2009/179/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Oktober 2008 über die staatliche Beihilfe C 9/07 (ex N 608/06) Spaniens zugunsten von Industria de Turbo Propulsores (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 6011) (Text von Bedeutung für den EWR)

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en und feststellen, dass die Zuordnung der FuE-Tätigkeiten korrekt erfolgt ist. (123) Andererseits hat Spanien zugestimmt, dass förderfähige Kosten nur bis zur Zulassung des Flugzeuges berücksichtigt werden können. Da die Ausgaben nach dieser Zulassung nur sehr gering wären, hat dies keine wesentlichen Auswirkungen auf den Gesamtbetrag der den FuE-Kategorien zugeordneten Kosten. (124) Spanien hat auch zugestimmt, die zwischen der Zulassung des Triebwerks und der des Flugzeugs durchgeführten Arbeiten als experimentelle Entwicklung und nicht als industrielle Forschung zu betrachten, da diese Arbeiten an Prototypen des Turbinen-Moduls durchgeführt werden. (125) Spanien war auch bereit, 100 % der Arbeiten im Zusammenhang mit der Erprobung der Komponenten ([…] EUR) der Kategorie experimentelle Entwicklung zuzuordnen. Dies steht sowohl mit der erfolgten Zuordnung anderer Arbeiten als auch mit der von ITP selbst vorgeschlagenen Definition im Einklang, der zufolge Tests zur Gesamtbetriebszeit (dazu gehören Ermüdungsfestigkeitsversuche) als experimentelle Entwicklung zu anzusehen sind. (126) In seiner Stellungnahme hat ITP nicht nur die von Spanien vorgebrachten Argumente unterstützt, sondern auch zugegeben, dass es mit seinem internen Buchhaltungssystem nicht möglich war, die FuE-Aufwendungen nach den verschiedenen Kategorien aufzuschlüsseln. Das erklärt, weshalb die Zuordnung zu den Kategorien mit Hilfe eines scheinbar theoretischen Modells vorgenommen wurde. ITP versicherte auch, man habe begonnen, das Buchhaltungssystem so umzustellen, dass es diese Kategorien unterscheiden kann, zumal dies auch von den internationalen Finanzberichterstattungsnormen (IFRS) verlangt wird (25). (127) Spanien stellte eine korrigierte und endgültige Aufstellung der förderfähigen Kosten zur Verfügung, die in der folgenden Tabelle wiedergegeben wird. Demnach betragen die förderfähigen Kosten des Vorhabens für den gesamten Zeitraum 2005-2008 insgesamt 73 567 000 EUR. Auf Tätigkeiten, die als industrielle Forschung eingestuft werden, entfallen EUR (39,8 % der gesamten förderfähigen Kosten). Die Kosten für experimentelle Entwicklung betragen 44 212 000 EUR (60,1 %). Zum Vorhaben gehören auch Vorstudien mit Kosten in Höhe von 59 000 EUR. Tabelle — Förderfähige Kosten (in Mio. EUR) FuE-Kategorie 2005 2006 2007 2008 Insgesamt Industrielle Forschung […] […] […] […] 29,296 Durchführbarkeitsstudien […] […] […] […] 0,059 Experimentelle Entwicklung […] […] […] […] 44,212 Insgesamt […] […] […] […] 73,567 (128) Da Spanien genaue Auskünfte erteilt und die Anmerkungen zu einigen spezifischen Aspekten der zeitlichen Abgrenzung des Projekts und der Einstufung bestimmter Arten von Ausgaben akzeptiert hat, verfügt die Kommission nun über einen vollständigen Überblick über die förderfähigen Kosten und deren Zuordnung zu den Kategorien. (129) Kurz gesagt, es werden nur solche Kosten als förderfähig berücksichtigt, die auf Tätigkeiten entfallen, die nach Abschnitt 5.1.4 des FuEuI-Rahmens beihilfefähig sind und die den jeweiligen Kategorien „industrielle Forschung“ und „experimentelle Entwicklung“ entsprechend den Definitionen von Abschnitt 2.2 des FuEuI-Rahmens korrekt zugeordnet wurden. 9.2. Beihilfeinstrument (130) Bei der ursprünglichen Anmeldung hatte Spanien die Absicht, ein Beihilfeinstrument zu verwenden, das die Merkmale eines rückzahlbaren Vorschusses — wobei sich die Kapitalrückzahlung nach dem Erfolg des Vorhabens richten sollte — und die eines Darlehens zu Vorzugskonditionen, das für den Begünstigten zinslos gewesen wäre, in sich vereinte. In der Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens äußerte die Kommission Zweifel an diesem hybriden Instrument, das dem Begünstigten einen doppelten Vorteil gebracht hätte, indem es das beim Vorschuss gegebene Beihilfeelement der Risikoteilung mit einem garantierten Vorteil aufgrund der erlassenen Zinsen vereint hätte. Durch die Kombination dieser beiden Vorteile wäre die Beihilfe zu großzügig für den Empfänger ausgefallen. (131) In Abschnitt 2.2 Buchstabe h des FuEuI-Rahmens wird der rückzahlbare Vorschuss definiert. Die Kriterien für seine Vereinbarkeit werden in Abschnitt 5.1.5 des FuEuI-Rahmens definiert. (132) Ein Darlehen zu Vorzugskonditionen ist ein Darlehen mit einem niedrigeren Zinssatz (im vorliegenden