Beschluss (EU) 2015/1225 der Kommission vom 19. Dezember 2012 über die von der SEA SpA zugunsten der SEA Handling SpA vorgenommenen Kapitalerhöhungen (SA.21420 (C 14/10) (ex NN 25/10) (ex CP 175/06)) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 9448) (Nur der italienische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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m Lastenhaft einer Ausschreibung zur Auswahl eines Dienstleisters auf einem teilweise liberalisierten Markt vorgesehen werden könnten. Zur wirtschaftlichen Rationalität des Verhaltens der SEA (114) Mit der Trennung der Aktiva und deren Transfer in das Tochterunternehmen SEA Handling habe nicht nur das EU-Recht eingehalten, sondern auch der Liberalisierung bestmöglich begegnet werden sollen, indem langfristig Vorteile aus den sich eröffnenden neuen Möglichkeiten gezogen werden. Ziele der Trennung seien die bessere Umsetzung der zur Steigerung der Effizienz und Produktivität der beiden Unternehmen notwendigen Maßnahmen und gleichzeitig die Eröffnung von Möglichkeiten für Allianzen mit ausländischen Partnern gewesen. (115) Die SEA betont ferner, dass der Rückzug aus der Bodenabfertigung einen Kostenanstieg aufgrund ihrer Verpflichtung bewirkt hätte, Dienstleistungen in Notfällen und bei unvorhergesehenen Ereignissen zu erbringen. Die Einsparungen der SEA durch Größenvorteile aufgrund der Möglichkeit, die Grenzkosten für das Personal der SEA Handling für den Bereitschaftsdienst einzusetzen, anstatt Kosten durch den Aufbau und die Verfügbarkeit eines Fachteams zu verursachen, beliefen sich auf schätzungsweise 10,7 Mio. EUR im Jahr 2003 und 8,7 Mio. EUR im Jahr 2010. (116) Die SEA verweist darauf, dass die SEA Handling aufgrund der außergewöhnlichen Belastungen und der konkreten Aufgabe, zunächst die Lebensfähigkeit und später die Rentabilität der Bodenabfertigungsdienste schrittweise wiederherzustellen, von Anfang an eine ungünstige Kostenstruktur gehabt habe. Die SEA habe daraufhin ein intensives Umstrukturierungs- und Sanierungsprogramm aufgelegt, mit dem u. a. das Ziel verfolgt worden sei, einen strategischen Partner zu finden, der zur Verwirklichung dieser Zielvorgaben beitragen könne. (117) Im Mai 2001 habe die SEA eine Ausschreibung durchgeführt, mit der ein oder mehrere zum Erwerb einer Minderheitsbeteiligung am Kapital der SEA Handling bereite Betreiber gefunden werden sollten, an der sich ein Großteil der wichtigsten Akteure des Sektors beteiligt habe. Nach Prüfung der Referenzen und Angebote der interessierten Unternehmen habe die SEA noch 2001 Verhandlungen mit dem Unternehmen […] eingeleitet, das das interessanteste Angebot für eine Partnerschaft vorgelegt habe. Trotz der weit fortgeschrittenen Verhandlungen und eines bereits ausgearbeiteten gemeinsamen Plans zur Neubelebung der SEA Handling habe der SEA-Verwaltungsrat auf seiner Sitzung am 10. September 2002 beschlossen, das Angebot dieses Betreibers nicht anzunehmen, weil er […]. Die SEA räumt ein, dass das Scheitern der Verhandlungen die Möglichkeit untergraben habe, die Rentabilität der SEA Handling in der ursprünglich vorgesehenen Frist wiederherzustellen, da das Vorhandensein eines strategischen Minderheitspartners ein Schlüsselfaktor für die Erreichung dieses Ziels gewesen sei. (118) Des Weiteren führt die SEA aus, dass sie im April 2008 ein neues Verfahren zur anteiligen Veräußerung der SEA Handling eingeleitet habe, das trotz des ursprünglich von einem großen internationalen