Beschluss (EU) 2015/1225 der Kommission vom 19. Dezember 2012 über die von der SEA SpA zugunsten der SEA Handling SpA vorgenommenen Kapitalerhöhungen (SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 9448) (Nur der italienische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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italienischen Behörden das Vorbringen als schlichte und jeder Grundlage entbehrende Mutmaßung ab, die sich auf keinen konkreten Beweis stütze. (152) Was Dienstleistungen (Schub- und Schleppdienstleistungen, Bustransport der Fluggäste) anbelangt, bei denen die SEA Handling auf die SEA zugreift, verweisen die italienischen Behörden darauf, dass diese durch entgeltliche und zu Marktbedingungen geschlossene Unterverträge geregelt seien, wie aus den mit den Verträgen mit den beauftragten Transportunternehmen und dem von der ENAC ausgestellten Zertifikat hervorgehe. Andere Wirtschaftsteilnehmer, die einen entsprechenden Antrag stellten, hätten nichtdiskriminierenden Zugang zu diesen Dienstleistungen, zudem sei die Vergabe von Unterverträgen für bestimmte Dienstleistungen im Bodenabfertigungssektor Italiens gängige Praxis. (153) Zu der Behauptung, die SEA Handling setze unentgeltlich Personal der SEA für die Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten ein, stellen die italienischen Behörden fest, dass diese unbegründet sei und dass nach der Abspaltung des Bodenabfertigungsgeschäfts alle für die Erbringung dieser Dienstleistungen notwendigen Befugnisse auf die Kostenstellen der SEA Handling übertragen worden seien. (154) Was ferner die Behauptung betrifft, die SEA habe neu hinzukommenden Fluggesellschaften möglichst günstige Bedingungen (d. h. Preisnachlässe) für den Zugang zu den Mailänder Flughäfen unter der Voraussetzung eingeräumt, dass diese der SEA Handling gegenüber Wettbewerbern den Vorzug geben, vertreten die italienischen Behörden den Standpunkt, dass sie jeder Grundlage entbehre, sich in keiner Weise belegen lasse und im Übrigen von den Fakten widerlegt werde, da sich große Fluggesellschaften wie Gulf Air in Malpensa und Air Malta, Air Baltic und Carpatair in Linate zugunsten von Wettbewerbern und nicht für SEA Handling entschieden hätten. (155) Zur Anwendung des Tarifvertrags der SEA auf das Personal der SEA Handling anstelle des neuen speziell für die Arbeitnehmer des Bodenabfertigungssektors geltenden Tarifvertrags, […], obgleich dieser aus wirtschaftlicher und rechtlicher Sicht günstiger wäre, stellen die italienischen Behörden zunächst unabhängig vom Inhalt und von der Anwendung des betreffenden Tarifvertrags fest, dass der Einwand für die Zwecke dieses Verfahrens unerheblich sei, da er ein Ereignis betreffe, das außerhalb des von diesem Verfahren erfassten Zeitraums eingetreten sei. (156) Grundsätzlich bekräftigen sie hinsichtlich des Tarifvertrags, der aus einem allgemeinen gemeinsamen Teil und drei gesonderten Abschnitte besteht, die von den jeweiligen Vertreterverbänden, d. h. Assoaeroporti, Assohandlers und Assocatering, eigenständig ausgehandelt worden seien, dass die SEA Handling den allgemeinen Teil dieses Tarifvertrags sowie die von Assoaeroporti ausgehandelten besonderen Regelungen auf ihre Angestellten anwende, da sich die SEA Handling nicht der Tariftreueverpflichtung in Bezug auf mit den Gewerkschaftsverbänden bereits geschlossene Tarifverträge entziehen könne, wie es sich aus der Vereinbarung der Sozialpartner vom 4. Februar 2002 (27) ergebe, in dem es heißt, dass „die SEA Handling den von Assoaeroporti und den Gewerkschaftsverbänden unterzeichneten Tarifvertrag anwenden wird“. 