i) Optimierung von Einnahmen und Kosten bei den bestehenden Geschäften; (ii) Neugestaltung des Streckennetzes zur Anpassung von Flugzielen, Frequenzen und Zeiten sowie (iii) Streckennetz- und Flottenoptimierung. Der Umstrukturierungsplan umfasst 26 Initiativen im Hinblick auf Einnahmen und Kosten, die mit weiteren Initiativen zum Umbau des Streckennetzes und zur Flottenerneuerung einhergehen. Es wird erwartet, dass airBaltic mithilfe dieser Maßnahmen 2014 erneut die Gewinnzone erreicht und fortan rentabel bleibt, indem der EBIT 2014 auf (1-3) Mio. LVL ((1,4-4,2) Mio. EUR) sowie 2016 auf (9-12) Mio. LVL ((12,8-17) Mio. EUR) steigt. Ferner beinhaltet der Umstrukturierungsplan finanzielle Prognosen auf der Grundlage eines realistischen, eines pessimistischen und eines optimistischen Szenarios, die einer Sensitivitätsanalyse unterzogen werden, um die Risiken und möglichen Auswirkungen abzuschätzen. (68) Darüber hinaus enthält der Plan eine Reihe von Ausgleichsmaßnahmen: (i) Reduzierung der Flotte um 27 %, (ii) Einstellung von 14 rentablen Strecken und (iii) Aufgabe von (…) Slotpaaren auf koordinierten Flughäfen Im Zeitraum 2011–2016 wird airBaltic seine Kapazitäten gemessen am ASK (25) um (17-20) % reduzieren (um (7-10) % bei ausschließlicher Berücksichtigung gewinnträchtiger Strecken). Nach Angaben Lettlands hat es Kapazitätsreduzierungen dieser Art in der Vergangenheit bereits gegeben. Ein weiterer Bestandteil des Umstrukturierungsplanes ist die Aufgabe von (…) Slotpaaren infolge der Einstellung mehrerer Strecken. (69) Dem Plan zufolge belaufen sich die geschätzten Umstrukturierungskosten auf (150-170) Mio. LVL ((214-242) Mio. EUR). Benötigt werden diese Mittel für die Rückzahlung von Darlehen Dritter, den Ausgleich von Verlusten infolge der Außerdienststellung und Ausmusterung bestimmter Flugzeuge, Abfindungszahlungen, den Kauf neuer Maschinen usw. (70) Der Eigenbeitrag von airBaltic zu den Umstrukturierungskosten soll sich dem Umstrukturierungsplan zufolge auf (100-110) Mio. LVL ((141-155) Mio. EUR) belaufen, d. h. auf (60-70) % der gesamten Umstrukturierungskosten. Aufgebracht werden soll dieser Eigenbeitrag laut Plan mithilfe mehrerer Finanzspritzen privater Parteien (darunter eine Liquiditätsfazilität und Vorauszahlungen), privater Darlehen, einer Leasingvereinbarung für neue Flugzeuge und eines teilweisen Schuldenerlasses durch zwei Banken. 6.2. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (71) Während des förmlichen Prüfverfahrens gingen bei der Kommission Stellungnahmen von Ryanair und airBaltic sowie von drei Einzelpersonen im Namen der Gläubiger von airBaltic ein. (72) Ryanair stimmt der vorläufigen Feststellung der Kommission zu, dass die geprüften Maßnahmen weder mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers („MEIP“) noch mit dem Binnenmarkt vereinbar seien. Allerdings trägt Ryanair vor, dass der Eröffnungsbeschluss der Kommission keine umfassende Würdigung der MEIP-Konformität enthalte, da die Kommission hätte abwägen müssen, ob ein privater Kapitalgeber die sofortige Liquidation von airBaltic einer Kapitalzuführung vorgezogen hätte. (26) Überdies hätte die Kommission in ihrem Eröffnungsbeschluss prüfen müssen, ob die Liquidation von airBaltic für den Staat nicht wirtschaftlich sinnvoller gewesen wäre als die Bereitstellung weiterer Mittel. Ryanair verfüge zwar nicht über ausreichende Informationen, um sich zum reShape-Plan äußern zu können, zweifele