2002/746/EG: Entscheidung der Kommission vom 5. Juli 2002 in einem Verfahren nach Artikel 81 EG-Vertrag und Artikel 53 EWR-Abkommen (COMP/37.730 — AuA/LH) (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 2502)

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chland. 5.2.1. Umsteigeverbindungen (53) Grundsätzlich besteht ein Zusammenhang zwischen der zusätzlichen Reisezeit, die ein Reisender bereit ist für eine Umsteigeverbindung in Kauf zu nehmen, und der Gesamtreisezeit. Bei kurzen Strecken und folglich kurzen Reisezeiten wie zwischen Österreich und Deutschland ist anzunehmen, dass nur sehr wenige zeitunabhängige Reisende bei einem Anstieg der Preise für Direktfluege auf Umsteigeverbindungen wechseln würden(12). Es kann davon ausgegangen werden, dass die Zahl dieser Fluggäste zu gering ist, als dass Umsteigeverbindungen im Flugverkehr zwischen Österreich und Deutschland Wettbewerbsdruck auf die Konditionen für Direktfluege ausüben könnten. Zudem können aus wettbewerbspolitischer Sicht nur solche Umsteigeverbindungen in Betracht gezogen werden, bei denen der Fluggast auf Unternehmen zurückgreifen kann, die mit den Parteien im Wettbewerb stehen. Dies wäre jedoch nur bei einer begrenzten Zahl von Strecken der Fall. Umsteigeverbindungen werden daher in der nachfolgenden Bewertung nicht berücksichtigt. 5.2.2. Sich überschneidende Einzugsgebiete (54) Reisende, die im Einzugsgebiet von zwei oder mehr Flughäfen ihre Reise beginnen oder beenden, haben die Wahl, welchen Flughafen sie zum Ausgangs- oder Bestimmungspunkt ihrer Reise machen. Der Wettbewerb nimmt zu, falls die Möglichkeit der Flughafenwahl auch eine größere Auswahl unter unterschiedlichen Fluggesellschaften impliziert, die voneinander unabhängig sind (d. h. nicht Partner der gleichen Allianz oder Sub-Unternehmer). In dem hier vorliegenden Fall ist dies jedoch nur in wenigen untergeordneten Fällen relevant(13). (55) Zwischen der zusätzlichen Zeit, die ein Reisender für eine längere Anfahrt zu einem Flughafen in Kauf zu nehmen gewillt ist, und der Gesamtreisezeit besteht ein proportionaler Zusammenhang. Bei auf Europa beschränkten Flügen kann davon ausgegangen werden, dass der Radius der Einzugsgebiete der einzelnen Flughäfen wegen der kurzen Flugzeiten gering ist. Überschneidungen von Einzugsgebieten bei Flügen innerhalb der Gemeinschaft spielen daher eine eher geringere Rolle. Flüge zwischen Österreich und Deutschland zählen selbst innerhalb der Gemeinschaft zu den kürzesten Strecken. Aufgrund der kurzen Flugzeit auf diesen Strecken geht die Kommission daher davon aus, dass bis auf wenige Ausnahmen(14) im Nachbarschaftsverkehr die Überschneidungen zwischen den Einzugsgebieten zweier Flughäfen zu gering ist, um den Markt in irgendeiner Weise zu beeinflussen. (56) Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass sich überschneidende Einzugsgebiete im Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland keine wesentliche Rolle spielen. Diese Schlussfolgerung wird durch Schätzungen bestätigt, die die beteiligten Unternehmen selbst vorgelegt haben. Nach ihren Angaben leben lediglich 2 bis 3 % der zwischen Österreich und Deutschland verkehrenden Flugreisenden im Einzugsgebiet mehrerer Flughäfen. 