2005/314/EG: Entscheidung der Kommission vom 22. September 2004 über die staatliche Beihilfe, die Frankreich zugunsten der Compagnie Marseille Réparation (CMR) gewährt hat — Staatliche Beihilfe C 34/03 (ex N 728/02) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 3350)Text von Bedeutung für den EWR

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nkreich bestätigt zudem, dass die CMR im Sinne von Artikel 2 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 70/2001 der Kommission vom 12. Januar 2001 über die Anwendung von Artikel 87 und 88 EG-Vertrag auf staatliche Beihilfen an kleine und mittlere Unternehmen (9) als KMU einzustufen ist. (51) Schließlich verweist Frankreich darauf, dass 132 Arbeitnehmer der CMdR von der CMR übernommen wurden und 58 astbestgeschädigte Mitarbeiter zwischen 2002-2004 aus dem Unternehmen ausscheiden werden. (52) Im Zusammenhang mit der Verhältnismäßigkeit der besagten Maßnahmen führt Frankreich aus, dass der Betrag der öffentlichen und privaten Mittel in Höhe von 5 930 000 EUR einerseits die Umstrukturierungskosten (3 649 494 EUR) und andererseits einen Teil des benötigten Umlaufvermögens außerhalb des Umstrukturierungskontextes deckt. (53) Die Ausbildungskosten der Subunternehmen sind nach französischer Auffassung Teil der Umstrukturierungskosten. In diesem Zusammenhang unterstreicht Frankreich, dass zahlreiche Aktivitäten, die für den Betrieb der CMR wesentlich sind, von externen Spezialunternehmen ausgeführt werden. Diese Unternehmen, die als Subunternehmen von den Problemen des Reparatursektors in Marseille betroffen sind, sehen sich außerstande, die Ausbildung ihrer Arbeitnehmer zu gewährleisten. Aus diesem Grund übernimmt die CMR die Finanzierung in der Eigenschaft als Auftraggeber, der gegenüber dem Schiffseigner voll haftet. (54) Parallel zu dem Antrag auf Umstrukturierungsbeihilfe fordert Frankreich die Kommission auf, die Vereinbarkeit der besagten Finanzmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt direkt auf Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag zu prüfen, sofern die Beihilfe nicht mit den Umstrukturierungsleitlinien vereinbar sein sollte. Frankreich macht geltend, dass der Schiffbau eine für den ordnungsgemäßen Betrieb des Hafens Marseille entscheidende Rolle spielt und folglich für die Aufnahme und Wartung im Hafen unverzichtbar sowie für Dienstleistungen in Verbindung mit der Schiffsicherheit und dem Tourismus (Reparatur von Vergnügungsschiffen) erforderlich ist. Ferner macht Frankreich geltend, dass die Beibehaltung der Reparaturwerft in Marseille im Interesse der Gemeinschaft liegt, da sie im Sinne der gemeinsamen Verkehrspolitik den Schiffstransport begünstigt. Ferner unterstreicht Frankreich die historischen und strategischen Gründe, die den Fortbestand der Reparaturwerft im Hafen von Marseille rechtfertigen. IV. WÜRDIGUNG A. Staatliche Beihilfe (55) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedsstaaten beeinträchtigen“. (56) Die Subvention in Höhe von 1 600 000 EUR, die der französische Staat der CMR zugebilligt hat, stellt eine finanzielle Begünstigung dar, die aus staatlichen Mitteln gewährt wird. Das Kriterium der staatlichen Mittel gilt auch für wirtschaftliche Begünstigungen, die von den regionalen oder lokalen Körperschaften der Mitgliedsstaaten gewährt werden. Damit ist das erste Kriterium für die Anwendung von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag im Hinblick