2002/746/EG: Entscheidung der Kommission vom 5. Juli 2002 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 EWR-Abkommen (COMP/37.730 — AuA/LH) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2502)

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ag vorgesehene Ausmaß der Integration zum Erreichen der angestrebten Ziele unerlässlich ist. (95) Die Kommission vertritt allerdings die Auffassung, dass Auflagen erteilt werden müssen, die sicherstellen, dass die Wettbewerbsbeschränkungen das notwendige Maß nicht überschreiten und konkurrierende Unternehmen am Markt präsent sind. 9.4. Ausschaltung des Wettbewerbs (96) Bei der Frage, ob das Kooperationsabkommen zu einer Ausschaltung von Wettbewerb führt, ist, wie in Abschnitt 5.2 dargelegt, zwischen dem deutsch-österreichischen Markt und den Verbindungen zu anderen EWR Ländern zu unterscheiden. Im ersten Fall ist die Kooperation zwischen den Parteien mit der Errichtung eines Gemeinschaftsunternehmens sehr viel enger und ihre Marktposition ist, wie in Kapitel 6.2.1 dargelegt, besonders stark. 9.4.1. Der deutsch-österreichische Markt (97) Wie Tabelle 2 zeigt, waren die beteiligten Unternehmen zum Zeitpunkt der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens bei Direktfluegen auf keiner der Hauptrouten zwischen Österreich und Deutschland der Konkurrenz durch andere Fluggesellschaften ausgesetzt. Durch die Kooperation wurde daher auf einer großen Zahl von Einzelstrecken der aktuelle Wettbewerb ausgeschaltet. (98) Mit der Gründung des Gemeinschaftsunternehmens haben die Parteien sichergestellt, dass auf den Flugstrecken zwischen Österreich und Deutschland ein tatsächlicher oder potenzieller Wettbewerb zwischen den beiden Unternehmen ausgeschlossen ist. Obwohl infolge der Luftverkehrsliberalisierung in der Gemeinschaft die rechtlichen Marktzutrittsschranken gefallen sind, führt die Kooperation zwischen den Parteien zu neuen Marktzutrittsbarrieren, die dritten Unternehmen den Marktzugang erheblich erschweren. Dadurch wurde der Wettbewerb für einen wesentlichen Teil des Markts ausgeschaltet. Dies wird im Folgenden anhand der Strecke Wien-Frankfurt exemplarisch dargelegt. Die Situation ist auf anderen bilateralen Strecken vergleichbar. Strecke Wien-Frankfurt (99) Wie in Kapitel 6 dargelegt haben die Parteien mit der Bildung des Gemeinschaftsunternehmens den aktuellen Wettbewerb für O& D-Passagiere auf dieser Strecke ausgeschaltet. Es kann davon ausgegangen werden, dass auch der potentielle Wettbewerb aufgrund der bestehenden Marktzutrittsschranken zumindest stark eingeschränkt wurde. Die Ursachen hierfür sind folgende: a) Zumindest der Frankfurter Hauptflughafen ist so stark überlastet, dass neue Anbieter nur sehr schwer Zeitnischen zu Spitzenzeiten bekommen können. b) Zusammen bieten die beiden Unternehmen eine verhältnismäßig große Zahl von Flügen an. Dies erschwert es Neuanbietern sich mit zusätzlichen Flügen auf dem Markt zu etablieren. c) Mehr als die Hälfte aller Passagiere sind Umsteigepassagiere. Neue Anbieter auf Strecken zwischen österreichischen und deutschen Drehkreuzen müssen daher regionale und internationale Umsteigepassagiere gewinnen, um ihre Kapazität auszulasten. Durch den Betrieb eines gemeinsamen Streckennetzes belegen die beteiligten Unternehmen aber an ihren jeweiligen Drehkreuzen die meisten Slots für Zubringer- bzw. Anschlussfluege. d) Die beteiligten Unternehmen gewinnen infolge der Vereinbarung an zusätzlicher wirtschaftlicher