Betreiber geäußerten Interesses zu keinem Ergebnis geführt habe. (119) Die SEA betont, dass das Sanierungsprogramm der SEA Handling in erster Linie auf das von der Gruppe bereits festgelegte und mittel- bzw. langfristig angelegte Geschäftsmodell eines Drehkreuzes (Hub) ausgerichtet gewesen sei, das die wirtschaftliche Rentabilität der für diesen Tätigkeitstyp erforderlichen finanziellen Verpflichtungen versprochen habe. Die SEA betont in diesem Zusammenhang, dass gemäß der Richtlinie 96/67/EG bei einer Begrenzung der Zahl der Dienstleister diese nach einem besonderen Verfahren und für die Dauer von sieben Jahren auszuwählen seien, womit stillschweigend anerkannt werde, dass kürzere Zeiträume einer gründlichen organisatorischen Planung und der erwarteten wirtschaftlichen Rentabilität entgegenstünden. (120) Konkret habe dieses Programm aus Maßnahmen zur Wiederherstellung der Arbeitsproduktivität und zum schrittweisen Abbau der Personalkosten bestanden. Diese Ziele seien sowohl durch qualitätsorientierte Maßnahmen in Bezug auf die Modalitäten der Bodenabfertigung als auch durch quantitätsorientierte Maßnahmen in Bezug auf die Zahl der Beschäftigten erreicht worden. Das Umstrukturierungsprogramm habe zum einen aus dem konsolidierten Geschäftsplan 2002-2006 der SEA-Gruppe bestanden, der die Strategie, die Ziele und die erforderlichen Maßnahmen zur Wiederherstellung der Rentabilität der Bodenabfertigung vorgegeben habe. Zum anderen habe der am 29. Juli 2003 angenommene Geschäftsplan 2003-2007 der SEA Handling ein Umstrukturierungsprogramm zur Verbesserung der Effizienz der Dienstleistungen, Strukturen und Humanressourcen für diesen Geschäftsbereich enthalten. Die SEA habe mit der Wiederherstellung der Rentabilität der Bodenabfertigungsdienste innerhalb von drei Jahren, d. h. bis 2005 bzw. bis spätestens 2007, gerechnet. (121) Die SEA widerspricht daher den Behauptungen der Kommission, wonach die von der SEA geplanten Maßnahmen zur Sanierung der SEA Handling nicht ausführlich im konsolidierten Geschäftsplan der Gruppe beschrieben seien und die SEA Handling keinen eigenen detaillierten Geschäftsplan mit einer Strategie zur Sanierung des Unternehmens und den Maßnahmen zu deren schrittweiser Umsetzung habe. (122) Die SEA ist der Auffassung, dass die positive Entwicklung der wichtigsten Wirtschaftsindikatoren zwischen 2003 und 2004 ermutigend gewesen sei und die Richtigkeit des Vorgehens der SEA bestätigt habe. Die im Geschäftsplan 2003-2007 für 2005 geplante Wiederherstellung der Rentabilität sei aufgrund einer Reihe von Ereignissen fehlgeschlagen, die sich negativ auf die wirtschaftliche Lage der SEA Handling ausgewirkt hätten. Die SEA nennt in diesem Zusammenhang die Ausbreitung von SARS in den Jahren 2002 und 2003, den Beginn des Irakkriegs im Jahr 2003, die wachsende Bedrohung durch den internationalen Terrorismus, den zunehmenden Preisdruck im Bodenabfertigungssektor ab dem Jahr 2006, insbesondere durch das Hinzukommen neuer Abfertiger auf dem Flughafen Malpensa sowie speziell von Aviapartner, was eine Absenkung des Preisniveaus einiger Verträge nach sich gezogen habe, darunter des Vertrags mit Alitalia (–6 % des Preises je Einheit), den von Alitalia im Jahr 2007 beschlossenen Rückzug vom Flughafen Mailand-Malpensa („De-Hubbing“), dessen Auswirkungen ab April 2008 voll und ganz zum Tragen gekommen seien, und die im Jahr 2010 vom isländischen Vulkan Eyjafjallajökull freigesetzte Aschewolke. (123) Angesichts der Verschlechterung