auf die Subventionen (in Höhe von jeweils 630 000 EUR) ebenfalls erfüllt, die der CMR von der Region Provence-Alpes-Côte d'Azur, dem Departement Bouches-du-Rhône und der Stadt Marseille zugestanden wurden. (57) Da die besagten Subventionen ein bestimmtes Unternehmen, nämlich die CMR, begünstigen, ist das Kriterium der Selektivität, das die Anwendbarkeit von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag bedingt, erfüllt. (58) Die drei Beiträge der regionalen und lokalen Körperschaften sowie das zinslose Darlehen der französischen Regierung übertragen der CMR einen wirtschaftlichen Vorteil, die ihr vom privaten Sektor nicht gewährt worden wäre. Folglich ist davon auszugehen, dass diese Maßnahmen effektiv den Wettbewerb verfälschen können. (59) Das Kriterium, dem zufolge die Maßnahme den Handel beeinträchtigen muss, wird erfüllt, da der Beihilfeempfänger einer Wirtschaftstätigkeit nachgeht, die Handel zwischen Mitgliedsstaaten impliziert. Dies trifft im Falle der von der CMR ausgeübten Geschäftstätigkeit als Reparaturwerft zu. In einem sensiblen Sektor wie der Schiffsreparatur kann zumindest potenziell eine Beeinträchtigung des Handels angenommen werden. Diese Annahme bildet die Basis der nachhaltigen Politik, wie sie durch die besonderen Vorschriften für staatliche Beihilfen im Schiffbau verfolgt wird. Diese Vorschriften gelten im vollen Umfang für die Schiffsreparatur, die denselben Grundsätzen gehorcht wie der Schiffbau. Ferner steht die CMR angesichts ihrer geografischen Lage zumindest potenziell im Wettbewerb mit Reparaturwerften in Italien und Spanien. (60) Daraus schließt die Kommission, dass die der CMR gewährten Beihilfen gemäß der Beschreibung in Teil 1 der Tabelle 3 in ihrer Gesamtheit als staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag einzustufen sind. (61) Ferner stellt die Kommission fest, dass Frankreich seiner Verpflichtung aus Artikel 88 Absatz 3 nicht nachgekommen ist, der zufolge die beabsichtigten Maßnahmen nicht durchgeführt werden dürfen, bevor eine abschließende Entscheidung erlassen wird (Suspensivklausel). Folglich wird die Beihilfe als rechtswidrig betrachtet. B. Ausnahmen in Anwendung von Artikel 87 EG-Vertrag (62) Da die CMR in der Schiffsreparatur tätig ist, fallen die ihr gewährten Beihilfen in den Anwendungsbereich der Sondervorschriften für staatliche Beihilfen im Schiffbau. Seit dem 1. Januar 2004 wurden diese Vorschriften in die Rahmenbestimmungen für Beihilfen an den Schiffbau (10) aufgenommen und ersetzen die in der Schiffbauverordnung festgelegten Regeln. Gemäß der Bekanntmachung der Kommission über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (11) werden unrechtmäßige Beihilfen, das heißt Beihilfen, die unter Verstoß gegen Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag gewährt wurden, anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Regeln beurteilt. Folglich kommt im vorliegenden Fall die Schiffbauverordnung zur Anwendung. Vollständigkeitshalber sei darauf hingewiesen, dass unabhängig davon, ob die Kommission die Schiffbauverordnung oder die Rahmenbestimmungen für Schiffbaubeihilfen heranzieht, die an ihre Stelle getreten sind (12), dies keinen Einfluss auf die Schlussfolgerungen im Hinblick auf die Vereinbarkeit hat, da die Grundkriterien für die Bewertung von Rettungs- und Umstrukturierungsbeihilfen sowie von Regional- und Ausbildungsbeihilfen identisch sind (13). (63) Frankreich hat die Kommission darum