Macht, weil sie ihre Ressourcen bündeln, ihre europäische Flotte vergrößern, Interlining-Möglichkeiten nutzen sowie Streckennetze und die Flughäufigkeit aufeinander abstimmen können. e) Die Zusammenlegung der Vielfliegerprogramme stärkt die Stellung der beteiligten Unternehmen im Markt und insbesondere im Geschäftskundensegment. Durch das gemeinsame Vielfliegerprogramm wird anderen Fluggesellschaften ohne ein vergleichbares Angebot der Marktzutritt erheblich erschwert. f) Ein erheblicher Teil aller auf einer Strecke verkauften Flugtickets sind aufgrund von Firmenkundenverträgen(21) oder aus anderen Gründen an eine bestimmte Fluggesellschaft gebunden. Neue Anbieter können daher - zumindest kurzfristig - über den Preis nur um einen kleinen Teil der Kunden konkurrieren. Kleine Wettbewerber dürften es schwer haben, potenziellen Großkunden ähnliche Verträge anzubieten, da sie den Unternehmen nicht die Leistungen bieten können, die mit einem größeren Netz verbunden sind (häufige Flüge, gute Anschlussverbindungen auf Drehkreuzen usw.). g) Die Maschinen der beteiligten Unternehmen auf den Strecken zwischen Österreich und Deutschland haben einen relativ geringen Auslastungsgrad. Die Unternehmen verfügen also über ausreichende Kapazitäten, um gegebenenfalls schnell auf Preisveränderungen infolge des Auftauchens eines neuen Anbieters auf dem Markt reagieren zu können. (100) In Anbetracht der Tatsache, dass mit Abschluss des Kooperationsvertrags nur das Gemeinschaftsunternehmen Direktfluege auf der Strecke Wien-Frankfurt angeboten hat und aufgrund der hohen Marktzutrittsbarrieren haben die Parteien den Wettbewerb auf dieser Strecke auf dem Markt für zeitabhängige wie auch für zeitunabhängige O& D Passagiere und regionale Umsteiger ausgeschaltet. Sonstige bilaterale Strecken (101) Wie in Kapitel 6 geschildert, ist die Ausgangsposition der Parteien auf anderen bilateralen Strecken ähnlich wie im Fall Wien-Frankfurt. Dies gilt auch für die Marktzutrittsschranken. Diese haben aber auf den nach Passagierzahlen schwächeren Strecken ein noch größeres Gewicht. Da die Nachfrage nach Flugdiensten auf diesen Strecken niedriger ist, muss ein neuer Anbieter einen noch höheren Anteil des gesamten Passagieraufkommens an sich ziehen, um mit Gewinn wirtschaften zu können. (102) Soweit unter Umständen akzeptiert werden kann, dass auf einigen Strecken der Wettbewerb nicht ausgeschlossen wird, so handelt es sich dabei nur um Strecken von untergeordneter Bedeutung. In Anbetracht der dominanten Position beim Angebot für zeitbewusste Kunden (Direktreisende und regionale Umsteigepassagiere) und der starken Marktstellung beim Angebot für zeitunabhängige Kunden verleiht die Kooperationsvereinbarung den beteiligten Unternehmen somit die Möglichkeit, den Wettbewerb für einen wesentlichen Teil der Flugdienste für zeitbewusste und zeitunabhängige Kunden auszuschalten. Potenzieller Wettbewerb (103) Die Parteien haben geltend gemacht, dass alle europäischen Fluggesellschaften als potenzielle Wettbewerber betrachtet werden können. Die Kommission hat einen Markttest durchgeführt. Aufgrund der dabei erzielten Ergebnisse ist sie jedoch zu dem Ergebnis gekommen, dass von anderen Fluggesellschaften nur ein geringes Maß an potenziellem Wettbewerb zu erwarten ist. Auch wenn die gesetzlichen Marktzutrittsschranken aufgehoben wurden, ist der Eintritt anderer Fluggesellschaften in den Markt de facto noch nicht gesichert. Große Fluggesellschaften konzentrieren sich