Beschluss (EU) 2018/1040 der Kommission vom 16. Juni 2017 über die von Griechenland durchgeführte staatliche Beihilfe SA.32544 (2011/C) zugunsten der griechischen Eisenbahngruppe TRAINOSE S.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 4047) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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iten der staatlichen Transaktion angepasst werden (64). Die Daten ergeben häufig keinen präzisen Referenzwert, sondern eher einen Bereich möglicher Werte durch die Prüfung einer Reihe von vergleichbaren Transaktionen. a) SLA über Wartungsdienste für Schienenfahrzeuge (182) Die Kommission stellt fest, dass der Preis für die Bereitstellung von Wartungsdiensten für Schienenfahrzeuge in Abhängigkeit der Kosten für Material und Ersatzteile, der Kosten für das Wartungspersonal und der relevanten Verwaltungskosten errechnet wurde. Somit deckte der in der SLA festgesetzte Preis alle Kosten in Bezug auf die Bereitstellung der von OSE angebotenen Wartungsdienstleistungen, auch einschließlich eines Anteils der relevanten Verwaltungskosten. (183) Der wichtigste Kostentreiber für die Bereitstellung von Wartungsdiensten sind die Kosten für das Wartungspersonal. AMEL, das Unternehmen, das für den Metrobetrieb in Athen bis 2010 zuständig war, war das einzige Unternehmen in Griechenland, das mit OSE vergleichbar war, wenn man die Art der bereitgestellten Dienstleistungen und die vorherrschende Marktumgebung berücksichtigt. Vor Abschluss der SLA zahlte OSE seinen Wartungsmitarbeitern ein Jahresgehalt von [25 000-50 000] EUR bzw. einen Stundenlohn von [20-40] EUR. Die Kommission stellt fest, dass das Jahresgehalt eines Wartungstechnikers bei AMEL zur Zeit des Abschlusses der SLA zwischen [25-50 000] EUR und [25 000-50 000] EUR lag, je nach Ausbildung und Beschäftigungsjahren im Unternehmen, was ein durchschnittliches Jahresgehalt für einen Wartungstechniker bei AMEL von [25 000-50 000] EUR ergibt. Dementsprechend war das durchschnittliche Gehalt des Wartungspersonals bei OSE mit dem Gehalt eines Wartungstechnikers bei AMEL vergleichbar. (184) Die Kommission stellt fest, dass nach dem Inkrafttreten des Gesetzes Nr. 3899/2010 die Kosten für das Wartungspersonal von OSE weiter um [0-5] EUR pro Stunde sank, während die Vereinbarung mit TRAINOSE nicht angepasst wurde. Infolgedessen stieg der Gewinn von OSE um [0-5] EUR pro Wartungsstunde, was zu einem weiteren Anstieg der marktorientierten Gewinnspanne von OSE von [0-10] % beitrug. (185) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass die SLA für eine Dauer von zwei Jahren abgeschlossen wurde und um ein weiteres Jahr verlängert werden konnte. Die SLA beinhaltete außerdem Vertragsstrafen für Verzögerungen bei der Lieferung der Schienenfahrzeuge und für verspätete Zahlungen. Dies zeigt, dass die SLA unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Interessen der Parteien abgeschlossen wurde und kein verstecktes Mittel zu sein scheint, um OSE zu nutzen, um TRAINOSE einen unrechtmäßigen Vorteil über den Marktbedingungen zu bescheren. (186) Angesichts der obigen Erwägungen kann festgestellt werden, dass die SLA über die Bereitstellung von Wartungsdiensten für Schienenfahrzeuge von einem hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten abgeschlossen worden wäre und daher keinen unrechtmäßigen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von TRAINOSE darstellt. b) SLA über das Leasing von Schienenfahrzeugen (187) Die Kommission stellt fest, dass die Leasinggebühren für Schienenfahrzeuge, die in der SLA festgelegt wurden, auf den jährlichen Abschreibungskosten der Finanzierung dieser Schienenfahrzeuge basieren. Dementsprechend spiegelt der Abschreibungsfaktor den Finanzierungsmix wider und entspricht […] des Wertes, der aus den eigenen Mitteln des Unternehmens finanziert wurde und […] des Wertes, der über Darlehen finanziert wurde. (188) Die Kommission stellt fest, dass der Abschreibungsfaktor vollständig mit den Rechnungslegungsstandards der griechischen Aktienunternehmen übereinstimmt