jedoch an der Rückkehr des Unternehmens in die Rentabilität und sei deshalb der Auffassung, dass es hätte liquidiert werden sollen. (73) Ryanair trägt außerdem vor, dass jede für airBaltic gewährte Beihilfe seine eigene Marktposition schwäche, da es bei über der Hälfte seiner 13 von Riga aus betriebenen Strecken in direktem Wettbewerb mit airBaltic stehe. (74) airBaltic unterstreicht in seiner Stellungnahme, dass die Schwierigkeiten des Unternehmens auf die frühere Unternehmensführung (bis Oktober 2011) und die unglücklichen Entscheidungen von Bertolt Flick zurückzuführen seien, dessen Geschäftsstrategie lediglich auf Expansion ausgerichtet gewesen sei und nicht auf Rentabilität. Die damalige Firmenleitung habe nicht nur zahlreiche nachteilige Verträge geschlossen und Geschäfte ohne Rücksicht auf betriebswirtschaftliche Belange betrieben, sondern auch eine undurchsichtige Unternehmens- und Organisationsstruktur geschaffen. (75) Ferner erklärt airBaltic, dass Lettland die Vereinbarung als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber geschlossen und durchgeführt habe. Die Investition Lettlands sei gleichzeitig mit der Investition von BAS erfolgt und habe BAS und anderen privaten Kapitalgebern erhebliche Opfer abverlangt. Außerdem habe die Vereinbarung ausreichende Sicherheitsvorkehrungen zum umfassenden Schutz der Interessen Lettlands gegenüber BAS enthalten; die Anwendung dieser Sicherheitsmaßnahmen sei für Lettland sinnvoller gewesen als die Nichteinhaltung seiner Investitionszusagen, die das Unternehmen in den Konkurs getrieben, den Wert der vorhandenen Beteiligungen vernichtet und Schadenersatzforderungen der privaten Kapitalgeber an den Staat nach sich gezogen hätte. Somit enthalte die Entscheidung Lettlands über die Beteiligung an der Vereinbarung keine staatlichen Beihilfen. (76) Zum Erwerb der zinslosen airBaltic-Anleihen durch den Staat im April 2010 (Maßnahme 4) erklärt airBaltic, dass dies wirtschaftlich sinnvoll und eine absolut gleichzeitige Investition von Staat und BAS gewesen sei, weshalb es sich nicht um eine staatliche Beihilfe handele. Die Entscheidung über die Zahlung in Höhe von 2,8 Mio. EUR, die Latvijas Krājbanka am 21. und 22. November 2011 an airBaltic vornahm (Maßnahme 5), sei im Rahmen der Geschäftstätigkeit von airBaltic getroffen worden und betreffe private Mittel, sodass ein Vorliegen staatlicher Mittel auszuschließen sei. (77) Abschließend unterstreicht airBaltic seinen Beitrag zur Anbindung Lettlands an die übrige EU und erteilt Auskünfte über die Umsetzung des reShape-Plans durch die neue Unternehmensführung. (78) Die Stellungnahmen der drei Einzelpersonen, die sich im Namen der Gläubiger von airBaltic auftreten, folgen einem ähnlichen Muster. Die Gläubiger beschweren sich allgemein über die Maßnahmen, die Gegenstand des Eröffnungsbeschlusses sind, und rügen insbesondere Maßnahme 6. Darüber hinaus verweisen sie auf bestimmte offene Verbindlichkeiten von airBaltic, die anscheinend aus der Vereinbarung herrühren und einige Gläubiger in die Insolvenz getrieben haben sollen. 