gebeten, die Vereinbarkeit der besagten Finanzmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt unmittelbar auf Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag zu prüfen und in diesem Zusammenhang geltend gemacht, dass die Schiffsreparatur eine wesentliche Tätigkeit für den ordnungsgemäßen Betrieb eines Hafens der Größenordnung wie Marseille darstellt. (64) In erster Linie unterstreicht die Kommission, dass, wenn die von der CMR angebotenen Reparaturleistungen tatsächlich für den Betrieb des Hafens wesentlich sind, diese Tätigkeit grundsätzlich aus Eigenmitteln des Hafens zu gewährleisten ist, ohne dass auf staatliche Beihilfen zurückgegriffen wird. Darüber hinaus genehmigt die Kommission angesichts der regionalen Probleme einen Teil der Beihilfe als regionale Investitionsbeihilfe. (65) Die Schiffbauverordnung bildet ein spezifisches und vollständiges Regelwerk, das für den Sektor, also auch für die Schiffsreparatur, zur Anwendung kommt, der in einem besonderen Rechtsverhältnis zum Vertrag steht. Die Genehmigung der Beihilfe durch die direkte Anwendung des Vertrags würde den Zielsetzungen zuwiderlaufen, die mit der Erarbeitung der speziell für diesen Sektor geltenden Regeln verfolgt wurden. (66) Daher kann die Kommission die besagte Beihilfe nicht unmittelbar auf Grundlage des Vertrags bewerten. (67) Artikel 2 der Schiffbauverordnung schreibt vor, dass Beihilfen für die Schiffsreparatur nur dann als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können, wenn sie mit dieser Verordnung übereinstimmen. 1. Umstrukturierungsbeihilfe (68) Ziel der fraglichen Beihilfe ist nach französischen Angaben die Umstrukturierung der Geschäftstätigkeit der CMR. Gemäß Artikel 5 der Schiffbauverordnung können die Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen, die in der Schiffsreparatur tätig sind, ausnahmsweise als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, wenn sie den Umstrukturierungsleitlinien und den Zusatzbedingungen dieses Artikels 5 entsprechen. (69) Die Kommission hat folglich geprüft, ob die in den Umstrukturierungsleitlinien vorgesehenen Kriterien erfüllt werden. 1.1 Förderungswürdigkeit des Unternehmens (70) Um in den Genuss einer Umstrukturierungsbeihilfe zu kommen, muss das betreffende Unternehmen als Unternehmen in Schwierigkeiten im Sinne der besagten Leitlinien angesehen werden können. Obwohl keine gemeinschaftsrechtliche Definition vorliegt, geht die Kommission davon aus, dass sich ein Unternehmen in Schwierigkeiten befindet, wenn es nicht in der Lage ist, mit eigenen finanziellen Mitteln oder Fremdmitteln, die ihm von seinen Eigentümern/Anteilseignern oder Gläubigern zur Verfügung gestellt werden, Verluste aufzufangen, die das Unternehmen auf kurze oder mittlere Sicht so gut wie sicher in den wirtschaftlichen Untergang treiben werden, wenn der Staat nicht eingreift (Rdnr. 4 der Umstrukturierungsleitlinien). Die Schwierigkeiten eines Unternehmens äußern sich beispielsweise durch steigende Verluste, sinkende Umsätze, wachsende Lagerbestände, Überkapazitäten, verminderter Cash-flow, zunehmende Verschuldung und Zinsbelastung sowie Abnahme oder Verlust des Reinvermögenswerts. (71) Allerdings heißt es in Rdnr. 7 der Umstrukturierungsleitlinien, dass einem neu gegründeten Unternehmen keine Umstrukturierungsbeihilfe gewährt werden kann, und zwar auch dann nicht, wenn seine anfängliche Finanzsituation prekär ist. Dies gilt insbesondere für neue Unternehmen, die