und dass die Jahresabschlüsse von OSE jährlich von einem externen Wirtschaftsprüfer geprüft wurden. Darüber hinaus entspricht der Wert der im Anlagenverzeichnis von OSE aufgeführten Schienenfahrzeuge den Marktwerten, da die Jahresabschlüsse von OSE auf den IFRS basieren. (189) Angesichts der obigen Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die SLA über das Leasing von Schienenfahrzeugen zu Marktbedingungen abgeschlossen wurde und somit keinen unrechtmäßigen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von TRAINOSE darstellt. c) SLA über Personalschulungen (190) Die Kommission stellt fest, dass TRAINOSE vor dem Aufsetzen der SLA über Personalschulungen versuchte, die Schulungskosten pro Stunde, die von anderen Ausbildungseinrichtungen in Griechenland verlangt wurden, zu vergleichen. Da OSE der einzige Anbieter von technischen Schulungen für Schienenfahrzeugführer und andere schienenverkehrsbezogene Themen ist, war dies kein direkter Vergleich der Kosten für Personalschulungen. (191) Wie in Erwägungsgrund 79 dargelegt, wurden LAEK und IEKEM TEE aufgrund ihrer ausbildungsbezogenen Dienstleistungen für diesen Vergleich herangezogen. Die Schulungskosten pro Stunde liegen zwischen [0-20] EUR und [20-40] EUR für Schulungen von LAEK und zwischen [0-15] EUR und [50-70] EUR für Schulungen von IEKEM TEE. (192) Die Kommission stellt fest, dass die zwischen OSE und TRAINOSE verhandelten Schulungskosten im Rahmen der Marktpreise lagen und dass daher die SLA über Personalschulungen zu Marktbedingungen abgeschlossen wurde und keinen unrechtmäßigen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von TRAINOSE darstellt. Die Schulungskosten werden in Abhängigkeit der Gesamtzahl der während des Schulungsprogramms durchgeführten Unterrichtsstunden, der Anzahl der Teilnehmer des Schulungsprogramms (mindestens fünf (5) Personen) und den durchschnittlichen Stundenkosten des Schulungsprogramms pro Teilnehmer, je nach Anzahl der Teilnehmer je Schulungsprogramm wie folgt berechnet: Anzahl der Teilnehmer Durchschnittliche Kosten pro Stunde in Euro 5 ≤ X ≤ 10 [20-40] 10 ≤ X ≤ 15 [20-40] 15 < X [0-20] d) SLA über die Anmietung von Büroräumen (193) Die in der SLA im Jahr 2011 vereinbarte Miete für die Anmietung von Büroräumen wurde auf der Grundlage des Berichts eines unabhängigen Immobiliensachverständigen Ende 2005 und von GAIAOSE angepasst, um den aktuellen Zustand der Gebäude und der Umgebung und die vorherrschenden Marktbedingungen zu berücksichtigen. (194) Ende 2005 betrug der geschätzte Mietpreis der Büros [10-20] EUR pro m2. Das Gebäude, in dem sich die gemieteten Büros befinden, wurde 1972 gebaut und erfüllt nicht die Standards moderner Büroinfrastruktur, da es keine offenen Räume und einen sehr hohen Anteil (30 %) an Gemeinschaftsbereichen hat. Das Gebäude selbst befindet sich in einem mittelmäßigen baulichen Zustand, während sich die Umgebung im Laufe der letzten Jahre verschlechtert hat, einschließlich gestiegener Kriminalität. (195) Die Kommission stellt fest, dass zum Zeitpunkt des Abschlusses der SLA über die Anmietung von Büroräumen die Nachfrage nach Büroräumen zwischen Ende 2005 und Februar 2011 aufgrund der auftretenden Wirtschaftskrise um bis 30 % sank, was zu einer Senkung der Mieten führte. Dies wird vom Marktbericht des privaten unabhängigen Sachverständigen, Eurobank Properties Services bestätigt, der die Marktpreise für Gebäudemieten mit ähnlichen Eigenschaften in dem Gebiet, in dem sich die Büros befinden auf 11 EUR bis 14 EUR pro m2 für Juli 2010 schätzte, was einem Rückgang um 20 % gegenüber 2009 entspricht. (196) Unter Berücksichtigung der in den Erwägungsgründen 193 und 194 genannten Faktoren wurde die monatliche Miete von [10-20] EUR pro m2 2005 auf [0-10] EUR pro m2 2011 angepasst. Diese Anpassung führte zu einer Senkung um [20-40] %, was etwa der Senkung der Preise in dem Gebiet und dem Zustand der gemieteten Gebäude entspricht (65). Neben der Grundmiete musste TRAINOSE alle Kosten in Verbindung mit den Büroräumen, wie Wartung, Energie, Steuern und Abgaben