7. AM 28. JUNI 2012 ÜBERMITTELTE ERGÄNZENDE ANGABEN (157) Nach der Sitzung am 19. Juni 2012 übermittelte die Stadt Mailand weitere Bemerkungen zu ihrer Beurteilung der geprüften Maßnahmen und insbesondere zur „Sanierung der SEA Handling als interner Angelegenheit der SEA-Gruppe“, zum Geschäftsmodell der SEA für die Entwicklung der von ihr betriebenen Flughäfen und zur Notwendigkeit, die verschiedenen Untersuchungszeiträume voneinander zu unterscheiden. Sanierung der SEA Handling als interne Angelegenheit der SEA-Gruppe (158) Zunächst verweisen die Mailänder Behörden noch einmal darauf, dass die SEA niemals die finanzielle Unterstützung ihrer Aktionäre (Stadt und Provinz Mailand) in Anspruch haben nehmen müssen. Die betreffenden staatlichen Behörden hätten im Gegenteil von der SEA-Gruppe hohe Dividenden erhalten, die sich im Zeitraum 2002-2012 auf 550 Mio. EUR beliefen. (159) Den Mailänder Behörden zufolge sei es keinesfalls sicher — und müsse vielmehr erst belegt werden —, dass die öffentlichen Stellen einen noch höheren finanziellen Vorteil gehabt hätten, wenn sich die SEA nicht zur Sanierung des Bodenabfertigungsunternehmens entschlossen und die Bodenabfertigung stattdessen einem unabhängigen Betreiber übertragen hätte. Als Hauptgründe für die Entscheidung werden die Schwierigkeit genannt, Dritte zu gewinnen, die alle Bodenabfertigungsdienste zu bezahlbaren Preisen erbringen, die die SEA als Flughafenbetreiber gemäß den geltenden Vorschriften kontinuierlich, barrierefrei und komplett für alle Fluggesellschaften und Fluggäste bereitstellen müsse, die Schwierigkeit, die Qualität der Dienstleistungen zu überprüfen (eine notwendige Voraussetzung für die Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens und die Rückgewinnung von Marktanteilen, was mit dem Geschäftsmodell der SEA möglich gewesen sei), der untrennbare Zusammenhang zwischen dem gewählten Geschäftsmodell und dem Geschäftsmodell des Hub-Flughafens, insbesondere nachdem Alitalia den Flughafen Mailand-Malpensa als Drehkreuz aufgegeben habe („De-Hubbing“) sowie die Notwendigkeit, ein Modell der so genannten virtuellen Plattform („Self-Hub“ oder „virtueller Hub“) zu entwickeln. Der Stadt Mailand seien keine Bewertungen der Kommission (oder von in ihrem Auftrag tätigen unabhängigen Sachverständigen) bekannt, die diesen Aussagen widersprechen würden. (160) Schließlich sollte nach Ansicht der Mailänder Behörden darauf hingewiesen werden, dass gerade aus dem Grund, dass kein Geld von den staatlichen Anteilseignern der SEA geflossen sei und die beschlossene Sanierung der SEA Handling mit den strategischen Zielen der SEA in Einklang stehe, für die Einstufung der betreffenden Maßnahmen als staatliche Beihilfe nachgewiesen werden müsse, dass sämtliche Entscheidungen zur Deckung der Verluste im gesamten Untersuchungszeitraum dem Staat zuzurechnen sind, und dies insbesondere in Bezug auf den zweiten Teil dieses Zeitraums (ab 2007), auf den die (von der Stadt Mailand angefochtenen) Erwägungsgründe im Eröffnungsbeschluss nicht anwendbar seien. Das Geschäftsmodell der SEA-Gruppe (161) Die Mailänder Behörden verweisen mit Nachdruck auf das gewählte Geschäftsmodell, das darin bestanden habe, die Bodenabfertigungsdienste nicht auszulagern, und bekräftigen noch einmal, dass dieses Modell die langfristige Entwicklung des Flughafens begünstige. Dieses Herangehen habe für die Gruppe insofern Vorrang gehabt, als das betreffende Flughafensystem als Luftfahrt-Drehkreuz fungiere. Der Betrieb eines Flughafensystems, das auf der Tätigkeit eines Luftkreuzbetreibers („Hub Carrier“) oder eines Luftkreuzaufgaben wahrnehmenden Betreibers basiere, verlange aufgrund der großen Komplexität des Systems, dass der Betreiber bestimmte Flughafendienste, darunter die Bodenabfertigung, im Interesse des reibungslosen Funktionierens des Flughafens unmittelbar selbst erbringe. Als Beispiele hierfür nennen die Mailänder Behörden die Flughäfen Frankfurt, Wien und Paris. Diese Entscheidung sei aus folgenden Gründen gerechtfertigt: a) Die SEA verfolge das Ziel, den Flughafen Mailand-Malpensa als Luftfahrt-Drehkreuz auszubauen, was eine kontinuierliche Kontrolle, Überwachung und Verwaltung der Bodenabfertigungsdienste für den Luftkreuzbetreiber erfordere, was umso mehr für eine „virtuelle Plattform“ gelte. Den Mailänder Behörden zufolge besteht das Modell der