aus der Abwicklung oder der Übernahme der Vermögenswerte eines anderen Unternehmens hervorgegangen sind. (72) Der Ausschluss neu gegründeter Unternehmen von der Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen wird dadurch gerechtfertigt, dass die Gründung eines Unternehmens das Ergebnis einer marktorientierten Entscheidung sein muss. Ein Unternehmen darf folglich nur dann gegründet werden, wenn es eine Möglichkeit hat, seiner Geschäftstätigkeit auf dem betreffenden Markt nachzugehen bzw. wenn es von Anfang an kapitalisiert und rentabel ist. (73) Ein neues Unternehmen kann keine Umstrukturierungsbeihilfen beanspruchen, da es sich nicht den beschriebenen Schwierigkeiten gegenüber sieht, auch wenn es gegebenenfalls mit einigen Anfangsschwierigkeiten konfrontiert wird. Die in Rdnr. 70 geschilderten Schwierigkeiten sind durch die Vorgeschichte des Unternehmens bedingt und in dessen Funktionsweise verwurzelt. Ein neues Unternehmen kann definitionsgemäß nicht mit derartigen Schwierigkeiten konfrontiert sein. (74) Ein neues Unternehmen kann hingegen anfängliche Verluste verzeichnen, da Investitionen und Betriebskosten zu finanzieren sind, die anfangs nicht mit den Einnahmen aus der Geschäftstätigkeit gedeckt werden können. Diese Kosten stehen jedoch mit der Aufnahme der Geschäftstätigkeit eines Unternehmens und nicht mit der Umstrukturierung in Verbindung. Folglich können sie nicht über Umstrukturierungsbeihilfen finanziert werden, ohne diese ihrer speziellen Zielsetzung und beschränkten Tragweite zu berauben. (75) Diese Beschränkung des Anwendungsgebiets der Umstrukturierungsleitlinien gilt für neue Unternehmen, die aus der Liquidation eines Unternehmens oder der Übernahme seiner Aktiva hervorgegangen sind. In derartigen Fällen übernimmt das neue Unternehmen grundsätzlich nicht die Schulden seiner Vorgänger, so dass es nicht mit den in den Umstrukturierungsleitlinien beschriebenen Schwierigkeiten konfrontiert wird. (76) Im Einleitungsbeschluss hat die Kommission bezweifelt, dass die CMR Umstrukturierungsbeihilfen beanspruchen kann, da es sich allem Anschein nach um ein neu gegründetes Unternehmen handelt. (77) Hierzu stellt die Kommission fest und dies wird von Frankreich bestätigt, dass die CMR eine neue rechtliche Einheit mit eigener Rechtspersönlichkeit ist und sich von der CMdR unterscheidet. (78) Ferner ist die Kommission der Ansicht, dass die CMR eine neue wirtschaftliche Einheit darstellt, die sich von der CMdR unterscheidet. Es stimmt zwar, dass die CMR derselben Wirtschaftstätigkeit wie die CMdR nachgeht (Schiffsreparatur). Daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, dass die CMR dieselbe wirtschaftliche Einheit wie die CMdR bildet. Die Kommission ist vielmehr der Meinung, dass die Übernahme einen Kontinuitätsbruch zwischen den vormaligen und den neuen Tätigkeiten darstellt, auch wenn die CMR die Aktiva und das Geschäftsvermögen sowie die Belegschaft und bestimmte Aufwendungen im Bereich der sozialen Sicherheit übernommen hat und im selben Sektor wie die CMdR tätig ist. Die Tatsache, dass die Übernahme nicht mit einer Übernahme der Schulden aus der vormaligen Geschäftstätigkeit einhergeht, zeugt von diesem Kontinuitätsbruch. Die CMR befand sich folglich nicht in derselben Finanzlage wie die CMdR. Diesbezüglich sei darauf verwiesen, dass die dafür ausschlaggebenden Gründe, nämlich ob das Vorgängerunternehmen die Schulden bereinigt hat oder aber keine