Europäische Union

Delegierte Verordnung (EU) 2015/68 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Ergänzung der Verordnung (EU) Nr. 167/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Anforderungen für die Bremsen von Fahrzeugen im Zusammenhang mit der Typgenehmigung von land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen Text von Bedeutung für den EWR

Konsolidierte Fassung

Konsolidierungsdatum: 2025-06-15

Quellenkennung: 32015R0068. Spätere Änderungen sind nicht automatisch in dieser Fassung enthalten.

Originaldateien und Anlagen

Weitere gespeicherte Fassungen

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

eifenrollradius verwendet werden T = Bremskraft zwischen Reifen und Fahrbahn TR = Gesamtbremskraft des Anhängefahrzeugs zwischen Reifen und Fahrbahn M = Bremsmoment = T.R z = Abbremsung = T/F oder M/(R·F) s = Kolbenhub (Arbeitshub plus Leerhub) sp = nutzbarer Kolbenhub (der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft ThA beträgt) ThA = mittlere Kolbenkraft (die mittlere Kolbenkraft wird über das Integral der Kolbenkraftwerte zwischen 1/3 und 2/3 des gesamten Kolbenhubs Smax ermittelt) l = Hebellänge r = Innenradius der Bremstrommeln oder wirksamer Radius der Bremsscheiben p = Bremszylinderdruck Anmerkung: Zeichen mit dem Suffix „e“ beziehen sich auf die Parameter im Zusammenhang mit der Bezugsbremsenprüfung und können gegebenenfalls zu anderen Zeichen hinzutreten. ▼B 3. Prüfverfahren 3.1. Prüfungen auf der Fahrbahn 3.1.1. Die Prüfung der Bremswirkung sollte möglichst an einer einzelnen Achse durchgeführt werden. 3.1.2. ▼M1 Die Prüfergebnisse für Achsgruppen können nach Nummer 2.1 dieses Anhangs verwendet werden, sofern die Energieaufnahme jeder Achse während der Bremsprüfung bei der Schleppfahrt und mit heißen Bremsen gleich ist. ▼B 3.1.2.1. Dies gilt als erfüllt, wenn bei jeder Achse folgende Merkmale übereinstimmen: Abmessungen der Bremsen, Bremsbeläge, Radbefestigung, Reifen, Betätigung und Druckverteilung in den Bremszylindern. 3.1.2.2. Das festgehaltene Ergebnis für Achsgruppen ist der Durchschnittswert aller Achsen, als ob eine Einzelachse geprüft worden wäre. 3.1.3. Die Achsen sind möglichst bis zur maximalen statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht unerlässlich ist, sofern während der Prüfungen der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachsen verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird. 3.1.4. Bei einer Fahrzeugkombination, die für die Prüfung verwendet wird, ist die Wirkung des erhöhten Rollwiderstandes zu berücksichtigen. 3.1.5. Die Ausgangsgeschwindigkeit für die Prüfung ist vorgeschrieben. Die Endgeschwindigkeit ist nach folgender Formel zu berechnen: Für die Prüfung Typ III gilt jedoch die Geschwindigkeitskorrekturformel nach Anhang II Nummer 2.5.4.2. Dabei gilt: v1 = Ausgangsgeschwindigkeit (km/h) v2 = Endgeschwindigkeit (km/h) Po = Masse des Zugfahrzeugs (kg) unter Prüfbedingungen P1 = von den ungebremsten Achsen getragener Teil der Masse des Anhängefahrzeugs (kg), P2 = von den gebremsten Achsen getragener Teil der Masse des Anhängefahrzeugs (kg). 3.2. Prüfungen auf dem Schwungmassenprüfstand 3.2.1. Der Prüfstand muss über eine rotierende Schwungmasse verfügen, die den Anteil der linearen Massenträgheit des Fahrzeugs simuliert, der auf ein Rad entfällt, so wie es für die Prüfung bei kalter und heißer Bremse erforderlich ist; der Prüfstand muss für die Prüfung nach den Nummern 3.5.2 und 3.5.3 mit konstanter Geschwindigkeit betrieben werden können. 