Beschluss (EU) 2018/1040 der Kommission vom 16. Juni 2017 über die von Griechenland durchgeführte staatliche Beihilfe SA.32544 (2011/C) zugunsten der griechischen Eisenbahngruppe TRAINOSE S.A. (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 4047) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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tellen oder seine Dienstleistungen erheblich unterbrechen, hätte dies schwerwiegende negative Auswirkungen auf eine Reihe von Interessenvertretern. Dies würde insbesondere die Passagiere, Kunden/Lieferanten, die Mitarbeiter, andere schienenbezogene private und öffentliche Unternehmen und letztendlich die griechische Wirtschaft insgesamt treffen, da viele aktuelle Geschäftstätigkeiten und, was noch wichtiger sei, potenzielle Geschäftsmöglichkeiten, insbesondere im Güterverkehrssektor, verloren gingen oder erheblich ausgebremst würden. (92) Jede Einstellung/Unterbrechung des Betriebs von TRAINOSE würde bedeuten, dass den Passagieren eine Reihe von öffentlichen Verkehrsstrecken sowohl im Stadt- als auch im Nahverkehr für eine bestimmte Zeit nicht mehr zur Verfügung stünden. TRAINOSE führe täglich etwa 300 Personenverkehrsdienste durch, einschließlich hochwertiger Nahverkehrs- und Intercity-Dienstleistungen; etwa 16 Mio. Passagiere nutzen jährlich die Dienstleistungen von TRAINOSE. Die von TRAINOSE bedienten Strecken von gemeinwirtschaftlichem Interesse machen mehr als 98 % aller inländischen Personenverkehrsstrecken in Griechenland aus. Jede Unterbrechung der Schienenverkehrsdienstleistungen würde für das gesamte öffentliche Verkehrsnetz eine erhebliche Belastung bedeuten, vor allem in den städtischen Verkehrsnetzen von Athen (das jährlich von 8 Mio. Personen genutzt werde), Thessaloniki und Patras. Besonders stark frequentierte städtische Strecken werden ausschließlich von TRAINOSE bedient, daher würde ein solches Ereignis nicht nur die Verkehrsbedingungen in den Stadtgebieten verschlechtern, sondern die Passagiere außerdem zwingen, vor allem im Nahverkehr andere teurere Verkehrsmittel zu nutzen. Ein Beispiel hierfür sei die Unterbrechung des TRAINOSE-Dienstes im Jahr 2011 auf der Strecke Edessa-Florina im Norden Griechenlands, aufgrund der die Fahrtkosten für die Passagiere um 50 % gestiegen waren. 2011 habe Griechenland in Absprache mit der Troika entschieden, bestimmte nicht rentable Strecken einzustellen und die Preise für Bahnfahrkarten für die weiter betriebenen Strecken erheblich zu erhöhen. Gleichzeitig habe Griechenland beschlossen, keine Sondertarife mehr anzubieten, die vormals Studenten, Militärangehörigen, Großfamilien usw. angeboten worden seien. (93) Darüber hinaus gab Griechenland an, dass TRAINOSE spezielle touristische Nischendienstleistungen auf Provinzstrecken anbiete, die selbst eine Attraktionen darstellen. Solche Strecken fördern die dringend benötigte lokale Wirtschaftsaktivität und erweitern und ergänzen das wichtige kritische Produktangebot der griechischen Tourismusindustrie. (94) Die von TRAINOSE transportierten Frachttonnen werden auf jährlich mehr als [0-500] Millionen Tonnen geschätzt. Hiervon seien etwa [50-100] % für den Export bestimmt. Somit trage TRAINOSE erheblich zu den Ausfuhrbemühungen der griechischen Fertigungsunternehmen bei. Bestimmte Produkte können aufgrund ihrer Größe und ihres Gewichts nur mit der Bahn transportiert werden und eine Unterbrechung der Schienenverkehrsdienstleistungen hätte schwerwiegende Auswirkungen auf die Lieferkette in Griechenland, und würde Unternehmen wie EBZ S.A. und VIOHALKO S.A. sowie die Häfen von Piräus und Thessaloniki treffen. Während die Privatisierung des Hafens von Piräus 2016 abgeschlossen worden sei, solle der Hafen von Thessaloniki im März 2017 privatisiert werden. (95) Der Schienenverkehr werde von den griechischen Streitkräften als wichtiges Transportmittel genutzt. Zu diesen Transporten gehören sowohl geplante normale Gütertransporte (Treibstoff, schwere Militärausrüstung) als