5.2.3. Alternative Verkehrsmittel (57) Die Parteien haben vorgebracht, dass Straße und Schiene bei Reisen zwischen Österreich und Deutschland alternative Beförderungsmöglichkeiten für Entfernungen bis 600 km darstellen. (58) Im Gegensatz dazu vertritt die Kommission die Auffassung, dass anstelle der Entfernung aus Sicht des Verbrauchers neben qualitativen Faktoren vor allem die Gesamtreisezeit ausschlaggebend ist. Für zeitbewusste Reisende stellen andere Verkehrsmittel nur dann Alternativen zur Beförderung mit dem Flugzeug dar, wenn sich die Reisezeit dadurch nicht erheblich verlängert. Dies gilt natürlich zu einem geringeren Maß für zeitunabhängige Reisende, die vor allem an einer Verringerung der Reisekosten interessiert sind. (59) Tabelle 1 stellt eine Reihe von Parametern für in diesem Fall relevante Strecken gegenüber. Demnach lassen sich bei Reisen mit dem Personenkraftwagen (Pkw) oder dem Zug von Stadtmitte zu Stadtmitte nur auf den Strecken Salzburg-München und Linz-München ähnliche Zeiten wie mit dem Flugzeug erzielen. Zwischen Wien und München würde der Zeitunterschied mehr als zwei Stunden betragen und sich die Reisezeit im Fall der Benutzung von Pkw oder Zug damit um mehr als 70 % erhöhen. Nimmt man eine etwaige Rückreise hinzu, stiege die zusätzliche Reisezeit auf mehr als vier Stunden. Für zeitbewusste Kunden dürften Pkw und Zug daher kaum in Frage kommen. Lediglich für eine begrenzte Zahl nicht zeitbewusster Reisender können diese Verkehrsmittel somit eine Alternative darstellen. (60) Inwieweit zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern Wettbewerb herrscht, kann auch von einem Preisvergleich abgelesen werden. Der Preisvergleich zwischen einem Business-Class-Flugschein und einer Eisenbahnfahrkarte erster Klasse bzw. zwischen einem Air-PEX-Flugschein und einer Eisenbahnfahrkarte zweiter Klasse zeigt, dass die Flugreise generell mehr als doppelt so teuer ist wie die Zugreise (auch die Preisdifferenz zwischen Flugreise und Reise mit dem Pkw ist signifikant). Dies widerspricht der Ansicht der Parteien, dass alternative Verkehrsmittel mit dem Flugzeug konkurrieren. Wäre das der Fall, müssten die Preise konvergieren oder es dürften überhaupt keine Flugverbindung angeboten werden, falls die Preise der anderen Verkehrsmittel so niedrig lägen, dass sie von den Fluggesellschaften nicht erreicht werden könnten. Der Preisvergleich stützt somit nicht die Auffassung der Parteien, dass das Flugzeug und andere Verkehrsmittel auf demselben Markt agieren. (61) Daraus kann gefolgert werden, dass alternative Verkehrsmittel für Flugstrecken zwischen Österreich und Deutschland in der Regel keine Alternative für zeitbewusste Direktreisende darstellen. Abhängig von der jeweiligen Fahrzeit und Reisekomfort kann dies jedoch bei nicht zeitbewussten Reisenden der Fall sein(15). Tabelle 1 Entfernung, Kosten und Fahrzeiten auf verschiedenen Strecken zwischen Österreich und Deutschland (Quelle: OAG/Januar 1999) >PLATZ FÜR EINE TABELLE> 6. DIE STELLUNG DER PARTEIEN AUF DEM RELEVANTEN MARKT (62) In Abschnitt 5.2 wurden drei Kategorien von Luftverkehrsleistungen unterschieden. Wie in Abschnitt 8 eingehend erläutert wird, ergeben sich wettbewerbsrechtliche Bedenken hauptsächlich in Bezug auf die erste Kategorie, das heißt den Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland. Im Folgenden wird daher auf die Stellung der Parteien auf diesem Luftverkehrsmarkt eingegangen. (63) 1999 umfasste der Flugverkehr zwischen Österreich und Deutschland 33 Strecken, von denen nur eine einzige nicht von den beteiligten Unternehmen beflogen wurde(16). Gemeinsam kommen die beiden Unternehmen bei 27 dieser insgesamt 33 Strecken auf einen Marktanteil von 100 %, und zwar gemessen sowohl