3.2.2. Die Prüfung ist mit einem kompletten Rad, bestehend aus Felge und Reifen, das wie am Fahrzeug auf dem beweglichen Teil der Bremse montiert ist, durchzuführen. Die Schwungmasse kann entweder direkt oder über Reifen und Räder mit der Bremse verbunden sein. 3.2.2.1. Abweichend von Nummer 3.2.2 kann die Prüfung auch ohne Reifen durchgeführt werden, sofern keine Kühlung möglich ist. Eine geringe Luftzirkulation zum Absaugen giftiger oder schädlicher Gase aus der Prüfkammer ist jedoch zulässig. 3.2.3. Unter den Bedingungen nach Nummer 3.2.2 kann während der Warmlaufphasen eine Luftkühlung angewandt werden, die durch die Geschwindigkeit und die Richtung des Luftstroms die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei für die Geschwindigkeit des Luftstroms gilt: vair = 0,33 v Dabei gilt: v = Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung. Die Temperatur der Kühlluft muss die Umgebungstemperatur sein. 3.2.4. Wird der Reifenrollwiderstand während der Prüfung nicht automatisch ausgeglichen, muss das Bremsmoment durch Abziehen eines Rollwiderstandsbeiwertes von 0,02 (bei Fahrzeugen der Klassen Ra und Sa) und 0,01 (bei Fahrzeugen der Klassen Rb und Sb) verändert werden. Alternativ kann der ungünstigste Rollwiderstandsbeiwert von 0,01 verwendet werden, um alle Fahrzeugklassen abzudecken, die gemäß dem Prüfbericht der Prüfung Typ I unterzogen werden können. 3.3. Prüfungen auf dem Rollenprüfstand 3.3.1. Die Achse ist möglichst bis zur höchsten statischen Achslast zu belasten, obwohl dies nicht unerlässlich ist, sofern während der Prüfung der durch unterschiedliche Belastung der Prüfachse verursachte unterschiedliche Rollwiderstand berücksichtigt wird. 3.3.2. Während der Warmlaufphasen kann eine Luftkühlung angewandt werden, die durch die Geschwindigkeit und die Richtung des Luftstroms die tatsächlichen Verhältnisse simuliert, wobei für die Geschwindigkeit des Luftstroms gilt: vair = 0,33 v Wobei: v = Prüfgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beginn der Bremsung. Die Temperatur der Kühlluft muss die Umgebungstemperatur sein. 3.3.3. Die Dauer der Bremsung muss, nach einer Schwelldauer von höchstens 0,6 Sekunden, eine Sekunde betragen. 3.4. Prüfbedingungen (allgemein) 3.4.1. Die zu prüfenden Bremsen sind mit Messgeräten für folgende Messungen auszurüsten: 3.4.1.1. kontinuierliche Aufzeichnung zur Bestimmung des Bremsmoments oder der Bremskraft am Reifenumfang; 3.4.1.2. kontinuierliche Aufzeichnung des Luftdrucks im Bremszylinder; 3.4.1.3. Fahrzeuggeschwindigkeit während der Prüfung; 3.4.1.4. Ausgangstemperatur an der Außenseite der Bremstrommel oder -scheibe; 3.4.1.5. Bremskolbenhub während der Prüfungen Typ 0 und Typ I oder Typ III. 3.5. Prüfverfahren 3.5.1. Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse Die Bremse ist nach den Vorschriften von Nummer 3.5.1.1 vorzubereiten. 3.5.1.1. Einfahrablauf 3.5.1.1.1. Bei Trommelbremsen müssen Bremsbeläge und Trommeln zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bremsbeläge müssen so bearbeitet sein, dass der bestmögliche Anfangskontakt zwischen Bremsbelägen und Trommeln erreicht wird. 3.5.1.1.2. Bei Scheibenbremsen müssen Bremsklötze und Scheiben zu Beginn der Prüfungen neu sein, die Bearbeitung des Werkstoffs der Bremsklötze ist dem Bremsenhersteller freigestellt. 3.5.1.1.3. Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die theoretisch 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen. 3.5.1.1.4. Im Abstand von 60 s sind 30 Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Wenn die Prüfung auf der Straße oder auf dem Rollenprüfstand durchgeführt werden soll, muss die Energieaufnahme der Bremse jeweils dem angegebenen Wert entsprechen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf bei der ersten Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen. 3.5.1.1.5. 120 s nach Abschluss der 30 Bremsungen nach Nummer 3.5.1.1.4 sind im Abstand von 120 s fünf Bremsungen bei einer Geschwindigkeit von 60 km/h bis 30 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. 