der wirtschaftlichen Entwicklung der SEA Handling im Zeitraum 2006-2007 und des „De-Hubbing“ von Alitalia habe sich die SEA entscheiden müssen, ob sie ihr Geschäftsmodell beibehält und das Sanierungsprogramm der SEA Handling erforderlichenfalls anpasst und aktualisiert. Im Jahr 2007 habe die SEA schließlich beschlossen, auf das innovative Geschäftsmodell eines „Self-Hubs“ oder „virtuellen Hubs“ hinzuarbeiten, und habe damit ihre strategische Entscheidung, den Weg der Sanierung und Umstrukturierung der SEA Handling fortzusetzen, bestätigt und die Bedeutung der Bodenabfertigung für die Entwicklung ihrer Vorhaben wie in ihrem vorherigen Geschäftsmodell bekräftigt. Gründe für die Entscheidung seien die bereits erzielten Erfolge bei der Arbeitsproduktivität und beim Personalabbau, die durch die bisherigen Erfahrungen bestätigte Möglichkeit der Wiederherstellung der Rentabilität und schließlich die Überlegung gewesen, dass gegen jede andere Lösung, die Auslagerung eingeschlossen, weiterhin die gleichen Kontraindikationen sprechen würden wie im Jahr 2003. (124) Der SEA zufolge ist der Verlustausgleich stets gerechtfertigt gewesen, da die Übertragung der Sicherstellung bestimmter Bereitschaftsdienste auf Dritte (in Anbetracht der höheren Kosten der ausgelagerten Dienstleistungen im Vergleich zu den durch mögliche interne Synergien entstehenden) weder wirtschaftlich angemessen noch konkret realisierbar gewesen sei (es habe kein Gesamtangebot eines Drittdienstleisters für die Bodenabfertigungsdienste vorgelegen; bei den auf den Mailänder Flughäfen vertretenen Betreibern seien mehrfach mangelnde Zuverlässigkeit und unzureichende Qualität der Dienstleistungen festgestellt worden). (125) Im Hinblick auf die Tragfähigkeit des Angebots Dritter bemerkt die SEA erstens, dass obgleich mehrere Drittdienstleister (wie Aviapartner) ab 2006 die Zertifizierung zur Erbringung der Gesamtheit der Bodenabfertigungsdienste auf den Mailänder Flughäfen gehabt hätten, sich die tatsächliche Lage anders darstelle. Die SEA ist der Ansicht, dass das übliche Zertifizierungsverfahren der ENAC ungeeignet sei, da dabei in der Regel beurteilt werde, inwieweit die Bodenabfertigungsgesellschaft die Bedingungen in Bezug auf den Konzern insgesamt erfülle, ohne dass die tatsächliche Kapazität berücksichtigt werde, die die Gesellschaft auf einem bestimmten Flughafen bereitstellen könne. Darüber hinaus stellt die SEA fest, dass sie als Flughafenbetreiber in das Verfahren zur Zertifizierung der Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten hätte einbezogen werden müssen, um nicht die Folgen von Störungen oder Ausfällen bei Drittdienstleistern tragen zu müssen, ohne Strafen gegen sie verhängen zu können. Der SEA zufolge sieht die neue Vorschrift der ENAC vom 19. Januar 2011 die Abgabe einer begründeten Stellungnahme des Flughafenbetreibers zur Konformität der vom Dienstleister angewandten Verfahren und Standards vor. (126) Zweitens stellt die SEA fest, dass kein Drittbetreiber wirklich das gesamte Dienstleistungsspektrum habe anbieten können, da deren Geschäftsstrategie darin bestanden habe und weiterhin darin bestehe, sich auf die rentabelsten Dienstleistungen zu konzentrieren. (127) Drittens hätten die aktiven Betreiber beträchtliche Schulden bei der SEA Handling gehabt, die häufig in Notsituationen habe einspringen müssen, um deren Ausfälle auszugleichen und schließlich gerichtlich vorgegangen sei, um die offenen Forderungen einzutreiben. (128) Viertens