usw. tragen. (197) Angesichts der obigen Erwägungen stellt die Kommission fest, dass die SLA über die Anmietung von Büroräumen zu Marktbedingungen abgeschlossen wurde und dass sie keinen unrechtmäßigen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von TRAINOSE darstellt. e) SLA über die Anmietung von Reisebussen (198) Die Kommission stellt fest, dass die Leasinggebühren für Reisebusse und andere Fahrzeuge in der entsprechenden SLA auf Marktwerten der jeweiligen Fahrzeuge zum 1. Januar 2001, angepasst durch die jährliche Abschreibung, basieren. Der Marktwert der Fahrzeuge sowie die jährliche Abschreibung wurden von den Lieferanten der Fahrzeuge geschätzt. (199) Angesichts der obigen Ausführungen stellt die Kommission fest, dass die SLA über die Anmietung von Reisebussen zu Marktbedingungen abgeschlossen wurde und somit keinen unrechtmäßigen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von TRAINOSE darstellt. f) Schlussfolgerung (200) Angesichts der obigen Ausführungen schlussfolgert die Kommission, dass die SLA keinen unrechtmäßigen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten von TRAINOSE darstellen. (201) Angesichts der Tatsache, dass die erforderlichen Bedingungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV kumulativ sind, so ist die Nichterfüllung einer dieser Bedingungen entscheidend. Daher muss nicht mehr geprüft werden, ob Maßnahme 5 die anderen Bedingungen in Artikel 107 Absatz 1 AEUV erfüllt. (202) Somit kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Maßnahme 5 keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 7.2. Rechtmäßigkeit der Beihilfe (203) Gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten die Kommission über geplante oder geänderte Beihilfen informieren und dürfen die vorgeschlagenen Maßnahmen nicht umsetzen, bis das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV einen abschließenden Beschluss ergeben hat. (204) Die Kommission stellt fest, dass Maßnahme 1 noch nicht durchgeführt wurde und die Durchführung diesem Beschluss unterliegt. Da Maßnahme 1 noch nicht durchgeführt wurde, stellt die Kommission fest, dass Griechenland die Mitteilungspflicht gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV erfüllt hat (66). (205) Die Kommission stellt fest, dass die Maßnahmen 2, 3 und 4 im Zeitraum 2011 bis 2013 durchgeführt wurden. Die mit diesen Maßnahmen gewährte Beihilfe wurde von der Kommission nicht genehmigt; somit hat Griechenland seine Stillhaltepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht erfüllt. Daher stellen die Maßnahmen 2, 3 und 4 unrechtmäßige staatliche Beihilfen dar. 7.3. Vereinbarkeit der Beihilfe (206) Da die Maßnahmen 1, 2, 3 und 4 eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, muss die Kommission prüfen, ob die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. (207) Angesichts der sehr spezifischen Umstände des vorliegenden Falls und der griechischen Wirtschaft, versicherte Griechenland, dass die betreffende Beihilfe als mit dem Binnenmarkt gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV vereinbar anzusehen sei, da mit der Beihilfe eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats behoben werden soll. (208) Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV besagt: „Als mit dem Binnenmarkt vereinbar können angesehen werden: […] Beihilfen […] zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats; […]“ (209) Wie bei jeder Abweichung von einem Verbot von staatlichen Beihilfen laut Artikel 107 Absatz 1 AEUV muss diese Vorschrift interpretiert und restriktiv angewandt werden. Eine solche strikte Anwendung verlangt die Berücksichtigung insbesondere der Art und der objektiven Schwere der Störung im Wirtschaftsleben des betreffenden Mitgliedstaats einerseits und andererseits der Geeignetheit, Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe, diese anzugehen, während die mögliche systemische Bedeutung und Position des Begünstigten und des betreffenden Sektors und die Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten berücksichtigt werden müssen. 