3.5.1.1.6. Es sind 20 Bremsungen bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h und einer Energieaufnahme der Bremse, die 0,3 TR/Prüfmasse entspricht, durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 150 °C betragen. 3.5.1.1.7. Eine Bremswirkungsprüfung ist wie folgt durchzuführen: 3.5.1.1.7.1. Es ist das Eingangsmoment zu bestimmen, das aufgebracht werden muss, um theoretische Verzögerungswerte zu erreichen, die 0,2, 0,35 und 0,5 ± 0,05 TR/Prüfmasse entsprechen. 3.5.1.1.7.2. Sobald der Wert des Eingangsmoments für jede Abbremsung bestimmt ist, muss dieser Wert bei jeder darauf folgenden Bremsung konstant bleiben (z. B. konstanter Druck). 3.5.1.1.7.3. Bei jedem der nach den Vorschriften von Nummer 3.5.1.1.7.1 bestimmten Eingangsmomente ist bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 60 km/h eine Bremsung durchzuführen. Die Anfangstemperatur an der Berührungsfläche von Bremsbelag und Bremstrommel oder Bremsklotz und Bremsscheibe darf vor jeder Bremsung nicht mehr als 100 °C betragen. 3.5.1.1.8. Die Prüfverfahren gemäß den Nummern 3.5.1.1.6 und 3.5.1.1.7.3, wobei Nummer 3.5.1.1.6 fakultativ ist, sind zu wiederholen, bis sich die Bremswirkung von fünf aufeinanderfolgenden nicht monotonen Messungen bei einem konstanten Eingangswert von 0,5 TR/(Prüfmasse) innerhalb eines Toleranzbereichs von – 10 % des Höchstwerts stabilisiert hat. 3.5.1.2. Es ist ferner zulässig, nacheinander zwei Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung, Typ I und Typ II, durchzuführen. 3.5.1.3. Diese Prüfung wird zur Beurteilung der Heißbremswirkung am Ende der Prüfungen Typ I und Typ III im Fall der Prüfung Typ I mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h und im Fall der Prüfung Typ III von 60 km/h durchgeführt. Die Prüfungen des Absinkens der Bremswirkung des Typs I und/oder des Typs III müssen unmittelbar anschließend an Überprüfungen der Wirkung der kalten Bremse durchgeführt werden 3.5.1.4. Es sind drei Bremsungen bei gleichem Druck (p) und mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 30 km/h und 40 km/h (im Fall der Prüfung Typ I gemäß dem Prüfbericht) oder 60 km/h (im Fall der Prüfung Typ III) durchzuführen, wobei die an der Außenseite der Bremstrommeln oder –scheiben gemessene Anfangstemperatur etwa gleich sein muss und nicht mehr als 100 °C betragen darf. Die Bremsungen müssen bei einem Druck im Bremszylinder erfolgen, der ein Bremsmoment oder eine Bremskraft erzeugen sollen, das oder die einer Abbremsung (z) von mindestens 50 % entspricht. Der Druck im Bremszylinder darf nicht mehr als 650 kPa (pneumatisch) oder 11 500 kPa (hydraulisch) betragen, und das Eingangsbremsmoment (C) darf nicht über dem höchstzulässigen Eingangsbremsmoment (Cmax) liegen. Der Mittelwert aus den drei Ergebnissen gilt als Wirkung der kalten Bremse. 3.5.2. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Bremsprüfung Typ I) 3.5.2.1. Diese Prüfung ist bei einer Geschwindigkeit entsprechend 40 km/h und bei einer Anfangstemperatur der Bremse von höchstens 100 °C, gemessen an der Außenseite der Bremstrommel oder -scheibe, durchzuführen. 3.5.2.2. Die Abbremsung ist ständig bei sieben Prozent zu halten, einschließlich des Rollwiderstandes (siehe Nummer 3.2.4). 3.5.2.3. Die Prüfung wird über eine Dauer von zwei Minuten und 33 Sekunden oder über eine Strecke von 1,7 km bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h durchgeführt. Bei Anhängefahrzeugen mit einer vmax ≤ 30 km/h oder solchen, die die Prüfgeschwindigkeit nicht erreichen, kann die Prüfungsdauer nach Anhang II Nummer 2.3.2.2 verlängert werden. 3.5.2.4. Spätestens 60 Sekunden nach Beendigung der Prüfung Typ I ist nach Anhang II Nummer 2.3.3 eine Prüfung bei heißer Bremse und einer Anfangsgeschwindigkeit von 40 km/h durchzuführen. Der Druck im Bremszylinder muss der gleiche wie bei der Prüfung Typ 0 sein. 3.5.3. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III) 3.5.3.1. Prüfverfahren für wiederholte Bremsungen 3.5.3.1.1. Bremsprüfungen auf der Straße (siehe Anhang II Nummer 2.5) 3.5.3.1.2. Prüfung auf dem Schwungmassenprüfstand Für die Prüfung auf dem Prüfstand nach Nummer 3.2 können die Bedingungen die gleichen wie bei der Prüfung auf der Straße nach Anhang II Nummer 2.5.4 sein. 3.5.3.1.3. Prüfung auf dem Rollenprüfstand Für die Prüfung auf dem Prüfstand nach Nummer 3.3 gelten die folgenden Bedingungen: Zahl der Bremsungen 20 Dauer des Bremszyklus 60 s (Bremsdauer 25 s und Erholungsdauer 35 s) Prüfgeschwindigkeit 30 km/h Abbremsung 0,06 Rollwiderstand 0,01 3.5.3.2. Spätestens 60 Sekunden nach dem Ende der Prüfung Typ III wird eine Prüfung der Heißbremswirkung nach Anhang II Nummer 2.5.5 durchgeführt. Der Druck im Bremszylinder muss der gleiche wie bei der Prüfung Typ 0 sein. 3.6. Vorschriften über die Wirksamkeit selbsttätiger Nachstelleinrichtungen 3.6.1. Die nachstehenden Vorschriften gelten für eine selbsttätige Nachstelleinrichtung, die an einer Bremse angebracht ist und die nach den Bestimmungen dieser Anlage auf ihre Wirksamkeit überprüft wird. Nach Abschluss der Prüfungen gemäß Nummer 3.5.2.4 (Prüfung Typ I) oder 3.5.3.2 (Prüfung Typ III) sind die Anforderungen nach Nummer 3.6.3 zu überprüfen. 3.6.2. Die nachstehenden Anforderungen gelten für eine alternative selbsttätige Nachstelleinrichtung, die an einer Bremse angebracht ist, für die bereits ein Prüfprotokoll erstellt wurde. 3.6.2.1. Bremswirkung Im Anschluss an die Erwärmung der Bremsen nach den unter Nummer 3.5.2 (Prüfung Typ I) oder 3.5.3 (Prüfung Typ III) beschriebenen Verfahren gilt die zutreffende unter den nachfolgenden Bestimmungen: a) Die Heißbremswirkung der Betriebsbremsanlage muss ≥ 80 % der für die Prüfung Typ 0 vorgeschriebenen Wirkung betragen oder b) die Bremse ist mit dem bei der Prüfung Typ 0 aufgebrachten Bremszylinderdruck zu betätigen; der bei diesem Druck zu messende Gesamthub des Bremszylinders (sA) muss ≤ 0,9 sp, gemessen an der Bremskammer, sein. sp = nutzbarer Kolbenhub: der Hub, bei dem die Kolbenkraft 90 % der mittleren Kolbenkraft (ThA) beträgt (siehe Nummer 2). 3.6.2.2. Nach Abschluss der Prüfungen gemäß Nummer 3.6.2.1 sind die Anforderungen nach Nummer 3.6.3 zu überprüfen. 3.6.3. Prüfung der Freigängigkeit Nach Abschluss der Prüfungen nach den Nummern 3.6.1 bzw. 3.6.2 lässt man die Bremsen abkühlen, bis ihre Temperatur der einer kalten Bremse (d. h. ≤ 100 °C) entspricht, und es sollte geprüft werden, ob das Anhängefahrzeug/die Räder freigängig sind, wozu eine der nachstehenden Bedingungen erfüllt sein muss: 3.6.3.1. Die Räder sind freigängig (d. h. sie können mit der Hand gedreht werden), 3.6.3.2. bei einer konstanten Geschwindigkeit von v = 60 km/h bei gelösten Bremsen darf die stabilisierte Temperatur der Trommeln oder Scheiben nicht um mehr als 80 °C ansteigen; in diesem Fall gilt das Restbremsmoment als annehmbar. ▼M1 3.7. Kennzeichnung 3.7.1. Auf der Achse müssen, an einer Stelle zusammengefasst, die folgenden Angaben zur Identifizierung in beliebiger Reihenfolge sichtbar, lesbar und dauerhaft angebracht sein: 3.7.1.1. Hersteller der Achse und/oder Fabrikmarke, 3.7.1.2. Bezeichnung der Achse, 3.7.1.3. Bezeichnung der Bremse, 3.7.1.4. Angabe von Fe, 3.7.1.5. Hauptteil der Prüfberichtsnummer, 3.7.1.6. Beispiel für die Kennzeichen: Hersteller der Achse und/oder Fabrikmarke ABC ID1-XXXXXX ID2-YYYYYY ID3-11111 ID4-ZZZZZZZ 3.7.2. An einer nicht integrierten selbsttätigen Nachstelleinrichtung müssen, an einer sichtbaren Stelle zusammengefasst, mindestens folgende Angaben zur Identifizierung lesbar und