an der Gesamtzahl der Flüge als auch am Gesamtpassagieraufkommen bei Direktfluegen. Auf die 27 Strecken entfallen mehr als 90 % des gesamten Verkehrsaufkommens zwischen den beiden Ländern. Lufthansa und AuA sind somit mit Abstand die stärksten Konkurrenten im Flugverkehr zwischen Österreich und Deutschland. Tabelle 2 Anzahl der wöchentlichen Flüge auf einzelnen Strecken zwischen Österreich und Deutschland >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (64) Neben der Betrachtung der Zahl der Direktfluege und des gesamten Passagieraufkommens bei Direktfluegen ist für die Bestimmung der Marktstellung der Parteien ebenfalls eine Unterscheidung von verschiedenen Gruppen von Passagieren notwendig. Obwohl die Parteien zusammengenommen mit dem Abschluss des Kooperationsvertrags auf allen nach Passagieraufkommen wichtigen Strecken bei der Betrachtung der Direktfluege einen Marktanteil von 100 % innehatten, waren sie dennoch bei der wichtigen Gruppe der Umsteigepassagiere weiterhin Wettbewerb ausgesetzt. (65) Generell kann zwischen sogenannten O& D-Passagieren (die vom Abflug- zum Zielflughafen fliegen) und Umsteigepassagieren, die auf Anschlussfluege umsteigen wollen, unterschieden werden. Im Gegensatz zu den O& D-Passagieren haben Umsteigefluggäste eine größere Auswahl an Flügen, so dass der Konkurrenzdruck auf die beteiligten Unternehmen aus ihrer Sicht höher ist(17). (66) Dies bedeutet, dass bei jedem Flug Passagiere mit sehr unterschiedlichen Abflug- und Zielorten zusammenkommen. Langstreckenflieger zum Beispiel haben die Wahl zwischen verschiedenen europäischen Drehkreuzen und können daher in den Genuss des Wettbewerbs kommen. Dies galt mit Abschluss des Kooperationsvertrags im Fall des österreichisch-deutschen Nachbarschaftsverkehrs nicht für O& D-Passagiere und regionale Umsteigepassagiere(18). Die verschiedenen Fluggastgruppen stellen daher jeweils gesonderte Märkte dar. (67) Für die wettbewerbsrechtliche Gesamtwürdigung der Zusammenarbeit oder Allianz von Fluggesellschaften muss daher festgestellt werden, ob die Gruppe der O& D-Passagiere und der regionalen Umsteigepassagiere einen nennenswerten Kundenmarkt darstellt. Obwohl deren Anteil von Strecke zu Strecke erheblich schwankt, ist dies zumindest für alle in Tabelle 3 wiedergegebenen Hauptstrecken zwischen Österreich und Deutschland der Fall. Auf anderen Strecken des Nachbarschaftsverkehrs, die keine Drehkreuze der beiden Mitgliedstaaten einschließen, wird der Anteil sogar noch erheblich höher liegen. Die Folgen der Zusammenarbeit der beteiligten Unternehmen für diese Kategorie von Reisenden müssen daher berücksichtigt werden. Tabelle 3 Angaben zu Passagierzahlen auf den Hauptstrecken zwischen Österreich und Deutschland >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Beispiel Strecke Wien-Frankfurt (68) Die Position der Parteien im Nachbarschaftsverkehr kann exemplarisch an der Hauptstrecke zwischen Österreich und Deutschland erläutert werden. Die Strecke Wien-Frankfurt verbindet die beiden Drehkreuze von AuA und Lufthansa. (69) Auf dieser Strecke spielen Umsteigeverbindungen und alternative Transportmittel nur eine untergeordnete Rolle und können vernachlässigt werden. Bei Kurzstrecken im Flugverkehr können Umsteigeverbindungen, wie bereits dargelegt, nicht als Substitute angesehen werden. Bei der von den Parteien vorgeschlagenen "600-km-Regel" können Bahn und Pkw nicht als alternative Verkehrsmittel betrachtet werden, da die Entfernung zwischen den