7.3.1. Die wirtschaftliche Lage in Griechenland (210) Die wirtschaftliche Lage in Griechenland ist objektiv durch eine beispiellos tiefe und lange Krise gekennzeichnet. Griechenland verzeichnete 2016 im neunten Jahr in Folge eine Rezession Am stärksten war die Rezession in den Jahren 2009, 2010, 2011 und 2012 (Verringerung des realen BIP um 3,1 %, 4,9 %, 7,1 % bzw. 6 %). Im Zeitraum 2008 bis 2016 ging das BIP insgesamt um mehr als 25 % zurück. Es wurde erwartet, dass die Bruttostaatsverschuldung Griechenlands 2016 ihren Höhepunkt von 179,7 % des BIP erreicht. Die Arbeitslosenquote lag in Griechenland bei durchschnittlich 24,9 % und stieg in einigen Regionen bis auf 30,7 %, während die Arbeitslosenquote in der EU-28 durchschnittlich bei 9,4 % liegt. Der griechische Staat hat praktisch keinen Zugang zu den Kapitalmärkten, und seine öffentlichen Finanzen sind immer noch abhängig von der Euro-Gruppe und anderen internationalen Gläubigern, die neue Tranchen der geplanten Darlehen, die immer noch diskutiert werden, freigeben. Daher war die griechische Wirtschaft im Juni 2017 immer noch sehr anfällig für Unsicherheiten und Störungen. (211) Wie die Kommission in ihrem Beschluss vom 20. Dezember 2011 in Anwendung von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV im Hinblick auf die Maßnahmen für die Situation in Griechenland festgestellt hat (67), geht der Umfang und die Dauer des wirtschaftlichen Rückgangs Griechenlands über die Herausforderungen hinaus, die die Volkswirtschaften der Mitgliedstaaten im Rahmen ihrer üblichen Geschäftszyklen erfahren, in denen Konjunkturrückgänge als Teil der normalen Wachstumskurve und der Entwicklung akzeptiert werden müssen. (212) Die außergewöhnlichen Auswirkungen der Krise und die Möglichkeit, Energiedienstleistungsanbietern, die wichtige Positionen im griechischen Markt einnahmen, staatliche Beihilfen gewähren zu können, um die Auswirkungen zu beheben oder anzugehen, wurde auch von der Kommission in den Jahren 2013 und 2014 anerkannt (68). Darüber hinaus sieht die Kommission in der Tat die Verlängerung der Unterstützung durch staatliche Beihilfen für den griechischen Finanzsektor bis zum 30. Juni 2017 als erforderlich an, um eine beträchtliche Störung der griechischen Wirtschaft, in Anwendung von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b zu beheben (69). Die Schlussfolgerungen hinsichtlich der Situation der griechischen Wirtschaft seit Dezember 2011 bleiben weiterhin für die Zwecke der Anwendung des Beihilferechts bestehen. (213) Die Kommission stimmt mit Griechenland überein, dass die Situation Auswirkungen auf den griechischen Schienenverkehrssektor hatte und eine Reihe von Störungen verursachte, wie den Rückgang der Nachfrage nach Schienenverkehrsdienstleistungen für Personen und Güter aufgrund der Schließung verschiedener Unternehmen, der Zahlungsunfähigkeit einiger Unternehmen (z. B. der griechischen Zuckerindustrie oder „HSI“) und auch den Rückgang der griechischen Geschäftstätigkeiten in bestimmten Bereichen sowie die mögliche Liquidation von TRAINOSE. Die Kommission stellt fest, dass die bedienten Personenkilometer zwischen 2008 und 2012 um 49 % und die Frachttonnenkilometer sogar um 64 % zurückgegangen sind. (214) Unterbrechungen der Schienenverkehrsdienstleistungen würden für das gesamte öffentliche Verkehrsnetz eine erhebliche Belastung bedeuten, vor allem in den städtischen Verkehrsnetzen von Athen (das jährlich von 8 Mio. Personen genutzt wird), Thessaloniki und Patras. Die Bedeutung von TRAINOSE als einzigem Anbieter von Personen- und Güterverkehrsdienstleistungen in Griechenland zeigte sich auf der Höhe der Flüchtlingskrise, als einige Bahnstrecken teilweise geschlossen oder der Verkehr reduziert wurde. Als die Grenze von Idomeni geöffnet war, fuhren etwa acht Güterzüge täglich nach Zentraleuropa und zurück. Nach dem Schließen der Grenze wurde dieser Verkehr auf nur noch vier Züge reduziert, die über eine längere Strecke durch das benachbarte Bulgarien fuhren, was höhere Transportkosten für griechische Ein- und