Schulden vorlagen, in diesem Zusammenhang unerheblich sind. Die tatsächliche Lage der CMR zum Zeitpunkt der Aufnahme der Geschäftstätigkeit kann als Neuanfang beschrieben werden. Der Kontinuitätsbruch zeigt sich auch darin, dass keine laufenden Arbeiten übernommen wurden; alle laufenden Arbeiten wurden abgeschlossen und die Zulieferer bezahlt, bevor die CMdR Konkurs angemeldet hat. (79) Daraus lässt sich schließen, dass die CMR tatsächlich ein neues Unternehmen ist. (80) Faktisch wird diese Schlussfolgerung von Frankreich nicht angefochten. Jedoch wird geltend gemacht, dass die CMR als neu gegründetes Unternehmen mit Schwierigkeiten konfrontiert wird, welche die Gleichstellung mit einem bestehenden Unternehmen in Schwierigkeiten rechtfertigen, wobei diese Schwierigkeiten in der Übernahme der Belegschaft und den damit verbundenen sozialen Aufwendungen begründet liegen. (81) Im Hinblick auf dieses Argument unterstreicht die Kommission, dass die CMR im Sinne der Umstrukturierungsleitlinien gemäß der Beschreibung in Rdnr. 70 nicht die Merkmale eines Unternehmens aufweist, das sich in Schwierigkeiten befindet. Sie sieht sich einzig den üblichen Niederlassungskosten und normalen Startverlusten gegenüber, die darauf zurückzuführen sind, dass das Investitionsprojekt erst am Anfang steht. (82) Die Kosten für die Aufnahme einer Geschäftstätigkeit sind unvermeidlich und nicht mit der Vorgeschichte des Unternehmens verbunden. Der CMR wären die gleichen Kosten entstanden, wenn die Aktionäre beschlossen hätten, eine Gesellschaft zu gründen, die nichts mit einer Reparaturwerft gemein hat, d. h. die vor allem mit der Anschaffung von Maschinen sowie der Einstellung und Ausbildung der Mitarbeiter verbundenen Startkosten wären unvermeidbar gewesen. (83) Insbesondere ist die Kommission der Ansicht, dass die Übernahme der Belegschaft zu unveränderten Bedingungen hinsichtlich Qualifikation, Vergütung und Betriebszugehörigkeit sowie bestimmter sozialer Verpflichtungen (Abgeltung noch offener Urlaubsansprüche, Vorruhestandsregelung für Asbestgeschädigte) eine logische rechtliche Folge der französischen Sozialgesetzgebung (14) ist (vergleichbar mit der anderer Länder), was dem Investor nicht unbekannt war. Mit anderen Worten, diese Übernahme war eine Voraussetzung für die Übernahme der Aktiva. Auch hätten bei der Festsetzung des Kaufpreises alle mit den erworbenen Aktiva verbundenen Kosten berücksichtigt werden müssen. (84) Darüber hinaus hält die Kommission fest, dass die von der CMR übernommene Belegschaft Teil der übernommenen Aktiva bildet und keine Belastung darstellt. Die Übernahme sollte der CMR den Marktzugang erleichtern, da ihr die Kosten für die Einstellung und Ausbildung neuer Mitarbeiter erspart geblieben sind. (85) Frankreich macht ferner geltend, dass die CMR ein Unternehmen in Schwierigkeiten ist, da sie dieselbe Geschäftstätigkeit wie die CMdR ausübt und gehalten ist, die von der französischen Gesetzgebung über die soziale Sicherheit vorgeschriebenen Verpflichtungen zu übernehmen, die als Altlast der CMdR zu betrachten sind. (86) Schließlich macht Frankreich geltend, dass die Schwierigkeiten der CMdR mit der von ihr ausgeübten Geschäftstätigkeit zusammenhängen. Gleichzeitig wird hervorgehoben, dass eine einzige Reparaturwerft in Marseille dem Marktbedarf gerecht wird. Offensichtlich ist die CMR seit der Schließung von Marine Technologie und Travofer tatsächlich die einzige Schiffsreparaturfirma