beiden Städten über 600 km beträgt. Dies gilt zumindest für zeitbewusste Passagiere. Zeitunabhängige Reisende entscheiden sich gegebenenfalls trotz der Entfernung für die Fahrt im Zug oder Auto. Wie in Abschnitt 5.2.3 dargelegt lassen jedoch die starken Preisunterschiede zwischen Flugverkehr und den anderen Transportmitteln darauf schließen, dass es sich um verschiedene Märkte handelt. Bestimmte Reisende mögen sich aufgrund von bestimmten Qualitätsvorteilen für andere Transportmittel entscheiden. So bietet das Auto zum Beispiel größere Unabhängigkeit und mehr Flexibilität am Zielort. Es wird deshalb davon ausgegangen, dass die Beförderung zu Land auch für die meisten zeitunabhängigen Flugreisenden keine Alternative darstellt. (70) Die beteiligten Unternehmen haben nicht geltend gemacht, dass es auf dieser Strecke zu Wettbewerb aufgrund von sich überschneidenden Einzugsgebieten von verschiedenen Flughäfen kommt. Das heißt, dass auf dieser Strecke nur die angebotenen Direktfluege betrachtet werden können. Das Gemeinschaftsunternehmen von AuA und Lufthansa kommt damit auf dieser Strecke zu einem Marktanteil von 100 %. (71) Wie aus Tabelle 3 hervorgeht waren 1999 rund [...] aller Reisenden entweder Direktflieger oder regionale Umsteigepassagiere. Diese Kunden haben auf der Strecke Wien-Frankfurt keine andere Wahl als mit Lufthansa/Austrian Airlines zu fliegen. Andere bilaterale Strecken (72) Was zuvor für die nach Passagieraufkommen wichtigste Strecke zwischen Österreich und Deutschland ausgeführt wurde, gilt auch für die verkehrsärmeren Strecken. Wie in Abschnitt 5.2 ausgeführt spielen für die allermeisten der 33 existierenden Strecken weder Umsteigeverbindungen noch andere Verkehrsmittel eine Rolle. Der Anteil der Direktreisenden und regionalen Umsteigepassagiere liegt bei diesen Strecken sogar noch höher als auf der Strecke Wien-Frankfurt, die zwei Drehkreuze verbindet. Damit ist auch der Anteil der Passagiere, die bei den genannten Strecken allein auf die Dienste von Lufthansa und Austrian Airlines angewiesen sind, höher. (73) Mit Abschluss des Kooperationsabkommens können daher rund die Hälfte aller Flugreisenden zwischen beiden Ländern nur noch auf das Gemeinschaftsunternehmen von AuA/Lufthansa zurückgreifen. 7. STELLUNGNAHMEN DRITTER (74) Nach der gemäß Artikel 5 Absatz 2 und Artikel 16 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 3975/87 erfolgten Veröffentlichung der Mitteilungen im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften sind bei der Kommission Stellungnahmen Dritter eingegangen, in denen im wesentlichen die folgenden Punkte hervorgehoben wurden: a) Das Kooperationsabkommen zwischen AuA und Lufthansa wird zu erheblichen Wettbewerbsbeschränkungen auf dem Markt für Nachbarschaftsverkehr führen. b) Dieses Kooperationsabkommen erlaubt den Mitgliedern der STAR Allianz ihre ohnehin schon starke Stellung in Europa noch weiter auszubauen. c) Die durchgehend hohen Preise der Parteien auf Strecken des Nachbarschaftsverkehrs gehen zu Lasten des Verbrauchers. d) Eine Freistellung sollte nur mit weitreichenden Auflagen gewährt werden. Insbesondere Marktzutrittsbarrieren, wie die Knappheit an Zeitnischen, sollten gesenkt werden. e) Durch die Kooperation erlangen die beiden Parteien eine sehr starke Position auf dem deutsch-österreichischen Markt. Kleinere Wettbewerber sollten vor wettbewerbsfeindlichem Verhalten, wie Preisdumping und Vorhalten von Überkapazitäten geschützt werden. f) Es findet ein Konzentrationsprozess in der europäischen Luftfahrtindustrie statt. Der Beitritt zur STAR Allianz ist für die AuA entscheidend, um ihre Eigenständigkeit zu bewahren. g) (Groß-)Kunden werden an den Kostenersparnissen partizipieren, die durch die Zusammenarbeit entstehen. Sie werden ebenfalls von dem größeren Streckennetz und dem umfassenderen Flugangebot innerhalb der Allianz profitieren. 