auch der Transport der griechischen Streitkräfte in Friedenszeiten. Der Schienenverkehr und TRAINOSE seien kritische Elemente für die Transport- und Massenmobilisierungspläne der griechischen Streitkräfte im Falle einer Krise. Es werden regelmäßig Mobilisierungsübungen zur Prüfung unter anderem der Reaktionszeit durchgeführt, bei denen TRAINOSE eine entscheidende Rolle spiele. Für solche Zwecke müsse TRAINOSE jederzeit mindestens […] Waggons und […] Tankwagen verfügbar haben und bereithalten. (96) TRAINOSE sei ein sehr wichtiger direkter und indirekter Arbeitgeber in Griechenland, wo mehr als 99 % der Unternehmen KMU seien. Das Unternehmen beschäftige 655 Vollzeitmitarbeiter und verfüge über erhebliche langjährige Erfahrungen im Schienenverkehr und Kenntnisse im Schienenverkehrssektor. Griechenland habe bereits eine der höchsten Arbeitslosenraten in der EU (23 %); wenn TRAINOSE seinen Betrieb einstellen würde, würde sich die Situation noch weiter verschlechtern. (97) Nach Angaben von Griechenland hätte eine Liquidation von TRAINOSE negative Auswirkungen auf seine Zulieferer. EESSTY, der Anbieter von Wartungsdiensten für Schienenfahrzeuge, und OSE, der Schienenverkehrsinfrastrukturbetreiber, hätten erhebliche Schwierigkeiten und müssten wahrscheinlich ihre Geschäftstätigkeiten einstellen. EESSTY beschäftige derzeit 416 Mitarbeiter; etwa 100 % der jährlichen Einnahmen werden durch die Geschäftsbeziehung zu TRAINOSE generiert. OSE beschäftige 1 595 Mitarbeiter (1 396 Mitarbeiter bei OSE und weitere 199 bei ERGOSE, einer Tochtergesellschaft von OSE, die für die Entwicklung und die Modernisierung der Schienenverkehrsinfrastruktur zuständig ist); die Trassenentgelte, die von TRAINOSE 2015 in Rechnung gestellt wurden, machten 86 % der jährlichen Trasseneinnahmen in diesem Jahr aus. Außerdem würde GAIAOSE, der Verwalter der Schienenfahrzeuge und der Immobilien, negativ betroffen. Für eine Reihe von Privatunternehmen, wie Dienstleistungsanbieter und Vertragspartner für Reinigung, Verpflegung und Fahrkartendienste, Spediteure usw. hätte dies ebenfalls negative Folgen. (98) Darüber hinaus erinnert Griechenland daran, dass der Aufbau eines sicheren, modernen und integrierten Schienenverkehrsnetzes eine der Prioritäten der Union sei. Laut Griechenland sei die Bahn das umweltfreundlichste und sicherste Verkehrsmittel. Daher liefe es allen Bemühungen der Union der letzten Jahre, den Verkehr auf die Schiene zu verlagern und das Schienenverkehrsnetz der Union zu verbessern, entgegen, wenn Griechenland im Wesentlichen ohne Schienenverkehr bliebe. Die Fertigstellung der Modernisierungsarbeiten an der Schienenverkehrsinfrastruktur in den nächsten zwei bis drei Jahren, einschließlich dem Bau und der Elektrifizierung einer neuen Hochgeschwindigkeits-Doppeltrasse für den größten Teil des Schienenverkehrsnetzes, werde sicherstellen, dass die notwendigen Bedingungen für die Bereitstellung effizienterer Schienenverkehrsdienste vorhanden sind. (99) Griechenland erklärte, dass die Bewilligung der Beihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV auch mit den vergangenen Beschlüssen der Kommission im Einklang stehe. Im Jahr 1987 habe die Kommission eine Beihilfe in Form einer finanziellen Neuorganisation von Unternehmen im öffentlichen Sektor in Griechenland bewilligt, wobei festgestellt worden sei, dass die „Stilllegung eines so großen Teils der griechischen Industrie ... die Erfolgsaussichten des Sanierungsprogramms erheblich beeinträchtigen“ würde (24). Im vorliegenden Fall hätte eine Liquidation von TRAINOSE zweifellos negative Auswirkungen auf Griechenlands Erholungschancen. 