dauerhaft angebracht sein: 3.7.2.1. Hersteller und Fabrikmarke oder gegebenenfalls eine der beiden Angaben 3.7.2.2. Typ 3.7.2.3. Version 3.7.3. Auf jedem Bremsbelag oder Bremsklotz müssen Fabrikmarke und Typ lesbar und dauerhaft so angebracht sein, dass die Angaben sichtbar sind, wenn der Bremsbelag oder Bremsklotz auf der Bremsbacke/Trägerplatte befestigt ist. 3.7.4. Identifizierungsnummern 3.7.4.1. Achsidentifizierungsnummer Mit der Achsidentifizierungsnummer werden Achsen nach ihrer Bremskraft-/Bremsmomentaufnahmefähigkeit gemäß den Angaben des Achsherstellers eingeteilt. Die Achsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID1-“ bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen. 3.7.4.2. Bezeichnung der Bremse Die Bremsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID2-“ bestehen, an die sich höchstens 20 Zeichen anschließen. Bremsen mit derselben Identifizierungsnummer weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf: a) Typ der Bremse, b) Basiswerkstoff des Bremssattelgehäuses, des Bremsträgers und der Bremsscheibe oder -trommel, c) Größenangaben mit dem Suffix „e“ gemäß den Prüfbericht, d) Hauptmethode zur Erzeugung der Bremskraft innerhalb der Bremse, e) bei Scheibenbremsen die Anbringung des Bremssattels: fest oder schwimmend, f) Bremsfaktor BF, g) verschiedene, von Nummer 3.7.4.2.1 dieser Anlage nicht erfasste Eigenschaften der Bremse im Zusammenhang mit den Anforderungen von Anhang VII. 3.7.4.2.1. Zulässige Unterschiede zwischen Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer Bremsen mit derselben Bremsidentifizierungsnummer können sich im Hinblick auf die folgenden Kriterien unterscheiden: a) Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes Cmax, b) Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel mdec: ±20 %, c) Methode zur Befestigung des Bremsbelags oder des Bremsklotzes auf der Bremsbacke bzw. Trägerplatte, d) Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximal möglichen Bremshubs, e) wirksame Länge der Nockenwelle, f) erklärte Ansprechschwelle des Bremsmoments C0,dec, g) ±5 mm Abweichung vom angegebenen Außendurchmesser der Bremsscheibe, h) Art der Kühlung der Bremsscheibe (innenbelüftet/nicht innenbelüftet), i) Nabe (integriert oder nicht integriert), j) Scheibe mit integrierter Trommel – mit oder ohne Feststellbremsfunktion, k) geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe, l) Art der Bremsbeläge, m) Veränderungen bei den Werkstoffen (außer Veränderungen beim Grundwerkstoff nach Absatz 3.7.4.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt, n) Bremsankerplatte und Bremsbacken. 3.7.4.3. Fe-Identifizierungsnummer Die Fe-Identifizierungsnummer gibt die Prüfungsachslast an. Sie muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID3-“ bestehen, an die sich der Fe-Wert in daN ohne das Kürzel „daN“ anschließt. 3.7.4.4. Prüfberichtsidentifizierungsnummer Die Prüfberichtsidentifizierungsnummer muss alphanumerisch sein und aus den vier Zeichen „ID4“ bestehen, an die sich der Hauptteil der Prüfberichtsnummer anschließt. 3.7.5. Selbsttätige Nachstelleinrichtung (integriert oder nicht integriert) 3.7.5.1. Arten von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen Nachstelleinrichtungen desselben Typs weisen bei folgenden Kriterien keine Unterschiede auf: a) Gehäuse: Grundwerkstoff, b) maximal zulässiges Moment an der Bremswelle, c) Arbeitsprinzip der Nachstelleinrichtung. 3.7.5.2. Versionen von selbsttätigen Nachstelleinrichtungen im Hinblick auf das Nachstellverhalten Selbsttätige Nachstelleinrichtungen innerhalb eines Typs, die das Lüftspiel der Bremse beeinflussen, gelten als verschiedene Versionen. 