8. ARTIKEL 81 ABSATZ 1 EG-VERTRAG BZW. ARTIKEL 53 ABSATZ 1 EWR-ABKOMMEN 8.1. Die Vereinbarung zwischen den Unternehmen (75) Die Kooperationsvereinbarung zwischen Lufthansa und AuA ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen im Sinne von Artikel 81 Absatz 1 EG Vertrag(19). 8.2. Einschränkung des Wettbewerbs (76) Laut Vereinbarung arbeiten die beiden bisherigen Konkurrenzunternehmen seit Abschluss des Kooperationsvertrags bei der Abwicklung des gesamten Verkehrs innerhalb des EWR zusammen. Eine solche Kooperation beinhaltet insbesondere eine gemeinsame Preispolitik und eine Marktaufteilung. Letztere wird durch die Abstimmung der Flugpläne, der Frequenzen und der Kapazitäten erreicht. Die Vereinbarung schränkt somit tatsächlichen und potenziellen Wettbewerbs zwischen den Vertragsparteien ein. 8.2.1. Verkehr zwischen Österreich und Deutschland (in beiden Richtungen) (77) Die beteiligten Unternehmen haben ihre Aktivitäten in Bezug auf Kapazitäten, Flughäufigkeit, Preise und Marketingpolitik auf sämtlichen Strecken im Nachbarschaftsverkehr zwischen Österreich und Deutschland durch Gründung eines Gemeinschaftsunternehmens aufeinander abgestimmt. Kosten und Einnahmen werden zu gleichen Teilen verbucht. Damit schalten die Unternehmen in diesem Markt den Wettbewerb untereinander aus. (78) Durch die Vereinbarung wird die Marktmacht beider Unternehmen noch zusätzlich verstärkt, da durch die Koordinierung von Ressourcen, Netzen und Flugplänen zusätzliche Schranken für den Marktzutritt anderer Anbieter errichtet werden. Dasselbe gilt für das gemeinsame Vielfliegerprogramm, da ein großer Teil der Passagiere aus Geschäftskunden besteht, die Fluggesellschaften mit einem gemeinsamen Vielfliegerprogramm vorziehen, weil sie so leichter Bonuspunkte sammeln können. Ein gemeinsames Vielfliegerprogramm kann somit eine beträchtliche Marktzutrittsschranke für Gesellschaften darstellen, die nichts Entsprechendes zu bieten haben. Die Marktstellung der beteiligten Unternehmen wird schließlich auch durch die Zahl der Slots, über die sie auf den wichtigsten Flughäfen in Deutschland und Österreich verfügen, und durch die verhältnismäßig hohe Anzahl von Verbindungen, die sie schon jetzt auf den fraglichen Strecken anbieten, verstärkt. (79) Das Gemeinschaftsunternehmen schränkt den Wettbewerb im Luftverkehr zwischen Österreich und Deutschland durch die Ausschaltung tatsächlichen und potenziellen Wettbewerbs der beteiligten Unternehmen untereinander und wegen deren Stellung im Markt erheblich ein. 8.2.2. Andere Strecken innerhalb des EWR (80) Wie schon in Abschnitt 5.2 dargelegt, berührt die Vereinbarung neben dem bilateralen Flugverkehr zwischen Deutschland und Österreich auch den Verkehr zwischen Deutschland oder Österreich und einem anderen EWR-Land sowie zwischen zwei anderen EWR-Ländern. Die Zusammenarbeit zwischen AuA und Lufthansa auf diesen Strecken betrifft vor allem die gemeinsame Planung des Streckennetzes, die Festlegung einer einheitlichen Preispolitik und die Angleichung der Serviceleistungen. Die gemeinsame Preispolitik gilt für alle