1991 habe die Kommission außerdem Beihilfen für ein Reformprogramm in Griechenland bewilligt (25) und festgestellt, dass das betreffende Programm ein fester Bestandteil der Entscheidung 91/136/EWG des Rates (26) zur Erholung der griechischen Wirtschaft ist. Ähnlich sei im vorliegenden Fall die Umstrukturierung des Schienenverkehrssektors Teil des Finanzierungsabkommens zwischen Griechenland und der Troika zur Erholung der griechischen Wirtschaft. (100) Darüber hinaus sagte Griechenland zu, die folgenden Maßnahmen durchzuführen, um die weitere Öffnung des griechischen Schienenverkehrsmarktes sicherzustellen: a) Die Gründung einer unabhängigen Vergabebehörde für öffentliche Dienstleistungsverträge für den Personenschienenverkehr gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, die weder in das Verkehrsministerium, die Sicherheitsbehörde noch in die Aufsichtsbehörde für den Schienenverkehr integriert ist, sollte bis Dezember 2013 vollständig durchgeführt werden. b) Die Laufzeit des öffentlichen Dienstleistungsvertrags mit TRAINOSE für den Personenschienenverkehr sollte bis April 2014 um maximal fünf Jahre verlängert werden. c) Darüber hinaus werden zukünftige Verträge über Gemeinwohlverpflichtungen von der unabhängigen Vergabestelle über öffentliche Ausschreibungen von gebündelten Dienstleistungen vergeben. Hierzu wird der Vertrag über Gemeinwohlverpflichtungen in Dienstleistungsbündel aufgeteilt, die über verschiedene Verträge über Gemeinwohlverpflichtungen mit einer maximalen Laufzeit von jeweils (5) Jahren vergeben werden. Griechenland stellt sicher, dass jeder dieser Verträge über Gemeinwohlverpflichtungen nach Ablauf von der unabhängigen Vergabestelle neu vergeben wird. Der erforderliche Rechtsrahmen für Gemeinwohlverpflichtungen sollte 2013 in Kraft treten. d) Die Teilnehmer dieser ersten Ausschreibungen für Verträge über Gemeinwohlverpflichtungen erhalten entsprechende Informationen über den Zeitraum der kommenden Direktvergabe der Gemeinwohlverpflichtung an TRAINOSE und eine ausreichende Frist zur Vorbereitung von Angeboten auf dieser Grundlage. e) Die Mietverträge hinsichtlich aller Schienenfahrzeuge in allen öffentlichen Dienstleistungsverträgen werden in Bezug auf ihre Laufzeit und im Hinblick auf eine Neuzuweisung von Schienenfahrzeugen angepasst, da dies für die Änderung dieser öffentlichen Dienstleistungsverträge notwendig sein kann. Der Mietvertrag zwischen TRAINOSE und dem Staat sollte ursprünglich mit dem Fünfjahresvertrag über Gemeinwohlverpflichtungen abgestimmt werden, einschließlich einer zusätzlichen Option zur Verlängerung um maximal fünf Jahre. Verträge sollten zu Marktpreisen vergeben werden. (101) Daher sei die Beihilfe für TRAINOSE nach Auffassung Griechenlands ein wichtiges Element der Bemühungen Griechenlands zur Überwindung einer der schlimmsten Wirtschafts- und Finanzkrisen seiner Geschichte, und diene somit dazu, eine beträchtliche Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats zu beheben. 6. RÜCKNAHME DER ANMELDUNG (102) Wie in Abschnitt 3 festgestellt, nahm Griechenland seine Anmeldung hinsichtlich der Kapitalerhöhung in Höhe von 65 Mio. EUR (Teil von Maßnahme 2) und den Transfer von fünf Terminals von OSE an TRAINOSE (Maßnahme 6) zurück. (103) Gemäß Artikel 10 der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (27) können die betreffenden Mitgliedstaaten die Anmeldung rechtzeitig, bevor die Kommission einen Beschluss über die Beihilfe getroffen hat, zurückziehen. Gemäß Artikel 10 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2015/1589 stellt die Kommission in Fällen, in denen sie das förmliche Prüfverfahren eingeleitet hat, dieses ein. (104) Da Griechenland seine Anmeldung zurückgezogen hat und weder die Kapitalerhöhung von 65 Mio. EUR (Teil der Maßnahme 2) noch den Transfer der Terminals (Maßnahme 6) weiterverfolgen wird, sollte das förmliche Prüfverfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV hinsichtlich dieser angemeldeten Maßnahmen eingestellt werden. 7. BEURTEILUNG 7.