hätten entgegen den Behauptungen der Kommission die auf den Mailänder Flughäfen tätigen gegenwärtig stärksten Konkurrenten, ATA Handling und Aviapartner, keine Gewinne erzielt. ATA Handling habe für den Zeitraum 2003-2005 Verluste angegeben, die der SEA zufolge insbesondere auf den Mailänder Flughäfen höher ausgefallen waren. Das Unternehmen Aviapartner habe zwar im Netz der von ihm bedienten Flughäfen insgesamt Gewinne erzielt, sehr wahrscheinlich aber bei den Tätigkeiten auf den Mailänder Flughäfen Verluste verzeichnet. (129) Bezüglich der Beurteilung der wirtschaftlichen Ergebnisse der SEA Handling, die auch zu einer anderen Entscheidung hätte führen können, betont die SEA, dass die Folgen unternehmerischer Entscheidungen im Bodenabfertigungssektor nur langfristig beurteilt werden könnten und dass deshalb die Entscheidung der SEA der Logik folgend erst nach mehreren Jahren hätte geändert werden können, insbesondere angesichts der in den ersten drei Jahren erzielten ermutigenden Ergebnisse, deren positive Wirkungen einzig und allein durch spätere Entwicklungen, auf die die SEA-Gruppe keinen Einfluss gehabt habe, zunichte gemacht worden seien. (130) Hinsichtlich der Bilanzierung der Ergebnisse stellt die SEA erstens fest, dass die Ergebnisse der SEA Handling ohne Beihilfen für die Bodenabfertigungsdienste erzielt worden seien, indem an die SEA Handling die Vergabe pauschal (und nicht unter Zugrundelegung der Marktpreise) vergüteter Tätigkeiten erfolgt sei, was sich als deutlich rentabler als bei anderen europäischen Betreibern erwiesen habe. Außerdem sei die SEA Handling der einzige Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten auf den Mailänder Flughäfen, der regelmäßig Entgelt für die Nutzung gemeinsamer Einrichtungen der Infrastruktur an den Flughafenbetreiber entrichte, und sie könnte bereits eine positive Bilanz (für 2011) aufweisen, wenn sie wie andere auf den Mailänder Flughäfen tätige Dienstleister dem Flughafenbetreiber diese Ausgleichszahlung schuldig bleiben würde. Schließlich verweist die SEA darauf, dass die Einnahmen aus dem Betrieb der zentralen Infrastruktureinrichtungen nicht wie bei vergleichbaren Betreibern in die Bilanz der Bodenabfertigungsdienste eingingen. Würden diese Tätigkeiten zu vorab festgelegten Preisen in den Tätigkeitsbereich der SEA Handling einbezogen, entspräche dies zusätzlichen Einnahmen von ca. 70 Mio. EUR jährlich. Die SEA nennt als Beispiel das Unternehmen […], das in die Bilanz für die Bodenabfertigung die Einnahmen aus dem „Betrieb der zentralen Infrastruktureinrichtungen“ einbeziehe, obwohl diese Dienstleistung weder im erschöpfenden Verzeichnis der Bodenabfertigungsdienste in Anhang A der Richtlinie 96/67/EG noch im „IATA Standard Ground Handling Agreement“ aufgeführt sei. Bei gleichem Vorgehen hätte die SEA nach eigenen Angaben im Zeitraum 2005-2009 eine Bruttogewinnspanne zwischen –9 Mio. EUR und + 8 Mio. EUR erzielt (gegenüber der effektiven Spanne zwischen –42,5 Mio. EUR und –23,2 Mio. EUR) und damit ihre Betriebsverluste um durchschnittlich 100 % reduziert. (131) Die SEA bekräftigt, dass sie die Rentabilität ihrer Bodenabfertigungsdienste bis 2012 dank der konsequenten Umsetzung ihres Umstrukturierungsplans, der sich als richtig erwiesen habe und die an einen marktwirtschaftlich handelnden privaten Kapitalgeber gestellten Erwartungen erfülle, endgültig wiederhergestellt haben werde. So könne die SEA beispielsweise die Suche nach einem strategischen