3.8. Prüfungskriterien Falls für eine Achse oder Bremse, die innerhalb der im Beschreibungsbogen genannten Grenzen verändert wurde, ein neuer Prüfbericht oder eine Erweiterung des Prüfberichts erforderlich ist, wird, unter Berücksichtigung der mit dem technischen Dienst vereinbarten ungünstigsten Konfigurationen, nach folgenden Kriterien bestimmt, ob neue Prüfungen notwendig sind. In der nachfolgenden Tabelle werden folgende Abkürzungen verwendet: CT (complete test, vollständige Prüfung) Prüfung: 3.5.1.: Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse 3.5.2.: Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ I) (*1) 3.5.3.: Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III) (*1) FT (fade test, Prüfung des Absinkens der Bremswirkung) Prüfung: 3.5.1. Zusätzliche Prüfung der Bremswirkung bei kalter Bremse 3.5.2. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ I) (*1) 3.5.3. Prüfung des Absinkens der Bremswirkung (Prüfung Typ III) (*1) (*1) falls zutreffend Unterschiede nach Nummer 3.7.4.2.1 Prüfungskriterien a) Zunahme des erklärten maximalen Eingangsbremsmomentes Cmax Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig b) Abweichung von der erklärten Masse der Bremsscheibe oder Bremstrommel mdec: ± 20 % CT: Die leichteste Variante ist zu prüfen; falls die Nennprüfmasse für eine neue Variante um weniger als 5 % von einer zuvor geprüften Variante mit höherem Nennwert abweicht, kann auf eine Prüfung der leichteren Variante verzichtet werden. Die tatsächliche Prüfmasse des Prüfmusters darf um ±5 % von der Nennprüfmasse abweichen. c) Methode zur Befestigung des Bremsbelags/Bremsklotzes auf der Bremsbacke/Trägerplatte Ungünstigster Fall gemäß den Angaben des Herstellers, abgesprochen mit dem technischen Dienst, der die Prüfung durchführt d) Bei Scheibenbremsen Erhöhung des maximalen Bremshubs Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig e) Wirksame Länge der Nockenwelle Als ungünstigster Fall gilt die geringste Torsionssteifheit der Nockenwelle; sie ist folgendermaßen zu prüfen: i) FT; oder ii) Veränderung ohne zusätzliche Prüfung zulässig, wenn deren Auswirkungen auf Hub und Bremskraft errechnet werden können. In diesem Fall müssen im Prüfbericht die folgenden extrapolierten Werte angegeben sein: se, Ce, Te, Te/Fe. f) erklärte Ansprechschwelle des Eingangsbremsmoments C0,dec Es ist zu prüfen, ob die Bremswirkung weiterhin in dem in Diagramm 1 angegebenen Bereich liegt. g) ±5 mm Abweichung vom angegebenen Außendurchmesser der Bremsscheibe Als ungünstigster Fall gilt der kleinste Durchmesser. Der tatsächliche Außendurchmesser des Prüfmusters kann gegenüber dem vom Achshersteller angegebenen Nennaußendurchmesser um ±1 mm abweichen. h) Art der Kühlung der Bremsscheibe (innenbelüftet/nicht innenbelüftet) Jeder Typ ist zu prüfen. i) Nabe (integriert oder nicht integriert) Jeder Typ ist zu prüfen. j) j) Scheibe mit integrierter Trommel – mit oder ohne Feststellbremsfunktion Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich. k) Geometrisches Verhältnis zwischen den Reibungsoberflächen und der Befestigungseinrichtung der Bremsscheibe Für dieses Merkmal ist keine Prüfung erforderlich. l) Art der Bremsbeläge Jeder Bremsbelagtyp m) Veränderungen bei den Werkstoffen (außer Veränderungen beim Grundwerkstoff nach Absatz 3.7.4.2), sofern der Hersteller bestätigt, dass die Veränderung die Leistung bei den erforderlichen Prüfungen nicht beeinträchtigt Prüfung hierfür nicht erforderlich. n) Trägerplatte und Bremsbacken Prüfbedingungen (ungünstigster Fall) (*1): Trägerplatte: Mindestdicke Bremsbacke: leichteste Bremsbacke (*1) Keine Prüfung erforderlich, wenn der Hersteller nachweisen kann, dass die Veränderung keine Auswirkungen auf die Steifheit hat. 3.8.1. Ergeben sich bei einer selbsttätigen Nachstelleinrichtung Abweichungen von einer nach den Nummern 3.7.5.1 und 3.7.5.2 geprüften Einrichtung, ist