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (105) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (106) Alle Kriterien in Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind kumulativ. Daher müssen die folgenden Bedingungen alle erfüllt sein, um festzustellen, dass die fragliche Maßnahme eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt: a) der Begünstigte ist ein Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV, was bedeutet, dass er eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt; b) die Maßnahme ist mit staatlichen Mitteln finanziert und dem Staat zuzurechnen; c) die Maßnahme schafft einen wirtschaftlichen Vorteil; d) dieser Vorteil ist selektiv; e) die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und kann den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinflussen. 7.1.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV (107) Nach ständiger Rechtsprechung muss die Kommission zunächst festlegen, wer der Begünstigte der zu prüfenden Maßnahmen ist. Artikel 107 Absatz 1 AEUV bezieht sich auf das Konzept der Definition des Beihilfebegünstigten. (108) Die Kommission ist der Auffassung, dass TRAINOSE durch die Bereitstellung von Personen- und Güterverkehrsdienstleistungen gegen Entgelt eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Daher sollte TRAINOSE für den gesamten Zeitraum, in dem die Beihilfemaßnahmen gewährt wurden oder noch gewährt werden, als Unternehmen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelten. 7.1.2. Maßnahme 1: Schuldenerlass 7.1.2.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (109) Um als staatliche Beihilfe betrachtet zu werden, muss die Maßnahme mit staatlichen Mitteln finanziert werden und die Entscheidung über die Gewährung der Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein (28). (110) Der Schuldenerlass wird von OSE auf der Grundlage eines gemeinsamen Ministerialerlasses gemäß Artikel 13 Absatz 1 des griechischen Gesetzes Nr. 3891/2010 durchgeführt. (111) Der Gerichtshof stellte in seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine (29) fest, dass Mittel eines dem Privatrecht unterliegenden Unternehmens, dessen Anteile mehrheitlich in staatlichem Eigentum stehen, staatliche Mittel darstellen. (112) OSE ist zu 100 % im Besitz des griechischen Staates. Somit handelt es sich eindeutig um ein öffentliches Unternehmen im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (30). Da OSE ein öffentliches Unternehmen ist, sind seine Mittel staatliche Mittel. (113) Hinsichtlich der Zurechenbarkeit hat der Gerichtshof in seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine außerdem festgestellt, dass die Tatsache, dass der Staat oder eine staatliche Einrichtung alleiniger oder mehrheitlicher Anteilseigner eines Unternehmens ist, nicht ausreicht, um festzustellen, dass ein Mitteltransfer von diesem Unternehmen seinem öffentlichem Anteilseigner zurechenbar ist (31). Selbst wenn der Staat in der Lage sei, ein öffentliches Unternehmen zu kontrollieren und einen beherrschenden Einfluss auf dessen Tätigkeiten ausübe, kann nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs nicht ohne Weiteres angenommen werden, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt werde, da ein öffentliches Unternehmen mehr oder weniger, entsprechend der vom Staat gewährten Autonomie, unabhängig handeln kann. (114) Die Kommission stellt fest, dass der Schuldenerlass von OSE auf der Grundlage eines gemeinsamen Ministerialerlasses mit der Anweisung, dass das Unternehmen die Schulden von TRAINOSE erlassen soll, durchgeführt wird. (115) Angesichts der obigen Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass beim Schuldenerlass staatliche Mittel verwendet wurden, was vom griechischen Staat beschlossen wurde und somit diesem zuzurechnen ist. 7.1.2.2. Wirtschaftlicher Vorteil (116) Ein Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV ist jeder wirtschaftliche Vorteil, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne die staatliche Maßnahme, nicht erlangt hätte (32). Nur die Auswirkungen der Maßnahme auf das Unternehmen sind relevant, nicht die Ursache oder das Ziel der staatlichen Maßnahme (33). (117) In diesem Fall erlässt Griechenland Schulden in Höhe von 748,6 Mio. EUR, die direkt mit den Schienenverkehrstätigkeiten