Partner für die Bodenabfertigung wieder aufnehmen, ihre eigenen Tätigkeiten in diesem Sektor auch außerhalb der Mailänder Flughäfen weiterentwickeln und ihre Tätigkeit möglicherweise auf spezielle, von ihr bislang nicht erbrachte Dienstleistungen ausweiten. (132) Die SEA stellt fest, dass viele von der Art der Tätigkeit her mit der SEA vergleichbare Flughafenbetreiber, einschließlich größerer Betreiber wie […], die Aufgabe der Bodenabfertigungsdienste ausdrücklich ausgeschlossen hätten, obgleich sie ihnen mehrfach von Finanzanalysten nahegelegt worden sei, was die Stichhaltigkeit dieses betriebswirtschaftlichen Modells bestätige. 5.2. […] (133) Ganz allgemein macht […] geltend, dass im Bodenabfertigungssektor trotz niedriger Spannen Gewinne erwirtschaftet werden. Die Personalkosten machten ca. 60 % bis 70 % des Umsatzes und damit einen Großteil der Kosten jedes Dienstleisters aus, weshalb es sehr wichtig sei, die Abläufe, insbesondere durch Planungssysteme, genauestens zu kontrollieren. (134) Nach Ansicht von […] birgt der Sektor Größenvorteile, d. h., die Kosten je Fluggast nähmen mit der Zahl der Fluggäste ab. Das Kostenoptimum je Fluggast sei erreicht, wenn der Dienstleister 8 bis 9 Mio. Passagiere pro Jahr abfertige, und die SEA Handling liege mit fast 22 Mio. abgefertigten Fluggästen auf den beiden Flughäfen und einem Marktanteil von konstant über 70 % weit über diesem Niveau. (135) […] nennt als Beispiel für ein auf dem Markt lebensfähiges Unternehmen die SAGAT Handling, die im Jahr 2009 2,5 Mio. Fluggäste zu Personalkosten in Höhe von 55 % des Umsatzes abgefertigt habe. Weitere Beispiele seien Fraport Ground Services Austria, Swissport und Menzies. (136) Nach Ansicht von […] liegt der Hauptgrund für die mangelnde Rentabilität der SEA Handling in den zu hohen Personalkosten. Diese hätten im Zeitraum2002-2008 konstant über dem unhaltbaren Wert von 85 % des Umsatzes gelegen. Dies überrasche umso mehr, als die SEA Handling offenbar Lohnergänzungsleistungen habe in Anspruch nehmen können. (137) […] möchte die Kommission darauf aufmerksam machen, dass nicht auszuschließen sei, dass die SEA Handling weitere Beihilfen in unterschiedlicher Form erhalten habe. Die Schlepp- und Schubdienstleistungen, die Enteisung und die Beförderung der Fluggäste zum Rollfeld („Bussing“) seien von der SEA erbracht worden, obwohl die SEA Handling ihren Kunden diese Dienstleistungen verkaufe. […] äußert aufgrund der mangelnden Transparenz bei der Verrechnung dieser Dienstleistungen bei der SEA Handling Zweifel an der Rechtmäßigkeit dieser Vorgehensweise. (138) In ähnlicher Weise könnte die SEA die SEA Handling zusätzlich unterstützt haben, indem sie ihr einen Teil ihres Personals zur Verfügung gestellt habe. Sollten keine entsprechenden Rechnungen vorliegen, ist nach Auffassung von […] von einer rechtswidrigen Beihilfe auszugehen. (139) Eine weitere Form der Unterstützung der SEA Handling durch die SEA bestehe darin, den Fluggesellschaften kombinierte Angebote zu unterbreiten, indem sie ihnen einen Preisnachlass einräume, wenn sie die Bodenabfertigungsdienste der SEA Handling in Anspruch nehmen. Verschiedenen Presseartikel sei zu entnehmen gewesen, dass die Bodenabfertigungsdienste für eine neu von der SEA gewonnene Fluggesellschaft fast immer von der SEA Handling erbracht würden. (140) Bezüglich des Tarifvertrags zwischen den Bodenabfertigungsdienstleistern und den Gewerkschaften stellt […] abschließend fest, dass dieser Vertrag inzwischen für das gesamte Bodenabfertigungspersonal gelte. Nur die SEA wende weiterhin den eigenen Tarifvertrag an, der für die SEA sowohl in wirtschaftlicher als auch in rechtlicher Hinsicht kurz- und langfristig ungünstiger sei, was einem auf Kostenreduzierung ausgerichteten Management zuwiderlaufe. 