Ausführer bedeutete. Ein Güterzug mit 34 Waggons würde normalerweise bis zu 50 000 EUR für den Transport nach Zentraleuropa in zwei bis drei Tagen kosten. Doch durch die längere Strecke dauert der Transport bis zu 12 Tage länger, was zu einer Kostensteigerung von fast 20 % führt. Die direkten Zusatzkosten für einen Verband von Ausführern in Nordgriechenland, der etwa 500 kleine Unternehmen repräsentiert, belaufen sich auf etwa 5 Mio. EUR, und haben Bemühungen, die Wirtschaft nach der sechsjährigen Rezession wieder in Gang zu bringen, behindert. Zu diesem Zweck ist es wichtig sicherzustellen, dass das strategische Ziel des Verkaufs von 100 % der Kapitalanteile von TRAINOSE an einen Investor reibungslos verläuft, was als Meilenstein für die Durchführung des mit der Euro-Gruppe vereinbarten Programms angesehen werden muss (70). 7.3.2. Die Rolle von TRAINOSE in der griechischen Wirtschaft (215) Infolge der tiefen und lange andauernden Wirtschaftskrise hat TRAINOSE einen nie da gewesenen Rückgang seiner Betriebseinnahmen und einen Anstieg seiner Schulden erlebt, wie in Tabelle 1 dargestellt. Darüber hinaus hat die Kombination aus nie da gewesenen und außergewöhnlichen Bedingungen zu überfälligen Forderungen im griechischen Schienenverkehrssystem, zu einem Personalüberschuss und zu einem Investitionsstau in der Infrastruktur geführt, was negative Auswirkungen auf OSE (71) hatte und die Anbindung des Schienenverkehrsnetzes in Griechenland in Gefahr brachte. (216) Die mit den in diesem Beschluss gewährten oder geplanten Maßnahmen zugunsten von TRAINOSE sowie OSE ermöglichten es diesen Unternehmen, das griechische Schieneninfrastrukturnetz zu erhalten und die unterentwickelte Infrastruktur (wie die Elektrifizierung der Strecke Athen-Tithore) zu verbessern sowie weiterhin Personen- und Güterverkehrsdienstleistungen über das 2 554 km lange Stadt- und Nahverkehrsschienennetz, das vom Süden bis zum Norden Griechenlands verläuft und durch die größten Städte und Häfen verläuft, anzubieten. (217) Die Kommission stellt fest, dass TRAINOSE täglich rund 300 Personenverkehrsdienstleistungen durchführt und dass ca. 16 Mio. Personen jährlich die Dienstleistungen von TRAINOSE nutzen. Die von TRAINOSE bedienten Strecken von gemeinwirtschaftlichem Interesse machen mehr als 98 % aller inländischen Personenverkehrsstrecken in Griechenland aus. Jede Einstellung/Unterbrechung des Betriebs von TRAINOSE würde notwendigerweise dazu führen, dass den Fahrgästen wichtige öffentliche Strecken, sowohl im Stadt- als auch im Nahverkehr, nicht mehr zur Verfügung stehen. In diesem Fall wäre eine mögliche Notfallmaßnahme zur Fortführung der Gemeinwohlverpflichtung die einzige Option. (218) Jede Unterbrechung der Schienenverkehrsdienstleistungen würde auch für das gesamte öffentliche Verkehrsnetz eine erhebliche Belastung bedeuten, vor allem in den städtischen Verkehrsnetzen von Athen (das jährlich von 8 Mio. Personen genutzt werde), Thessaloniki und Patras. Spezielle stark frequentierte städtische Strecken werden ausschließlich von TRAINOSE bedient, daher würde ein solches Ereignis nicht nur die Verkehrsbedingungen in den Stadtgebieten verschlechtern, sondern die Passagiere außerdem zwingen, vor allem im Nahverkehr andere teurere und umweltschädlichere Verkehrsmittel zu nutzen, vor allem im Nahverkehr, was höhere Kosten für Pendler zur Folge hätte. Darüber hinaus sind die Geschäftstätigkeiten von TRAINOSE auch wichtig für den Tourismus, der eine wichtige Rolle in der griechischen Wirtschaft spielt (~ 8 % direkter Beitrag zum BIP). (219) Außerdem werden jährlich mehr als 300 Mio. Tonnen Güter von TRAINOSE befördert, von denen ca. 83 % für den Export bestimmt sind und somit zu den Ausfuhren von griechischen Unternehmen beitragen. TRAINOSE verbindet die Häfen von Piräus und Thessaloniki. Darüber hinaus können bestimmte Produkte aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts nur mit der Bahn transportiert werden und eine Unterbrechung der Schienenverkehrsdienstleistungen hätte schwerwiegende Folgen für die Lieferkette in