darauf, ihr Streckennetz im Umkreis ihrer jeweiligen Drehkreuze auszubauen. Somit dürfte davon auszugehen sein, dass diese Gesellschaften auf den Strecken zwischen Österreich und Deutschland nur in Verbindung mit einem zweiten Drehkreuz aktiv werden, das die Möglichkeit von Anschluss- bzw. Zubringerfluegen bietet. Diese Möglichkeit scheidet jedoch offenbar in der näheren Zukunft aus. Im Falle von Billigfluggesellschaften und regionalen Fluggesellschaften wird der Marktzutritt durch die zahlreichen Marktzutrittsschranken erschwert. Eine Verringerung oder Abschaffung dieser Marktzugangsbarrieren ist demnach unerlässlich um diesen Wettbewerbern einen Einstieg in den Markt zu ermöglichen. 9.4.2. Verbindungen zu und zwischen anderen EWR-Ländern (104) Wie in Abschnitt 6.2.2 ausgeführt, kann der Wettbewerb auf bestimmten Strecken zwischen Österreich oder Deutschland und einem anderen EWR-Land durch die Kooperationsvereinbarung eingeschränkt werden. Die Kommission hat jedoch keine Anhaltspunkte dafür, dass der Wettbewerb auf einem der genannten Märkte in Bezug auf diese Strecken ausgeschaltet würde. 10. AUFLAGEN UND BEDINGUNGEN FÜR EINE FREISTELLUNG (105) Aus dem in Abschnitt 9.4 gesagten ergibt sich, dass das Kooperationsabkommen den Wettbewerb auf einem wesentlichen Teil des Nachbarschaftsverkehrs zwischen Deutschland und Österreich ausgeschaltet hat. Nach Auffassung der Kommission kann die Kooperationsvereinbarung nur auf der Basis von Auflagen akzeptiert werden, die die Marktzugangsschranken erheblich reduzieren. (106) Aufgrund der von der Kommission in der Mitteilung ihrer Beschwerdepunkte geäußerten Bedenken haben die Parteien umfangreiche Verpflichtungszusagen gemacht, die am 14. Dezember 2001 im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht wurden. Aufgrund der von Dritten eingegangenen Stellungnahmen sind diese Verpflichtungszusagen in Folge ergänzt worden. Sie werden im Anhang zu dieser Entscheidung vollständig aufgeführt. Der Anhang stellt einen integrierten Bestandteil dieser Entscheidung dar und die enthaltenen Auflagen sind ein wesentlicher Bestandteil der Freistellung. (107) Mit den im Anhang enthaltenen Auflagen soll in erster Linie gewährleistet werden, dass durch die Beseitigung vorhandener Marktzutrittsschranken für potenzielle Konkurrenten ein tragfähiger neuer Wettbewerb entstehen kann. Zudem sollen sie sicherstellen, dass die Verbraucher an dem entstehenden Gewinn der Kooperation angemessen beteiligt werden. Die wesentlichen Elemente werden im Folgenden zusammengefasst. (108) Neue Wettbewerber sind darauf angewiesen, auf den jeweiligen Flughäfen geeignete Zeitnischen zu erhalten. Eine Reihe von Flughäfen sind jedoch gerade in Spitzenzeiten überbelegt. Die Parteien werden daher verpflichtet, einem neuen Anbieter auf der von ihm gewählten Strecke bis zu 40 % der von ihnen zum Zeitpunkt der Anmeldung für diese Strecke genutzten Zeitnischen zur Verfügung zu stellen. Zusätzlich stellen sie einem neuen Wettbewerber aus einem Drittland sogenannte "technische slots" zur Verfügung, um das betreffende Flugzeug zu Beginn oder am Ende des Flugbetriebs bereitzustellen. (109) Die Kommission hält es angesichts des wirtschaftlichen Gewichts der beiden Gesellschaften und ihrer starken Präsenz auf den betroffenen Strecken für notwendig, dass die Anzahl ihrer täglichen Frequenzen auf der betreffenden Strecke beim Eintritt eines neuen Anbieters für zwei Jahre eingefroren wird. Damit soll verhindert