6.3. ANMERKUNGEN LETTLANDS ZU DEN STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (79) In seinen Anmerkungen zu den Stellungnahmen Dritter stimmte Lettland airBaltic darin zu, dass die geprüften Maßnahmen keine staatliche Beihilfe beinhalteten. (80) Zur Stellungnahme von Ryanair merkt Lettland an, dass die von Ryanair herangezogene Spruchpraxis — wonach der Staat airBaltic hätte liquidieren müssen, anstatt dem Unternehmen Mittel zuzuführen — nicht anwendbar sei, da der Staat damals kein wichtiger Kreditgeber von airBaltic gewesen sei, sondern lediglich Anteilseigner. Das Kriterium des privaten Gläubigers sei in diesem Fall keine geeignete Grundlage für die Beurteilung der Rationalität staatlicher Investitionsentscheidungen. Mit dem Abschluss der Vereinbarung habe sich Lettland entschieden, kurzfristige Verluste zugunsten einer langfristigen Rückkehr in die Gewinnzone in Kauf zu nehmen; diese Investitionsentscheidungen seien auf Initiative von BAS zustande gekommen. Die Verluste von airBaltic hätten sich verringert, und die Argumentation von Ryanair entbehre jeder Grundlage. (81) Lettland vertritt ferner die Auffassung, dass die Stellungnahmen, die von Einzelpersonen im Namen der Gläubiger von airBaltic eingereicht wurden, keinen Bezug zu den im Eröffnungsbeschluss angeführten Maßnahmen aufwiesen und offenbar das Ziel hätten, die Position der Gläubiger bei deren handelsrechtlichen Streitigkeiten mit airBaltic zu stärken. 7. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN (82) Dieser Beschluss betrifft die vorläufige Frage, ob airBaltic ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien ist (Abschnitt 7.1). Anschließend wird untersucht, ob die zu prüfenden Maßnahmen staatliche Beihilfen an airBaltic im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV beinhalten (Abschnitt 7.2) und ob es sich gegebenenfalls um eine rechtmäßige Beihilfe handelt (Abschnitt 7.3), die mit dem Binnenmarkt vereinbar ist (Abschnitt 7.4). 7.1. SCHWIERIGKEITEN VON AIRBALTIC (83) Wie bereits im Eröffnungsbeschluss dargelegt, führen die lettischen Behörden selber aus, dass die Schwierigkeiten von airBaltic 2008 infolge der weltweiten Rezession und des drastischen Ölpreisanstiegs begannen. Infolgedessen erlitt airBaltic 2008 Verluste in Höhe von 28 Mio. LVL (39,64 Mio. EUR). Zwar erzielte das Unternehmen 2009 einen Gewinn von 6 Mio. LVL (8,49 Mio. EUR), schrieb jedoch 2010 erneut Verluste in Höhe von 34,2 Mio. LVL (48,42 Mio. EUR), die 2011 auf 84,7 Mio. LVL (119,2 Mio. EUR) anstiegen. Die Kommission erinnert daran, dass der lettische Wirtschaftsminister im Juni 2011 erklärte, airBaltic stehe kurz vor der Insolvenz (27), während die Presse berichtete, dass das Unternehmen am 21. September 2011 Gläubigerschutz beantragt habe (28). (84) Die geprüften Jahresabschlüsse von airBaltic zeigen, dass das Unternehmen im Zeitraum 2009-2012 einen negativen Eigenkapitalwert verzeichnete, der noch dazu von Jahr zu Jahr zunahm. Während er sich 2009 auf 19,2 Mio. LVL (27,18 Mio. EUR) belief, waren es 2010 bereits 23,3 Mio. LVL (32,99 Mio. EUR). Im Jahr 2011 hatte sich das negative Eigenkapital von airBaltic auf 105,6 Mio. LVL (149,51 Mio. EUR) erhöht, um dann 2012 auf 125,1 Mio. LVL (177,12 Mio. EUR) zu steigen. Tabelle Finanzielle Kennzahlen von airBaltic 2007 — Juni 2011 (in Tausend LVL) 2009 2010 2011 2012 Nettoergebnis 6 004 (34 207 ) (84 761 ) (19 117 ) Betriebskosten (207 312 ) (266 930 ) (306 183 ) (248 168 ) Finanzaufwendungen (2 592 ) (3 877 ) (17 446 ) (4 582 ) Eigenkapital (19 282 ) (23 359 ) (105 620 ) (125 145 ) (85) Gemäß Randnummer 10 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien wird ein Unternehmen dann als Unternehmen in Schwierigkeiten betrachtet, „wenn die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens erfüllt sind“ . Bei airBaltic schien d