dieser Art in Marseille. Aus diesem Grund dürfte die Tatsache, dass die CMR einer Geschäftstätigkeit als Reparaturwerft nachgeht, nicht die Ursache für finanzielle Schwierigkeiten sein und eine Umstrukturierung erforderlich machen. (87) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die CMR von der CMdR keine Verbindlichkeiten übernommen hat, welche die Weiterführung der früheren Schiffsreparaturtätigkeit bestätigen würden. Die CMR ist ein neu gegründetes Unternehmen, das sich nicht mit Schwierigkeiten im Sinne der Umstrukturierungsleitlinien konfrontiert sieht. Nach Ansicht der Kommission wären Investitionsbeihilfen besser geeignet, um etwaigen finanziellen Schwierigkeiten der CMR zu begegnen. (88) In Übereinstimmung mit der bisherigen Praxis der Kommission seit Inkrafttreten der Umstrukturierungsleitlinien im Jahre 1999 wird ein Unternehmen bis zu zwei Jahren nach der Gründung als „neues“ Unternehmen betrachtet. In diesem Sinne hält die Kommission fest, dass die CMR am 20. Juni 2002 als neue Gesellschaft gegründet wurde. Der rechtsverbindliche Beschluss über die Gewährung der Beihilfe zugunsten der CMR wurde am 26. Juni 2002 und somit innerhalb des besagten Zweijahreszeitraums gefasst. (89) Die Kommission zieht daraus den Schluss, dass die CMR keine Umstrukturierungsbeihilfen beanspruchen kann. Im Folgenden prüft die Kommission, ob die von Frankreich übermittelten Angaben die anderen Zweifel ausräumen können, die sie im Einleitungsbeschluss zur Vereinbarkeit der Beihilfen mit den weiteren Voraussetzungen für Umstrukturierungsbeihilfen angemeldet hat. Die diesbezüglichen Schlussfolgerungen der Kommission gelangen zur Anwendung, wenn es sich bei der CMR nicht um ein neu gegründetes Unternehmen, sondern um ein Unternehmen in finanziellen Schwierigkeiten handeln sollte, das Anspruch auf Umstrukturierungsbeihilfen hätte. (90) Vollständigkeitshalber unterstreicht die Kommission, dass die besagten Maßnahmen nicht als Rettungsbeihilfe betrachtet werden können. Für Rettungsbeihilfen gelten die gleichen Regeln wie für Umstrukturierungsbeihilfen. Nach Rdnr. 7 der Umstrukturierungsleitlinien können neu gegründete Unternehmen keine Rettungsbeihilfen erhalten. Folglich kann die CMR als neues Unternehmen, das nicht mit Schwierigkeiten im Sinne der Umstrukturierungsleitlinien konfrontiert wird, diese Art von Beihilfe nicht beanspruchen. 1.2 Wiederherstellung der Rentabilität (91) Voraussetzung für die Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen ist nach den einschlägigen Leitlinien die Durchführung eines Umstrukturierungsplans, der die langfristige Rentabilität und Lebensfähigkeit des Unternehmens innerhalb eines angemessenen Zeitraums auf Grundlage realistischer Annahmen hinsichtlich seiner künftigen Betriebsbedingungen wiederherstellt. Dieses Ziel muss im Wesentlichen durch unternehmensinterne Maßnahmen erreicht werden, insbesondere durch die Aufgabe strukturell defizitärer Tätigkeitsbereiche. (92) Frankreich hat nicht beschrieben, welchen strukturellen Schwierigkeiten abgeholfen werden sollte, sondern lediglich erklärt, die Probleme der CMR seien im Wesentlichen auf den Konkurs der CMdR zurückzuführen. Daher bezweifelte die Kommission, dass die CMR sich mit derartigen Schwierigkeiten konfrontiert sieht und der Unternehmensplan geeignet ist, die Rentabilität wiederherzustellen. (93) Frankreich führte aus, dass die Schwierigkeiten der CMR auf die Geschäftspolitik der Cammell