virtuellen Plattform („Self-Hub“ oder „virtueller Hub“) darin, einen Flughafen nach Art eines Luftfahrt-Drehkreuzes ohne Beteiligung einer Fluggesellschaft zu entwickeln. Bei diesem Modell biete der Flughafenbetreiber die Möglichkeit, den Flughafen als Drehkreuz zu nutzen, nämlich unmittelbar selbst an und koordiniere die Landungen und Starts aller Fluggesellschaften auf dem Flughafen unabhängig von Vereinbarungen, mit denen diese sich zusammengeschlossen haben. b) Die größten und leistungsfähigsten Hub-Flughäfen auf dem europäischen Festland hätten sich ebenso entschieden. c) Die Entscheidung sei wichtig für die Entwicklung des Frachtverkehrs auf den Mailänder Flughäfen gewesen, da dieser Bereich auf den europäischen Flughäfen immer härter umkämpft sei, und die Möglichkeiten, neue Fluggesellschaften zu gewinnen, u. a. vom Grad der Spezialisierung der angebotenen Bodenabfertigungsdienste abhänge. Das Geschäftsmodell der SEA habe die kontinuierliche Weiterentwicklung des Frachtverkehrssektors in Mailand ermöglicht, das in Italien die erste Stelle und in Europa die sechste Stelle einnehme und die höchste Konzentration von ausschließlich Frachtgut befördernden Luftfahrtunternehmen aus den Ländern des Mittleren und Fernen Ostens aufweise (d. h. aus den Regionen der Welt mit dem stärksten Wachstum). d) Die Entscheidung habe sich in das Geschäftsmodell eingefügt, mit dem der Wert des Flughafenbetreibers selbst mit Blick auf eine mögliche spätere Privatisierung gesteigert werden sollte. Unterscheidung zwischen den Untersuchungszeiträumen zum Zwecke der Würdigung der Maßnahmen (162) Die Mailänder Behörden beziehen sich auf den der Kommission nach Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens vorgelegten Geschäftsplan 2003-2007. Daraus gehe hervor, dass die Maßnahmen der SEA zur Deckung der Verluste gemäß dem Grundsatz des umsichtig handelnden Kapitalgebers ergriffen worden seien. (163) Die Mailänder Behörden vertreten die Auffassung, dass die Analyse des Geschäftsplans 2003-2007 der SEA Handling zweifelsfrei zeige, dass die Sanierung des Unternehmens in Übereinstimmung mit den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (im Folgenden „Umstrukturierungsleitlinien von 2004“ (28)) erfolge, da das Tochterunternehmen in hohem Maße zu ihrer Sanierung beigetragen habe, sich die finanzielle Unterstützung im Sinne der anwendbaren Bestimmungen des Gesellschaftsrechts auf das zur Abwendung der Insolvenz erforderliche Minimum beschränkt habe und die SEA Handling alles für ihre Sanierung getan habe, indem sie Marktanteile an ihre Wettbewerber veräußert und auf bestimmte Tätigkeiten außerhalb ihres Kerngeschäfts verzichtet habe. (164) Die Mailänder Behörden erinnern daran, dass verschiedene äußere Umstände wie die schwierigen Bedingungen, unter denen das Unternehmen seine Tätigkeit aufgenommen habe (das Unternehmen wurde nicht neu gegründet, sondern entstand durch Ausgliederung aus einem in Schwierigkeiten befindlichen bestehenden Geschäftszweig), sowie die vollständige Liberalisierung des italienischen Marktes für Bodenabfertigungsdienste den Kapitalgeber zwar daran gehindert hätten, die angestrebte Sanierung wie geplant innerhalb von fünf Jahren erfolgreich durchzuführen, die im ersten (schwierigen) Zeitraum umgesetzten Maßnahmen jedoch gezeigt hätten, dass die Sanierung der SEA Handling durchaus möglich sei. Sie verweisen ferner darauf, dass sich die wirtschaftliche Lage und die Produktivität des Unternehmens bis zum Ende dieses Zeitraums gegenüber 2002 bereits deutlich verbessert hätten. (165) Hinsichtlich der zweiten Phase der Sanierung beziehen sich die Mailänder Behörden auf die Strategiepläne 2007-2012 und 2009-2016 der SEA-Gruppe. Dem zweiten Strategieplan zufolge hätte die Wirtschaftlichkeitsgrenze in diesem Jahr (2012) erreicht werden sollen. Vertrete die Kommission trotz dieser Beweismittel eine gegenteilige Auffassung, so sollte sie nach Ansicht der Mailänder Behörden jede Kapitalzuführung zur SEA Handling individuell prüfen, um die Voraussetzungen für das Vorhandensein der Beihilfe und insbesondere deren — mit Nachdruck bestrittene — Zurechenbarkeit zur Stadt Mailand zu ermitteln. 8. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHME NACH ARTIKEL 107 ABSATZ 1 AEUV (166) Nach Durchführung des förmlichen Prüfverfahrens, das nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV eröffnet wurde, kommt die Kommission unter Berücksichtigung der Argumente der italienischen Behörden und der Beteiligten zu dem Schluss, dass die fraglichen Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen, die im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV mit dem Binnenmarkt unvereinbar und im Sinne von Artikel 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig sind. (167) Hinsichtlich des von diesem Beschluss erfassten Zeitraums hatte die Kommission Italien bereits ersucht, ihr für die Beurteilung der Vereinbarkeit der gewürdigten Maßnahmen erforderliche Informationen zu übermitteln, und dabei den in Abschnitt 2.1 und Abschnitt 5 des Eröffnungsbeschlusses zugrunde gelegten Zeitraum ausdrücklich genannt. So ersuchte die Kommission in Abschnitt 5 darum, ihr „den Geschäftsplan der SEA Handling von 2002 und dessen nachfolgende Änderungen sowie alle sonstigen Unterlagen zur Strategie und zur Wiederherstellung der Rentabilität von SEA Handling, die wirtschaftlichen Ergebnisse von SEA Handling für den gesamten Zeitraum 2002-2009, Angaben zur Höhe des Verlustausgleichs und zur genauen Form, in der er erfolgte, und insbesondere die Daten von 2005 bis zur Gegenwart (…)“ zu übermitteln. (168) Auf jeden Fall wurden die italienischen Behörden aufgefordert, ihre Bemerkungen zur gesamten Dauer des in dem Beschluss über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens genannten Zeitraums abzugeben. Die Kommission hat insbesondere in Erwägungsgrund 42 des Beschlusses klargestellt, dass „die Kommission […] folglich den Zeitraum 2002-2010 prüfen [muss], um festzustellen, ob SEA Handling während des gesamten Zeitraums rechtswidrige staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für Verluste erhalten hat“. (169) Da die vorstehend erwähnten Informationen von den italienischen Behörden nicht für den gesamten, im Eröffnungsbeschluss ausdrücklich genannten Zeitraum übermittelt wurden, hat die Kommission in ihrem Schreiben vom 11. Juli 2011 genau dargelegt, welche Unterlagen vorzulegen sind und welcher Zeitraum untersucht wird. (170) Auf dieses Schreiben der Kommission hin haben die italienischen Behörden ihre Bemerkungen abgegeben und insbesondere in ihrem Schreiben vom 15. September 2011 die Angaben bis zum Jahr 2010 übermittelt. (171) Die Kommission stellt außerdem fest, dass die für den Zeitraum 2006-2010 geprüften Maßnahmen von der gleichen Art sind wie jene, die für die Zeit davor untersucht werden, nämlich Kapitalzuführungen zur Begleichung der Betriebsverluste, und dass sie von derselben Stelle zugunsten desselben Unternehmens gewährt wurden. Folglich hat sie im Rahmen dieses Verfahrens den gesamten in Rede stehenden Zeitraum zu prüfen. (172) Aus allen vorstehend genannten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass sich der Untersuchungszeitraum von der Gründung der SEA Handling im Jahr 2002 bis zum Erlass des Beschlusses der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens am 23. Juni 2010 erstreckt. (173) In dem vorliegenden Beschluss geht es zunächst um die Frage, ob SEA Handling als ein Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der Umstrukturierungsleitlinien von 1999 (29) und 2004 angesehen werden kann (siehe Abschnitt 8.1). Sodann wird die Kommission prüfen, ob die untersuchten Maßnahmen staatliche Beihilfen zugunsten von SEA Handling im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen (siehe Abschnitt 8.2) und ob schließlich eine solche Beihilfe als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden kann (siehe Abschnitt 8.3). 