Strecken, auf denen sich ihre jeweiligen Netze kombinieren lassen, d. h. dort, wo ein Fluggast mit der Lufthansa hin- und mit der AuA zurückfliegen kann. Dies gilt grundsätzlich für alle Strecken innerhalb des EWR. AuA und Lufthansa stimmen auch die Flughäufigkeit untereinander ab, um zu vermeiden, dass sich Flüge überschneiden. (81) Soweit es auf diesen Strecken Wettbewerb zwischen Direktfluegen und Umsteigeverbindungen gibt, wird bei den Flugdiensten zwischen Österreich oder Deutschland und einem anderen EWR-Land der Wettbewerb zwischen den Direktfluegen des einen Unternehmens mit den Umsteigeverbindungen des anderen Unternehmens eingeschränkt oder ausgeschaltet(20). Bei Flügen zwischen zwei anderen EWR-Ländern, z. B. London-Rom, dürfte der Wettbewerb durch die Kooperationsvereinbarung hingegen nicht merklich eingeschränkt werden. Zwar waren die Parteien durch das Angebot an Umsteigeverbindungen auf einigen dieser Strecken tatsächliche oder potenzielle Wettbewerber, doch dürften sie auf diesen Strecken wohl kaum eine nennenswerte Marktposition innehaben. (82) Die Vereinbarung bewirkt daher eine Einschränkung des Wettbewerbs zwischen den beteiligten Unternehmen auf Strecken zwischen Österreich bzw. Deutschland und einem anderen Mitgliedsland des EWR. 8.3. Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (83) Die Kooperationsvereinbarung zwischen AuA und Lufthansa betrifft die Beförderung von Fluggästen und Frachtgut innerhalb des EWR und wirkt sich somit auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten aus. 9. ARTIKEL 81 ABSATZ 3 EG-VERTRAG (84) Nach Artikel 81 Absatz 3 EG Vertrag können die Bestimmungen von Artikel 81 Absatz 1 auf Vereinbarungen zwischen Unternehmen für nicht anwendbar erklärt werden, wenn sie unter angemessener Beteiligung der Verbraucher an dem entstehenden Gewinn zur Verbesserung der Warenerzeugung oder -verteilung oder zur Förderung des technischen und wirtschaftlichen Fortschritts beitragen, ohne dass den beteiligten Unternehmen a) Beschränkungen auferlegt werden, die für die Verwirklichung dieser Ziele nicht unerlässlich sind oder b) Möglichkeiten eröffnet werden, für einen wesentlichen Teil der betreffenden Waren den Wettbewerb auszuschalten. 9.1. Der durch die Kooperationsvereinbarung entstehende Beitrag zum wirtschaftlichen Fortschritt (85) Die Parteien haben geltend gemacht, dass das Kooperationsabkommen in mehrfacher Hinsicht einen Beitrag zum wirtschaftlichen Fortschritt leistet. Fluggäste werden insbesondere von den verbesserten Umsteige- und Anschlussmöglichkeiten profitieren. (86) Mit Ausnahme des Nachbarschaftsverkehrs sind die Netze der Parteien zu großen Teilen komplementär. Während AuA ihren Schwerpunkt auf innereuropäischen Mittelstrecken, insbesondere Mittel- und Osteuropa, hat, bedient die Lufthansa Langstrecken überproportional stark. Die Zusammenführung dieser komplementären Netze schafft wirtschaftlich wichtige Synergieeffekte und attraktive Verbindungen für die Verbraucher. Durch die Koordinierung und den Ausbau der Liniennetze der Parteien wird ein leistungsfähigeres Netzwerk und vor allem eine bessere Anbindung osteuropäischer Staaten geschaffen. (87) Durch die Errichtung eines umfassenderen europäischen Streckennetzes entstehen Kosteneinsparungen für die beteiligten Unternehmen, die sich aus einem erhöhten Verkehrsaufkommen im gesamten Streckennetz, einer verbesserten Streckenanbindung, einer besseren Planung der Flughäufigkeit, einem höheren Auslastungsgrad und