werden, dass sie als bereits etablierte Unternehmen ihre Frequenzen bei Markteintritt erhöhen, um den potenziellen Wettbewerber fernzuhalten. (110) Aufgrund der bisher gemachten Erfahrungen und den zu dem relevanten Markt vorliegenden Informationen, geht die Kommission davon aus, dass es auf einer Reihe von Strecken im bilateralen Verkehr zwischen Österreich und Deutschland nicht zu einem schnellen Marktzutritt kommen wird. Eine Vielzahl von nach Passagierzahlen schwachen Strecken haben für potenzielle Konkurrenten nur eine begrenzte Anziehungskraft. Die Interessen von Verbrauchern, die auf solchen Strecken fliegen, müssen ebenfalls berücksichtigt werden. Die Parteien werden daher verpflichtet, Preissenkungen, die sie auf einer Strecke durchführen, auf denen sie unter Wettbewerb stehen, auf drei andere Strecken zwischen Österreich und Deutschland weiterzugeben auf denen kein Wettbewerb stattfindet. Den Parteien wird bei der Auswahl dieser drei Strecken ein gewisser Spielraum gewährt. Indem es die Kosten eines Preisdumping für die Parteien erheblich erhöht, bietet diese Auflage neuen Wettbewerbern ebenfalls einen gewissen Schutz gegen einen möglichen Verdrängungswettbewerb durch die Parteien. (111) Um eine genügende Auslastung ihrer Kapazitäten zu erreichen, sind neue Wettbewerber darauf angewiesen, ein für die verschiedenen Kundensegmente attraktives Angebot zu erbringen. Um ihnen dieses für den Markt der Geschäftskunden zu ermöglichen, werden die Parteien verpflichtet, neuen Wettbewerbern bis zu 15 % der auf einer Verbindung angebotenen Sitze freizuhalten. Dieses Sitzplatzkontigent kann von dem Wettbewerber erworben werden, um seinen Kunden eine größere Flexibilität bei Hin-und Rückfluegen anzubieten. Die Möglichkeit für den Wettbewerber, sich am Vielfliegerprogramm der Lufthansa/AuA zu beteiligen, zielt ebenfalls darauf ab, seine Attraktivität insbesondere für Geschäftskunden zu erhöhen. (112) Aufgrund des hohen Anteils an Umsteigepassagieren ist es für einen neuen Wettbewerber wichtig, auch Zugang zum Markt von Transferpassagieren zu bekommen. Zu diesem Zweck können sie mit Lufthansa/AuA ein Interline-Abkommen schließen, das auf Antrag des neuen Wettbewerbers eine besondere Prorata-Vereinbarung einschließt. Die Konditionen dieser besonderen Prorata Vereinbarung müssen Vereinbarungen entsprechen, die die Parteien mit anderen Partnern ihrer Allianz oder dritten Luftfahrtgesellschaften in Bezug auf die in Rede stehende Strecke eingegangen sind. (113) Auf kürzeren Strecken zwischen Österreich und Deutschland kann im begrenzten Umfang Wettbewerb auch durch kombinierte Verkehrsleistungen gefördert werden. Auf Antrag von Eisenbahn- oder Straßentransportunternehmen schließen die beteiligten Unternehmen Vereinbarungen über kombinierte Verkehrsleistungen ab, denen zufolge sie Beförderungsdienstleistungen auf den von ihnen betriebenen Strecken zwischen Österreich und Deutschland als Teil einer multimodalen Strecke anbieten. (114) Die Kommission hat sich vergewissert, dass es auf der Grundlage dieser Auflagen mehrere an einem Marktzutritt auf wichtigen Strecken ernsthaft interessierte Wettbewerber gibt und dass diese die notwendigen Flugrechte erhalten können. Dies stellt ein wichtiges Element dar, das der Kommission eine Freistellung der Kooperation nach Artikel 81 Absatz 3 EG Vertrag ermöglicht. Sollten sich diese tatsächlichen Umstände ändern, so könnte sich die Kommission veranlasst sehen, im Sinne des Artikel 6 Absatz 