8.1. SCHWIERIGKEITEN DES UNTERNEHMENS SEA HANDLING Auf der Grundlage der Umstrukturierungsleitlinien von 1999 (174) Gemäß Randnummer 5 der Umstrukturierungsleitlinien von 1999 gilt ein Unternehmen grundsätzlich als Unternehmen in Schwierigkeiten, wenn mehr als die Hälfte der Eigenmittel verschwunden ist und mehr als ein Viertel dieser Mittel während der letzten zwölf Monate verloren ging oder wenn die im innerstaatlichen Recht vorgesehenen Voraussetzungen für die Eröffnung eines Kollektivverfahrens wegen Insolvenz erfüllt sind. (175) In Randnummer 6 der Leitlinien werden darüber hinaus die typischen Symptome eines Unternehmens in Schwierigkeiten genannt, nämlich zunehmende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts. (176) Das Gericht hat bereits bestätigt, dass zwar in Randnummer 6 der Umstrukturierungsleitlinien von 1999 von zunehmenden Verlusten die Rede ist, dies jedoch die Kommission nicht daran hindern könne, Verluste, die über mehrere aufeinanderfolgende Jahre hinweg verzeichnet werden, auch wenn sie nicht zunehmen, als Symptom für finanzielle Schwierigkeiten zu berücksichtigen (30). Nach Ansicht der Kommission befand sich SEA Handling im Jahr 2002, d. h. zu dem Zeitpunkt, als die erste Kapitalzufuhr beschlossen wurde, offensichtlich in finanziellen Schwierigkeiten. Die Lage des Unternehmens hat sich im Zeitraum 2003-2004 wegen weiterer erheblicher Verluste nicht wesentlich verbessert, sodass innerhalb von drei Jahren ein Gesamtbetriebsverlust von mehr als 140 Mio. EUR auflief. (177) Das Gericht hat außerdem entschieden (31), dass ein erheblicher Rückgang des Gesellschaftskapitals ein sehr schwerwiegender Faktor ist, der darauf hindeutet, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet. Für die Kommission sind die fortwährenden Verluste des Unternehmens, der daraus resultierende starke Rückgang des Gesellschaftskapitals und die Entscheidung von SEA, vorbehaltlich dieser Würdigung der Maßnahme weiterhin Kapital zuzuführen, um dieser rückläufigen Entwicklung entgegenzuwirken, ein klares Indiz dafür, dass das Unternehmen während des gesamten Untersuchungszeitraums mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen hatte. Die SEA selbst bekennt in den Jahresabschlüssen und Bilanzen zum 31. Dezember 2002, 2003 und 2004, dass SEA Handling Verluste in Höhe von mehr als einem Drittel ihres Gesellschaftskapitals eingefahren hat. (178) Ferner vertrat das Gericht die Auffassung (32), dass die in den Umstrukturierungsleitlinien von 1999 enthaltene Aufzählung der wirtschaftlichen Faktoren, mit denen ebenfalls nachgewiesen werden kann, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, nicht erschöpfend war. In Bezug auf die SEA Handling weist die Kommission darauf hin, dass deren Verschuldung von 250,3 Mio. EUR im Jahr 2002 auf 310,6 Mio. EUR im Jahr 2003 stieg und 2004 nur leicht auf 259,3 Mio. EUR zurückging. Desgleichen nahm der Reinvermögenswert von SEA Handling von 35,1 Mio. EUR im Jahr 2002 auf 34,8 Mio. EUR im Jahr 2003 ab. Diese Indikatoren deuten ebenfalls darauf hin, dass sich das Unternehmen 2002 und 2003 in finanziellen Schwierigkeiten befand. (179) Außerdem enthielten der Jahresabschluss und die Bilanz zum 31. Dezember 2003 die „negativen Ergebnisse der SEA Handling, deren Kosten im Vergleich zu ihrem Marktanteil trotz des teilweisen Nutzens, den sie aus den Vereinbarungen mit der Belegschaft zog, nach wie vor zu hoch sind. Vor dem Hintergrund eines erneuten Einbruchs des Geschäftsvolumens bei den Bodenabfertigungsdiensten, der in den nächsten Jahren zu erwarten ist, wird es dem Unternehmen nicht möglich sein, innerhalb der gesetzten Fristen ein wirtschaftliches Gleichgewicht zu erreichen“. Desgleichen wird im Jahresabschluss und in der Bilanz zum 31. Dezember 2004 ausgeführt, dass „es in den kommenden Jahren auch in Anbetracht des zunehmenden Wettbewerbs am Markt infolge des Markteintritts neuer Wettbewerber weiterhin schwierig sein wird, die SEA Handling wieder in die Rentabilitätszone zu führen“. Ähnliche