von TRAINOSE im Zusammenhang stehen. Kein vernünftig marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter würde Verbindlichkeiten in dieser Höhe ohne jede Entschädigung erlassen. Durch die Befreiung TRAINOSES von der rechtlichen Verpflichtung, diese Schulden zu bedienen und letztendlich zurückzuzahlen, werden TRAINOSE mit der Maßnahme effektiv zusätzliche Finanzmittel bereitgestellt, die das Unternehmen für seine wirtschaftlichen Tätigkeiten und/oder Investitionen und Verbesserung seiner Finanzkennzahlen nutzen kann, wodurch wiederum mögliche zukünftige Fremdkapitalkosten gesenkt und/oder der Zugang zu Marktfinanzierung verbessert werden kann. Durch den Schuldenerlass erhält TRAINOSE somit einen wirtschaftlichen Vorteil, der ansonsten zu Marktbedingungen nicht verfügbar wäre. (118) Griechenland erklärte, dass der Erlass der Schulden von TRAINOSE gegenüber OSE eine Ausgleichsleistung für eine Gemeinwohlverpflichtung beinhalte. (119) Hinsichtlich der Gewährung eines wirtschaftlichen Vorteils durch eine Ausgleichsleistung für Kosten zur Erfüllung einer Gemeinwohlverpflichtung, hat das Gericht im Altmark-Urteil klargestellt, dass die Gewährung eines Vorteils ausgeschlossen werden kann, wenn die folgenden vier kumulativen Bedingungen erfüllt sind (34): a) Zunächst muss das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung von Gemeinwohlverpflichtungen betraut sein und die Verpflichtungen müssen klar definiert sein. b) Zweitens müssen die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt werden. c) Drittens darf der Ausgleich nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erbringung der Gemeinwohlverpflichtung unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken. d) Viertens muss, wenn das Unternehmen, das die Gemeinwohlverpflichtung erfüllen soll, nicht über eine öffentliche Ausschreibung zur Auswahl des günstigsten Bieters für diese Dienstleistung ausgewählt wurde, die Höhe der Ausgleichsleistung auf der Grundlage einer Analyse der Kosten, die ein typisches gut geführtes und mit den notwendigen Mitteln angemessen ausgestattetes Unternehmen für die Erfüllung dieser Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns für die Erbringung der Verpflichtungen gehabt hätte, festgelegt werden. (120) Die Kommission stellt zunächst fest, dass Griechenland keine Beauftragung in Bezug auf den zu prüfenden Zeitraum (d. h. 2007-2010) vorgelegt hat. Artikel 7 des griechischen Gesetzes Nr. 674/1970 bezieht sich lediglich auf die Möglichkeit eines Wirtschaftsbeteiligten, eine Finanzierungsvereinbarung zu verlangen, wenn der Betrieb neuer Strecken oder die Wartung des Betriebs bestehender Strecken verpflichtend übertragen werden und zu unrentablen Tätigkeiten führen oder diese verlängern. Außerdem müssen gemäß Artikel 20 des griechischen Gesetzes Nr. 674/1970 alle Verluste aus der Verpflichtung zur Bereitstellung der Dienstleistungen zu einem spezifischen Preis in dieser Finanzierungsvereinbarung geregelt werden. Nach Artikel 18 des griechischen Gesetzes Nr. 674/1970 muss eine solche Finanzierungsvereinbarung auch die finanziellen Beziehungen zwischen dem Schienennetzbetreiber (zu der Zeit OSE) und dem griechischen Staat regeln und die Vertragsbedingungen für die zu zahlende Ausgleichsleistung zur Deckung einer möglichen Verlustnutzung für einen Zeitraum von nicht länger als 13 Jahren ab der Ratifizierung dieser Vereinbarung beinhalten. Wie Griechenland bestätigte, wurde keine solche Vereinbarung zwischen dem Betreiber und dem griechischen Staat für den zu prüfenden Zeitraum geschlossen. Es folgt, dass TRAINOSE im zu berücksichtigenden Zeitraum von 2007 bis 2010 keine klar definierten Gemeinwohlverpflichtungen erfüllen und ausgleichen musste. Somit entspricht Maßnahme 1 nicht der ersten Altmark-Bedingung. (121) Zweitens wurden, auch wenn nach dem griechischen Gesetz Nr. 2671/1998 der Schienennetzbetreiber (zu dieser Zeit immer noch OSE) zur Erbringung einer Gemeinwohlverpflichtungen