6. STELLUNGNAHME DER ITALIENISCHEN BEHÖRDEN ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN (141) Die italienischen Behörden legten eine Stellungnahme zur Stellungnahme von […] vor. (142) In Bezug auf das erste Argument, dem die Annahme zugrunde liegt, dass die Rentabilität eines Bodenabfertigungsunternehmens vom abgefertigten Verkehrsvolumen und damit von der Zahl der abgefertigten Fluggäste abhänge, halten die italienischen Behörden dagegen, dass dieses Argument zu kurz greife und aus einer abstrakten Beurteilung resultiere, die die den Entscheidungen der SEA zugrunde liegenden langfristigen Erwägungen unberücksichtigt lasse. Aus ihrer Sicht sind diese größenbedingten Kosteneinsparungen nicht entscheidend für die Ermittlung des wirtschaftlichen Ergebnisses eines Bodenabfertigungsunternehmens. Insbesondere verweisen sie darauf, dass die Einnahmen eines solchen Unternehmens nicht von der Zahl der abgefertigten Fluggäste, sondern vielmehr von der Zahl der abgefertigten Flüge und deren Tonnage abhänge. (143) Außerdem laute in Bezug auf die Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers die zentrale Frage nicht, ob das Unternehmen Gewinne hätte erzielen können, die es aus dem einen oder anderen Grund nicht erzielt habe, sondern festzustellen, ob der Kapitalgeber ein nachvollziehbares wirtschaftliches Interesse haben konnte, mit Blick auf eine wenn auch langfristige Investitionsrendite oder auch aufgrund einer strategischen und nicht nur rein finanziell ausgelegten Planung in das Unternehmen zu investieren. Das ermittelte Gewinnpotenzial spreche für die Anwendung dieses Kriteriums. (144) Die italienischen Behörden führen weiter aus, dass die Abfertigung eines hohen Verkehrsaufkommens keine hinreichende Voraussetzung für die Gewinnerzielung sei. Sie bekräftigen vielmehr die Bedeutung des Agierens in einem großen Netz von Flughäfen, wie sie dies bereits zuvor erläutert hatten. (145) Ferner betonen die italienischen Behörden, dass ein Bodenabfertigungsunternehmen, das nicht an einen Flughafenbetreiber gebunden sei und keine marktbeherrschende Stellung auf einem bestimmten Flughafen habe, die Unternehmensstrategie verfolgen könne, sich ausschließlich auf die für rentabel gehaltenen Dienstleistungen zu konzentrieren. Die SEA Handling habe diese Strategie nicht verfolgen können, da sie unter der Kontrolle des Flughafenbetreibers gestanden habe und sich aufgrund dessen Verpflichtungen gegenüber der Aufsichtsbehörde des Sektors (ENAC), nämlich die Erbringung des gesamten Spektrums der erschöpfend in der Richtlinie 96/67/EG genannten Bodenabfertigungsdienste auf den Flughäfen Linate und Malpensa kontinuierlich und wirksam sicherzustellen, nicht dafür habe entscheiden können, nur die wirtschaftlich einträglichsten Dienstleistungen oder Dienstleistungen zu bestimmten Tageszeiten zu erbringen. (146) Die italienischen Behörden widersprechen der Behauptung, dass viele europäische Bodenabfertigungsunternehmen hohe Gewinnspannen erzielen. Im Jahr 2009 hätten die sieben größten Abfertiger auf dem italienischen Markt (SEA Handling, Aviohandling, Flightcare, ATA Handling, Aviapartner, Marconi Handling und SAGA) Verluste verbucht. Lediglich