Bemerkungen finden sich im Jahresabschluss und in der Bilanz zum 31. Dezember 2005. (180) Schließlich weist die Kommission darauf hin, dass die Tatsache, dass sich das Unternehmen zum Zeitpunkt der ersten Kapitalzuführung in Schwierigkeiten befand, auch mehrfach von den italienischen Behörden und von der SEA anerkannt (33) und durch die verschiedenen, der Kommission übermittelten Geschäftspläne bestätigt wurde. Hierzu genügt die Feststellung, dass im konsolidierten Geschäftsplan 2002-2006 vorgesehen war, die Rentabilität der Bodenabfertigungsdienste ab 2003 allmählich wiederherzustellen (S. 31). Darüber hinaus hat SEA Handling selbst in ihrer Stellungnahme zum Eröffnungsbeschluss bestätigt, dass sie die Verluste aus den früheren Geschäftsjahren 2003-2005 nicht hätte decken können. Wären diese Verluste nicht durch die SEA gedeckt worden, wäre das Unternehmen in die Insolvenz geraten. Auf der Grundlage der Umstrukturierungsleitlinien von 2004 (181) Die Kommission weist darauf hin, dass die Bestimmung des Begriffs „Unternehmen in Schwierigkeiten“ in den Umstrukturierungsleitlinien von 2004 praktisch unverändert geblieben ist. Im Einzelnen wurden die Bestimmungen der Randnummern 5 und 6 der Umstrukturierungsleitlinien von 1999 zu Bestimmungen der Randnummern 10 und 11 der Umstrukturierungsleitlinien von 2004. (182) Darüber hinaus wird in Randnummer 11 der Umstrukturierungsleitlinien von 2004 klargestellt, dass ein Unternehmen auch dann, wenn keine der in Randnummer 10 genannten Voraussetzungen erfüllt ist, als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden kann, wenn die hierfür typischen Symptome auftreten, wie steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts. (183) Die Kommission stellt fest, dass sich im Zeitraum 2004-2010 weder die Verschuldungssituation des Unternehmens noch der Reinvermögenswert wesentlich verbessert haben. Zudem verzeichnete SEA Handling während des gesamten Zeitraums 2004-2010 regelmäßig Verluste. Die Lage verschlechterte sich 2007, als sich der Betriebsverlust des Unternehmens auf über 59 Mio. EUR belief, 2008 gefolgt von einem Betriebsverlust von 52,4 Mio. EUR. Der Umsatz brach im Zeitraum 2004-2010 generell ein und schrumpfte von 177,4 Mio. EUR im Jahr 2004 auf 125,9 Mio. EUR im Jahr 2010. Die Kapitalzuführungen an die SEA Handling beliefen sich im Zeitraum 2004-2010 auf über 270 Mio. EUR. (184) Aus einigen Unterlagen der italienischen Behörden geht hervor, dass SEA Handling auch nach 2004 finanzielle Schwierigkeiten hatte. So zeigt beispielsweise das Sitzungsprotokoll des Verwaltungsrats der SEA Handling vom 31. Mai 2007, dass SEA Handling von Grund auf saniert werden müsse, was die Schlussfolgerung nahelegt, dass die vorangegangenen Maßnahmen nicht ausreichten, um die Schwierigkeiten des Unternehmens zu überwinden. Ebenso ist im Protokoll der Sitzung des Verwaltungsrats der SEA Handling vom 21. Dezember 2006 die Wortmeldung eines seiner Mitglieder festgehalten, das erneut darauf hinwies, dass sich SEA Handling in einer überaus besorgniserregenden Situation befand ( „seriamente allarmante“ ). (185) In Anbetracht all dieser Faktoren muss SEA Handling als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne von Randnummer 11 der Umstrukturierungsleitlinien betrachtet werden, der zufolge ein Unternehmen als in Schwierigkeiten befindlich angesehen werden kann, „wenn die hierfür typischen Symptome auftreten, wie steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cashflow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts“. (186) Vor diesem Hintergrund zweifelt die Kommission nicht daran, dass SEA Handling als Unternehmen in Schwierigkeiten angesehen werden konnte, als die Maßnahmen beschlossen wurden. Dies lässt sich auch dadurch begründen, dass bei den Bodenabfertigungsdiensten bereits Verluste zu verzeichnen waren, bevor sie 2002 auf die juristische Person SEA Handling übertragen wurden. Wegen der erheblichen und anhaltenden Ungleichgewichte zwischen Ei