3 Buchstabe a) der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 die Freistellung zurückzunehmen oder abzuändern. (115) Die Parteien haben aus eigener Initiative heraus erklärt, sich schon vor einer Freistellung durch die Kommission gegenüber potenziellen Wettbewerbern an die oben beschriebenen Auflagen zu halten. Auf dieser Basis ist es mittlerweile zu Marktzutritt gekommen. Seit 2001 fliegt Adria Airways zweimal täglich auf der Strecke Wien-Frankfurt während die Air Alps die Strecke Wien-Stuttgart bedient. Zwei weitere mittel- und osteuropäische Fluggesellschaften haben ein ernsthaftes Interesse bekundet, nach der Freistellung auf zwei weiteren wichtigen Strecken zwischen Österreich und Deutschland in den Markt einzutreten. Auf der Basis der Verpflichtungszusagen der Parteien ist eine neue österreichische Fluggesellschaft gegründet worden, mit dem Ziel ab Herbst 2002 auf einer Reihe von Strecken zwischen Österreich und Deutschland zu fliegen. (116) Angesichts der Vielzahl von Auflagen und der Geltungsdauer der Freistellung ist es erforderlich, dass die Parteien der Kommission regelmäßig Informationen übermitteln, anhand deren sie sich von der Einhaltung der Bedingungen überzeugen kann - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN Artikel 1 Gemäß Artikel 81 Absatz 3 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 3 EWR-Abkommen werden Artikel 81 Absatz 1 EG-Vertrag und Artikel 53 Absatz 1 EWR-Abkommen für die am 10. Dezember 1999 geschlossene Kooperationsvereinbarung zwischen der Deutschen Lufthansa AG (Lufthansa) und der Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG (AuA) für den Zeitraum 10. Dezember 1999 bis 31. Dezember 2005 für nicht anwendbar erklärt. Artikel 2 Die Freistellung nach Artikel 1 ist mit den im Anhang aufgeführten Auflagen verbunden. Diese Auflagen gelten für alle Strecken, die die Parteien im Nachbarschaftsverkehr zwischen Deutschland und Österreich bedienen. Die Auflagen sind für die beteiligten Unternehmen und deren Tochtergesellschaften, Rechtsnachfolger und Bevollmächtigte verbindlich. Die Unternehmen sind ebenfalls verpflichtet, darauf hinzuwirken, dass ihre Tochtergesellschaften, Rechtsnachfolger und Bevollmächtigten die Auflagen einhalten. Artikel 3 (1) Bis zum Ende der Freistellung nach Artikel 1 haben AuA und Lufthansa der Kommission folgende Auskünfte zu erteilen: a) Detaillierte Informationen zu den angewandten Tarifen auf allen Strecken, auf denen die Parteien im Nachbarschaftsverkehr im Wettbewerb mit anderen Gesellschaften stehen, die Direktfluege anbieten; b) detaillierte Informationen zur Umsetzung der Verpflichtung, Tarifreduzierungen auf drei weitere Strecken des Nachbarschaftsverkehrs weiterzugeben; c) eine Aufstellung aller Verträge und Vereinbarungen, die die Parteien mit Wettbewerbern im Nachbarschaftsverkehr bezüglich Zeitnischen, Vielfliegerprogrammen, Sitzplatzkontingenten, interlining, und inter-modalen Verkehr abgeschlossen haben; d) Informationen über die Tarifentwicklung auf allen Strecken im Nachbarschaftsverkehr zwischen Österreich und Deutschland; e) eine Aufstellung der von AuA und Lufthansa auf den nach Passagieraufkommen zehn wichtigsten Strecken durchgeführten täglichen Frequenzen und die monatlich insgesamt von den Parteien angebotene Kapazität; f) Informationen zum Stand der Umsetzung der von den Parteien vorgesehenen Kostensenkungspläne. (2) Informationen zu Absatz 1 Buchstaben a) und b) müssen der Kommission innerhalb einer Woche nach Bekanntmachung der Tarife mitgeteilt werden. Informationen zu Absatz 1 Buchstaben c) bis f) sind der Kommission am Ende jeder Sommerflugplanperiode zu erteilen. Artikel 4 Diese Entscheidung ist gerichtet an: Austrian Airlines Österreichische Luftverkehrs AG Fontanastr. 