die SAGAT Handling, auf die nur ein sehr geringer Marktanteil entfalle, habe aus Sicht der italienischen Behörden bescheidene Gewinne erzielt. (147) Hinsichtlich des Vergleichs zwischen den wirtschaftlichen Ergebnissen der SEA Handling und denen bestimmter anderer in diesem Sektor in Italien oder in Europa tätiger Unternehmen, wie SAGAT Handling, Fraport Ground Services Austria, Swissport und Menzies, sind die italienischen Behörden der Auffassung, dass diese Unternehmen nicht mit der SEA Handling vergleichbar seien. Diese Erwägungen trügen zudem nichts zur Prüfung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers bei, zumal sich in diesem Zusammenhang viel eher die Frage stelle, ob es andere mit der SEA Handling vergleichbare Betreiber gibt, deren — vielleicht sogar private — Kapitalgeber ähnliche Entscheidungen wie die SEA getroffen haben. Die Komplexität bei der Organisation der Tätigkeiten der SAGAT Handling und der SEA Handling sei nicht miteinander vergleichbar. Menzies Aviation und Swissport wiederum seien unabhängige Dienstleister, die innerhalb eines internationalen Netzes tätig seien, sodass ihre Wirtschaftsindikatoren aus den von den italienischen Behörden bereits dargelegten Gründen nicht zweckdienlich mit denen der SEA Handling verglichen werden könnten. (148) Zum überhöhten Anteil der Personalkosten am Umsatz der SEA Handling im Vergleich zu den für den Sektor ermittelten Durchschnittswerten und zu der Feststellung, dass sich daraus die Nichteinhaltung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ableite, stellen die italienischen Behörden fest, dass dieses Argument nicht die Verschiedenartigkeit der Bodenabfertiger berücksichtige. So hätten insbesondere Dienstleister, die wie die SEA Handling aus der Abtrennung der Bodenabfertigungsdienste vom Flughafenbetrieb hervorgegangen seien, zumindest in den ersten Jahren ihrer Tätigkeit zwangsläufig höhere Personalkosten als neue Marktteilnehmer. (149) Die italienischen Behörden sind daher der Ansicht, dass bei Unternehmen, die unter der Kontrolle eines Flughafenbetreibers stehen und alle Bodenabfertigungsdienste abwickeln, der durchschnittliche Anteil der Personalkosten am Umsatz mit 70-75 % veranschlagt werden sollte. Mit diesem höheren Kostenanteil würde der Tatsache Rechnung getragen, dass diese Unternehmen hoch qualifiziertes Personal beschäftigen, das hervorragende Kenntnisse des Sektors und der in ihm geltenden Vorschriften und Verfahren besitzt und die gesamte Palette der Bodenabfertigungsdienste erbringen kann. Auch wenn der Kapitalgeber/Flughafenbetreiber ein Interesse an der allmählichen Reduzierung des Anteils der Personalkosten habe, messe er der Bewahrung des angesammelten Know-hows einerseits und der Einbindung der Bodenabfertigung andererseits eine noch größere Bedeutung bei, was von großem strategischen Wert für die Gruppe sei. Darüber hinaus machen die italienischen Behörden deutlich, dass neue Marktteilnehmer nicht die aus bestehenden Verträgen resultierenden Istkosten der Vergangenheit zu tragen hätten. (150) Sodann gehen die italienischen Behörden auf die Entwicklung des Anteils der Personalkosten am Umsatz ein, die im Gegensatz zu den Darstellungen von […] im Zeitraum 2002-2011 positiv verlaufen sei, wobei der Anteil im Jahr 2010 bei knapp 80 % gelegen habe und sich nunmehr dem Durchschnittswert bei unabhängigen Bodenabfertigern von nicht ganz 70 % annähere. (151) In Bezug auf die von […] behaupteten Beihilfen weisen die