betraut war und bestimmte Strecken zu einem bestimmten Preis betreiben musste, die Verpflichtungen des griechischen Staates zum Ausgleich des Schienennetzbetreibers ausdrücklich in Artikel 9.5 des Gesetzes auf den 31. Dezember 2007 begrenzt. (122) Drittens stellt die Kommission fest, dass die Parameter für die Ausgleichsleistung nicht vorab festgelegt worden sind. Die geplante Ausgleichsleistung basiert allein auf einer nachträglichen Berechnung auf der Grundlage der finanziellen Schätzungen von TRAINOSE nach dessen Umstrukturierung. Die Kommission schlussfolgert daher, dass die Parameter, auf deren Grundlage die mutmaßlich zu geringe Ausgleichsleistung von Griechenland berechnet wurde, nicht im Voraus festgelegt wurden und dass daher Maßnahme 1 auch nicht die zweite Altmark-Bedingung erfüllt. (123) Da die Altmark-Bedingungen kumulativ sind, muss die Kommission nicht weiter prüfen, ob die anderen beiden Bedingungen im vorliegenden Fall erfüllt sind. (124) Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Entscheidung Griechenlands, die Verbindlichkeiten von TRAINOSE zu erlassen, für dieses Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 7.1.2.3. Selektivität (125) Um in den Anwendungsbereich von Artikel 107 Absatz 1 AEUV zu fallen, muss eine staatliche Maßnahme bestimmte „Unternehmen oder Produktionszweige“ begünstigen. Somit fallen nur die Maßnahmen für Unternehmen, die selektiv einen Vorteil gewähren, unter den Begriff der staatlichen Beihilfe. Da nur TRAINOSE von dem Schuldenerlass profitiert und er keinem anderen griechischen Unternehmen als Teil einer allgemeinen wirtschaftspolitischen Maßnahme gewährt wird, handelt es sich um eine selektive Maßnahme im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV. 7.1.2.4. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel (126) Die Kommission muss prüfen, ob die Maßnahme den Wettbewerb verfälscht oder ihn zu verfälschen droht und Auswirkungen auf den Handel zwischen den Mitgliedstaaten haben kann. Es wird davon ausgegangen, dass eine Verfälschung des Wettbewerbs im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV besteht, wenn der Staat einem Unternehmen in einem liberalisierten Sektor, in dem ein Wettbewerb besteht oder bestehen könnte, einen finanziellen Vorteil gewährt (35). (127) Wenn ein von einem Mitgliedstaat gewährter Vorteil die Stellung eines Unternehmens gegenüber seinen Wettbewerbern auf dem unionsinternen Markt stärkt, so ist davon auszugehen, dass letzterer durch den Vorteil beeinflusst wird (36). Es ist ausreichend, dass der Begünstigte der Beihilfe mit anderen Unternehmen auf Wettbewerbsmärkten konkurriert (37). (128) Der europäische Schienengüterverkehr wurde am 15. März 2003 erstmals für den Wettbewerb im Transeuropäischen Schienengüternetz durch das erste Eisenbahnpaket geöffnet (38). Mit dem zweiten Eisenbahnpaket wurde der gesamte internationale Güterverkehr am 1. Januar 2006 und der nationale Schienengüterverkehr am 1. Januar 2007 liberalisiert (39). Verschiedene Mitgliedstaaten hatten jedoch ihre nationalen Märkte bereits vor diesem Datum einseitig liberalisiert. (129) Hinsichtlich des Personenverkehrs wurde am 1. Januar 2010 mit dem dritten Eisenbahnpaket der Markt für den internationalen Personenverkehr geöffnet (40). Obwohl dies nur internationale Verkehrsdienste betrifft, gehören auch die Aktivitäten des Begünstigten auf dessen Strecken hierzu. Wie vom Gericht im Altmark-Urteil festgestellt wurde, schließt die Tatsache, dass ein Verkehrsunternehmen nur in einem Mitgliedstaat aktiv ist, auf jeden Fall nicht aus, dass eine Beihilfe den unionsinternen Handel verfälschen kann (41). In dieser Hinsicht muss festgestellt werden, dass verschiedene Mitgliedstaaten seit 1995 einseitig ihren Personenschienenverkehr geöffnet haben und dass Vorteile, die einem Schienenverkehrsunternehmen in einem Mitgliedstaat bewilligt werden, die Möglichkeit für einen Wettbewerber aus einem anderen Mitgliedstaat verringert, in diesem geografische