Laird zurückzuführen sind, die den Versuch unternommen habe, die Reparaturwerften auf den Schiffsumbau umzustellen. Diese Umstellung habe zum Verlust der traditionellen Kunden im Bereich der Schiffsreparatur geführt. Um dies zu illustrieren, hat Frankreich erklärt, die CMdR habe sich weiterhin in der Schiffsreparatur betätigt, wenn auch in beschränktem Maße, und das Auftragsbuch sei zum Zeitpunkt der Stilllegung völlig leer gewesen. (94) Daraus folgert die Kommission, dass die Schwierigkeiten von CMR in der Lage auf dem Schiffsreparaturmarkt begründet liegen, der durch einen Nachfragerückgang sowie die notwendige Wiederherstellung der Glaubwürdigkeit dieses Geschäftsbereichs, dem die Politik des vorherigen Eigentümers geschadet hat, gekennzeichnet ist. (95) Des Weiteren kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der vorgelegte Unternehmensplan geeignet ist, die Rentabilität der CMR innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen. Doch angesichts der bestehenden Schwierigkeiten wäre eine Investitionsbeihilfe das am besten geeignete Instrument zur Lösung der Probleme. 1.3 Vermeidung unzumutbarer Wettbewerbsverfälschungen (96) Die Kommission hegt überdies Zweifel daran, dass die CMR ihre Kapazitäten tatsächlich und unumkehrbar verringern wird wie in Artikel 5 Absatz 1 zweiter Unterabsatz der Schiffbauverordnung verlangt. (97) Diese Kapazitätsverringerung muss im Verhältnis zu dem bewilligten Beihilfebetrag stehen. Die stillgelegten Anlagen müssen bis zur Anmeldung der Beihilfe regelmäßig für Schiffsbau-, -reparatur- oder -umbauarbeiten genutzt worden sein und mindestens zehn Jahre nach Genehmigung der Beihilfe durch die Kommission stillgelegt bleiben. Kapazitätsverringerungen in anderen Unternehmen desselben Mitgliedstaats werden nicht berücksichtigt, es sei denn, Kapazitätsverringerungen bei dem begünstigten Unternehmen wären nicht möglich, ohne die Erfolgsaussichten des Umstrukturierungsplans zu gefährden. Der Umfang der notwendigen Kapazitätsverringerung wird anhand der tatsächlichen Produktion in den vorangehenden fünf Jahren festgelegt. (98) Zu dem Argument der französischen Behörden, die Kapazität sei durch die Schließung der beiden anderen Reparaturwerften in Marseille (Marine Technologie und Travofer) verringert worden, stellt die Kommission fest, dass diese Schließungen nach Artikel 5 Absatz 2 der Schiffbauverordnung nicht zu berücksichtigen sind, da sie andere Unternehmen betreffen, es sei denn, die Kapazitätsverringerung wäre nicht möglich, ohne den Erfolg des Umstrukturierungsplans zu gefährden. (99) Bei Marine Technologie und Travofer handelt es sich um zwei rechtlich unabhängige Einheiten und ihre Schließung steht mit einem ganz anderen Vorgang in Verbindung, nämlich dem Konkurs der Muttergesellschaft Cammell Laird. Ferner hat Frankreich nicht angegeben, dass eine Kapazitätsverringerung den Erfolg des Unternehmensplans der CMR gefährden würde. (100) Aus diesem Grund kann dies nicht als Argument für eine Kapazitätsverringerung bei CMR angeführt werden. (101) Auch wurden mehrere andere Punkte angesprochen, die gegebnenfalls für die Frage von Bedeutung sind, ob es zu unzumutbaren Wettbewerbsverfälschungen kommt (siehe Rdnrn. 48 bis 51). (102) Die Kommission merkt in erster Linie an, dass KMU nach den Umstrukturierungsleitlinien grundsätzlich von der den Empfängern einer Beihilfe erteilten Auflage befreit sind, die nachteiligen Folgen der Beihilfe für die