1 P.O. Box 50 A - 1107 Wien Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft Von-Gablenz-Straße 2-6 D - 50679 Köln Brüssel, den 5. Juli 2002 Für die Kommission Mario Monti Mitglied der Kommission (1) ABl. L 374 vom 31.12.1987, S. 1. (2) ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 18. (3) ABl. C 193 vom 11.7.2000, S. 7. (4) ABl. C 356 vom 14.12.2000, S. 5. (5) [...] Geschäftsgeheimnis. (6) Eine Richtung, Angaben für 1999. (7) Die Lufthansa bietet z. B. einen Direktflug von Frankfurt nach Kiew, AuA hingegen nur eine Umsteigeverbindung von Frankfurt nach Kiew über Wien. (8) ABl. C 66 vom 2.3.1998, S. 1. (9) Vergleiche Entscheidung der Kommission vom 11. August 1999 in der Sache KLM-Alitalia (Fall Nr. COMP/JV.19 - KLM/Alitalia): http://europa.eu.int/comm/competition/mergers/cases. (10) Die Parteien haben diesbezüglich geltend gemacht, dass Hochgeschwindigkeitszüge und das Auto eine Alternative zum Flugzeug bieten, wenn die Entfernung weniger als 600 km beträgt. (11) Geschäftsreisende sind generell zeitbewusster als Touristen und neigen eher dazu, Flugscheine mit flexiblen Umbuchungsmöglichkeiten zu erwerben. Passagiere der zweiten Kategorie sind nicht an feste Zeiten gebunden und achten mehr auf den Preis. Sie nehmen längere Reisezeiten in Kauf und können aus Kostengründen Umsteigeverbindungen gegenüber Direktfluegen bevorzugen. (12) Diese Schlussfolgerung wird generell gestützt durch die Ergebnisse der Untersuchung der Kommission in der Sache KLM-Alitalia. In ihrer Entscheidung wies die Kommission darauf hin, dass der prozentuale Anteil der Fluggäste, die auf den Strecken Amsterdam-Rom und Amsterdam-Mailand Umsteigeverbindungen nutzen, sehr gering ist. Das deutet darauf hin, dass aus Sicht beider Passagierkategorien, d. h. sowohl der zeitbewussten als auch der zeitunabhängigen, Direktfluege nicht durch Umsteigeverbindungen ersetzt werden können. Siehe Entscheidung der Kommission vom 11. August 1999 in der Sache KLM-Alitalia. (13) So haben die Parteien zum Beispiel vorgebracht, dass im Vorarlberg (dem westlichsten Teil Österreichs) wohnende Reisende den Züricher Flughafen demjenigen in Innsbruck vorziehen würden. Zum Zeitpunkt des Abschlusses des Kooperationsvertrags bot Swissair täglich fünf Flüge von Zürich nach Berlin an. Diese Passagiere hatten daher die Wahl zwischen Swissair und AuA/LH. (14) Eine solche Ausnahme mag für nicht-zeitbewusste Reisende aus den Einzugsgebieten von Innsbruck und Salzburg bestehen, soweit sie von München aus auf innerdeutschen Strecken fliegen möchten, auf denen neben der Lufthansa auch andere Wettbewerber operieren. (15) Dies könnte für die Strecken München-Salzburg, München-Linz und München-Wien gelten. (16) Rheintalflug führte 1998 zwischen Wien und Friedrichshafen 86 Flüge durch. In 2001 ist Rheintalflug jedoch von AuA übernommen worden. (17) Um z. B. von Wien in die USA zu fliegen, kann ein Fluggast sowohl direkt als auch über Frankfurt, Amsterdam, Paris, London (usw.) fliegen und hätte dabei die Auswahl zwischen zahlreichen konkurrierenden Unternehmen. (18) Regionale Umsteigepassagiere fliegen eine Regionalstrecke vor oder nach ihrem Flug auf der Strecke zwischen Österreich