Griechenland, die Unternehmen wie EBZ S.A. und VIOHALKO S.A. sowie die Häfen von Piräus und Thessaloniki treffen würde. (220) Außerdem bietet TRAINOSE Verkehrsdienstleistungen für die griechischen Streitkräfte und spielt eine wichtige Rolle bei der Massenmobilisierung der griechischen Streitkräfte im Falle einer Krise. (221) TRAINOSE beschäftigt 655 Vollzeitmitarbeiter und verfügt über erhebliche langjährige Erfahrungen im Schienenverkehr und Kenntnisse im Schienenverkehrssektor. Das Unternehmen ist ein sehr wichtiger direkter und indirekter Arbeitgeber in Griechenland, wo mehr als 99 % der Unternehmen KMU sind. Die Arbeitslosenzahlen sind auf einem historischen Hoch und stellen die am schwierigsten zu lösende Herausforderung dar. Die KMU in Griechenland stehen außergewöhnlichen Risiken von wirtschaftlichen Schwankungen infolge der instabilen Wirtschaftslage des Landes und insbesondere der Auswirkungen, die diese auf den Zugang zu Finanzen haben, die für KMU entscheidend sind, gegenüber. (222) Es bestehen keine realistischen Aussichten darauf, dass TRAINOSE es schafft, aus der finanziellen Krise herauszukommen, in der sich das Unternehmen befindet und die sich seit 2008 immer weiter verschlechtert hat. Die Liquidation von TRAINOSE wäre eine unvermeidliche Konsequenz, wenn die Beihilfemaßnahmen, die Gegenstand dieses Beschlusses sind, nicht genehmigt werden. Die Liquidation würde nicht nur TRAINOSE treffen, sondern hätte auch negative Auswirkungen auf die Lieferanten des Unternehmens. Für EESSTY, den Anbieter von Wartungsdiensten für Schienenfahrzeuge, würde dies erhebliche Schwierigkeiten bedeuten und das Unternehmen müsste wahrscheinlich seine Tätigkeiten einstellen. EESSTY beschäftigt derzeit 416 Mitarbeiter; etwa 100 % der jährlichen Einnahmen werden durch die Geschäftsbeziehung zu TRAINOSE generiert. (223) Angesichts der Tatsache, dass TRAINOSE der einzige Anbieter von Schienenverkehrsdienstleistungen und OSE der einzige Schienennetzbetreiber ist, würde das Risiko der Einstellung der Tätigkeiten, das sich daraus ergeben würde, dass TRAINOSE keine Schienenverkehrsdienstleistungen für Personen und Güter mehr anbieten könnte, die Fortführung der Bereitstellung von Schienenverkehrsdienstleistungen für Personen und Güter in Griechenland und die Fähigkeit OSEs, die Schieneninfrastruktur zu erhalten, gefährden. OSE beschäftigt 1 595 Mitarbeiter (1 396 Mitarbeiter bei OSE und weitere 199 bei ERGOSE, einer Tochtergesellschaft von OSE, die für die Entwicklung und die Modernisierung der Schienenverkehrsinfrastruktur zuständig ist); die Trassenentgelte, die TRAINOSE 2015 in Rechnung gestellt wurden, machten 86 % der jährlichen Trasseneinnahmen in diesem Jahr aus. (224) Darüber hinaus würden auch GAIAOSE, der Schienenfahrzeug- und Immobilienverwalter sowie eine Reihe von Privatunternehmen, wie Dienstleistungsanbieter und Vertragspartner für Reinigung, Verpflegung und Fahrkartendienste, Spediteure usw. ebenfalls negativ getroffen. (225) Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe somit spezifische Risiken für das griechische Schienenverkehrssystem angeht und die dramatischen Konsequenzen der Einstellung des Angebots an Schienenverkehrsdienstleistungen für die griechische Wirtschaft und die Bevölkerung, die über die Rolle und die Vorteile von TRAINOSE hinausgehen, angehen. Angesichts dieser außergewöhnlichen und spezifischen Umstände, denen der griechische Schienenverkehrssektor als außergewöhnlicher Sektor der griechischen Wirtschaft, wie in Erwägungsgrund 230 dargelegt, gegenübersteht, wird festgestellt, dass die staatliche Beihilfe zugunsten von TRAINOSE das legitime Ziel verfolgt, eine beträchtliche Störung der griechischen Wirtschaft zu beheben. Daher ist es notwendig, die Geeignetheit, Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit der Beihilfe zur Behebung der beträchtlichen Störung sowie ihre Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu prüfen. Die Kommission erinnert daran, dass die außergewöhnliche Wirtschaftskrise der griechischen Wirtschaft, wie in Abschni