einer besseren Organisation der Vertriebssysteme und der Bodendienste ergeben. Kosteneinsparungen erwarten die Parteien ebenfalls von der gemeinsamen Entwicklung kostenintensiver neuer Vertriebswege (E-Ticketing). (88) Mit Abschluss des Kooperationsvertrags mit Lufthansa ist AuA von der Qualiflyer zur STAR Allianz gewechselt. Im Fall der AuA konnte daher eine Quantifizierung der aus der Kooperation entstehenden Kostenersparnisse nur in Bezug auf den Allianzwechsel erfolgen. Der Aufsichtsrat von AuA bezifferte das Synergiepotenzial durch den Beitritt zur STAR Allianz gegenüber dem Verbleib in der Qualiflyer Allianz mit ca. [...] EUR. Da angenommen werden kann, dass die beschriebenen Kostenersparnisse zu einem gewissen Grad auch im Fall der Qualiflyer Allianz angefallen sind, kann davon ausgegangen werden, dass die Synergieeffekte des Kooperationsvertrags im Vergleich zu einer Situation, in der die AuA keiner Allianz angehören würde, noch höher ausfallen. (89) Angesichts dessen ist die Kommission der Auffassung, dass die Vereinbarung zum wirtschaftlichen Fortschritt im Sinne des Artikel 81 Absatz 3 des EU Vertrags beitragen wird. 9.2. Vorteile für die Konsumenten (90) Die Verbindung der beiden Liniennetze führt zu einer Abstimmung der Flugpläne, kürzeren Wartezeiten, Vermeidung von Wechseln zwischen Terminals und harmonisierter Service-Qualität an Bord. Vorteile für Konsumenten ergeben sich auch in Form eines größeren Angebots von Direktfluegen im Nachbarschaftsverkehr und Umsteigeverbindungen vor allem zu osteuropäischen Zielen. So hat es in Folge des Kooperationsabkommens im Nachbarschaftsverkehr Frequenzerhöhungen auf den Routen Frankfurt-Klagenfurt, München-Graz, Frankfurt-Innsbruck, Wien-Nürnberg und eine Aufnahme neuer Verbindungen zwischen Graz-Stuttgart und Wien-Friedrichshafen gegeben. (91) Durch den Ausbau der jeweiligen Verbindungen zwischen Drehkreuzen (Hub-to-Hub) haben sich ebenfalls Möglichkeiten ergeben, verstärkte Zubringerleistungen im Regionalverkehr aufzubauen. Es wird erwartet, dass diese Vorteile eines gemeinsamen Streckennetzes aus Sicht des Verbrauchers auch zu einem höheren Verkehrsaufkommen insgesamt und damit zu einer besseren Kapazitätsauslastung für die Parteien führt. (92) Konsumenten profitieren ebenfalls von der Schaffung von Durchgangsverbindungen und vom Aufbau wechselseitigen Code-Sharings über die Hub-to-Hub Strecken hinaus auf Drittlandsverbindungen. Dadurch werden die Streckennetze des Partners für die Passagiere beider Fluglinien zugänglich, wodurch mehr Destinationen verfügbar und weitere zeitliche Wahlmöglichkeiten für Hin- und Rückfluege geschaffen werden. (93) Die Kommission ist jedoch nicht davon überzeugt, dass das Kooperationsabkommen sicherstellt, dass Konsumenten an den zu erwartenden Kostenersparnissen zum Beispiel durch geringere Preise angemessen beteiligt werden. Dies soll durch die weiter unten erläuterten Auflagen sichergestellt werden. 9.3. Unerlässlichkeit (94) Die Kommission lässt das Argument gelten, dass es nur bei enger Abstimmung der Geschäftsstrategien beider Seiten zu den vorgesehenen Kosteneinsparungen kommen kann. Die Vorteile eines verbesserten Dienstleistungsangebots insbesondere durch gemeinsame Streckenplanung und Netzwerkentwicklung sind nur durch eine enge Kooperation zu erreichen. Dies gilt insbesondere auch für Strecken, die die Drehkreuze der beiden Unternehmen miteinander verbinden. Die Kommission erkennt daher an, dass das im Kooperationsvertr