und Deutschland ("regionale Umsteigeverbindung"). Ein Reisender aus Klagenfurt mit Flugziel Leipzig kann z. B. über Frankfurt fliegen. Solche regionalen Umsteigepassagiere sind aber in der Regel wie Direktreisende zumindest auf einem Streckenabschnitt auf eine der beiden Parteien angewiesen. (19) Artikel 53 EWR-Abkommen enthält dieselbe Bestimmung wie Artikel 81 EG Vertrag. Alle Verweise auf Artikel 81 EG-Vertrag beziehen sich damit automatisch auch auf Artikel 53 EWR-Abkommen. (20) So hätte z. B. ein zeitunabhängiger Fluggast, der von Hamburg nach Rom fliegen wollte, bislang die Wahl zwischen einem Direktflug mit der Lufthansa oder einer Umsteigeverbindung mit der AuA über Innsbruck haben können. (21) Zum Beispiel sind im Verkehr zwischen Österreich und Deutschland rund 38 % aller Kunden der AuA Geschäftskunden, die aufgrund eines solchen Firmenkundenvertrages ("corporate customer deal") fliegen. ANHANG AUFLAGEN 1. Auflagen in Bezug auf Zeitnischen Austrian Airlines und Lufthansa ("die beteiligten Unternehmen") werden verpflichtet, einer von ihnen unabhängigen Gesellschaft, die zum Zeitpunkt der Anmeldung keine Luftverkehrsdienstleistungen zwischen Österreich und Deutschland erbringt ("Neuer Anbieter"), und die eine neue Nonstop-Verkehrsverbindung auf einer oder mehreren Strecken zwischen österreichischen und deutschen Städten ("Neuanbieterstrecke oder -strecken") aufnehmen möchte, unter den nachstehend beschriebenen Bedingungen Zeitnischen (Slots) zur Verfügung zu stellen. Nonstop-Verbindungen im Sinne dieser Verpflichtungserklärung schließen auch mit ein und demselben Flugzeug bediente Strecken mit Zwischenstops ein, die in Österreich, Deutschland oder einem Drittland beginnen und/oder enden, bei denen mindestens ein Nonstop-Flug zwischen Österreich und Deutschland enthalten ist. Die beteiligten Unternehmen werden verpflichtet, einem neuen Anbieter auf der von ihm gewählten Strecke Slots zur Verfügung zu stellen. In jedem Fall wird zumindest ein Slot-Paar abgegeben. Die Parteien sind verpflichtet auf einer jeweiligen Strecke neuen Anbietern insgesamt bis zu 40 % der von den Parteien zum Zeitpunkt der Anmeldung für diese Strecke genutzten Slots zur Verfügung zu stellen. Vorher von den beteiligten Unternehmen freiwillig zur Verfügung gestellte Slots werden allerdings in diese 40 % eingerechnet. Die dem neuen Anbieter zur Verfügung gestellten Slots weichen höchstens 45 Minuten von dem Zeitpunkt ab, den der neue Anbieter wünscht, und ermöglichen im Fall einer Zwischenlandung die Abfertigung des Flugzeugs innerhalb von 90 Minuten, sofern die beteiligten Unternehmen in dem fraglichen Zeitraum über Slots verfügen. Der neue Anbieter muss die Slots für die von ihm beabsichtigte Verbindung spätestens sechs Wochen vor der IATA-Slotkonferenz für die Flugperiode, in der er den Betrieb seiner Strecke aufnehmen möchte, eindeutig schriftlich beantragen. Ein neuer Anbieter ist nur dann berechtigt, Slots aufgrund dieser Verpflichtungszusage zu erhalten, wenn er nachweisen kann, dass alle Bemühungen fehlgeschlagen sind, die er in zumutbarer Weise unternommen hat, um in dem normalen Slot-Zuteilungsverfahren auf der anschließenden Slotkonferenz (einschließlich Neuzuteilungen von Slots durch den Koordinator nach dem Slot-Rückgabetermin) zum Zuge zu kommen. In dem gesamten Zeitraum (zwischen dem schriftlichen Antrag und dem Ende der entsprechenden IATA-Flugperiode) wahrt der neue Anbieter auf den betroffenen Flughäfen Transparenz