Fall wäre der Zinssatz null gewesen). Das Beihilfeelement ist der Zinsbetrag, den sich der Begünstigte erspart, berechnet als Differenz zwischen dem marktüblichen Zinssatz des Darlehens und den tatsächlich bezahlten Zinsen. Im vorliegenden Fall war der marktübliche Zinssatz der Referenzzinssatz ohne zusätzliche Basispunkte und es wurden keinerlei Zinsen bezahlt. In der Einleitungsentscheidung äußerte die Kommission auch Zweifel über die Höhe des Zinssatzes, der bei der Berechnung des Beihilfeelements des Darlehens angewandt werden muss. Wie im Folgenden dargelegt, ist dieser Aspekt nicht mehr relevant. (133) In seiner Stellungnahme stimmte Spanien zunächst zu, dass hier ein doppelter Vorteils vorliegt, und erklärte sich bereit, das Beihilfeinstrument zu korrigieren. Des Weiteren wollte Spanien den Vorschlag machen, die Beihilfe in Form eines Darlehens zu Vorzugskonditionen zu gewähren. Spanien zufolge spricht für ein Darlehen zu Vorzugskonditionen einfach die Überlegung, dass ein solches von der Kommission vermutlich leichter genehmigt werden würde. (134) Denselben Standpunkt vertrat ITP in seiner Stellungnahme. Das Unternehmen fügte jedoch hinzu, von seinem Standpunkt aus wäre auch ein rückzahlbarer Vorschuss als Beihilfeinstrument akzeptabel (26). (135) In ihrem Schreiben vom 19. Dezember 2007 erwähnte die Kommission, dass im vorliegenden Fall die Verhältnismäßigkeit vermutlich durch einen rückzahlbaren Vorschuss besser gewährleistet würde. (136) Wie die Kommission feststellte, hätte im Jahr 2007 eine Umwandlung des Beihilfeinstruments entsprechend dem Vorschlag Spaniens in ein zinsloses Darlehen für den Begünstigten einen Vorteil bedeutet, da sich zu diesem Zeitpunkt die kaufmännischen Risiken bereits etwas verringert hatten, weil der Absatz der Triebwerke schon im Steigen begriffen war. (137) Im vorliegenden Fall hätte die Beihilfe zunächst die Rolle eines Vorschusses gespielt und ITP ausreichende Mittel für die Vornahme der Investitionen garantiert, während sie es dann ITP ermöglicht hätte, die Zinsen zu sparen. ITP hätte also nicht nur ausschließlich das Kapital ohne Zinsen zurückzahlen müssen, sondern sich auch die Zahlung eines Zuschlages im Erfolgsfall erspart. Die Kommission war der Ansicht, dass dies ein zu großer Vorteil für das Unternehmen wäre, und forderte Spanien auf, Vorschläge zu machen, um diesen Vorteil entweder durch eine Änderung des Beihilfeinstruments oder durch die Einführung von Klauseln und Konditionen, die das Instrument zum Risiko in Bezug setzen, zu verringern. (138) Die Kommission legte ebenfalls dar, dass rückzahlbare Vorschüsse Instrumente der Risikobeteiligung sind, so dass bei einem guten Erfolg des Vorhabens auch eine höhere als nur anteilsmäßige Rückzahlung durch den Begünstigten möglich ist; wenn sich die Absatzprognosen erfüllen, ist die Beihilfe einschließlich Zinsen voll zurückzuzahlen. Sollte der Absatz unter den Erwartungen bleiben, verringert sich die Rückzahlung anteilsmäßig (27). Falls der Absatz die Erwartungen übertrifft, ist die Rückzahlung höher als der erhaltene Vorschuss. (139) Bei der Würdigung des Falles kamen die Kommission und Spanien zu der Schlussfolgerung, dass für Beihilfen dieser Art ein rückzahlbarer Vorschuss mit den genannten besonderen Merkmalen das geeignete Instrument ist. (140) Das Beihilfeinstrument wurde entsprechend den von Spanien vertretenen Überlegungen gestaltet, wonach es sich bei den beiden Entscheidungen über die Beihilfegewährung im vorliegenden Fall um zwei Tranchen ein und derselben Beihilfe, für die auch nur ein Antrag gestellt wurde, handelt. (141) Der geänderte Zeitplan der Beihilfe beruht auf den im Folgenden dargelegten Elementen. (142) Die Auszahlung der Beihilfe folgt dem für die beiden Tranchen vorgesehenen Zeitplan. (143) Für die Berechnung der Rückzahlung wird die gesamte Beihilfe, die ITP erhalten hat, herangezogen und mit dem Referenzzinssatz für 2005 (4,08 %) aktualisiert. (144) Im Jahr […] sollte auf der Basis der genannten Prognosen die Rückzahlung des aktualisierten Gesamtbetrages abgeschlossen sein. (145) Einer vorsichtigen Absatzprognose zufolge wäre mit […] Triebwerken (für […] Flugzeuge) zu rechnen; Austauschtriebwerke sind dabei nicht berücksichtigt. Diese Zahl wurde im internen Geschäftsplan von ITP, der dem Verwaltungsrat anlässlich der Beschlussfassung über die Investition in das Vorhaben vorgelegt wurde, angegeben. (146) Die Rückzahlungsbeträge sind in Euro pro verkauftes Triebwerk angegeben; der Betrag pro Triebwerk ändert sich wie folgt: Bei bis zu […] verkauften Triebwerken (40 % der letzten Prognose) zahlt ITP […] EUR pro Triebwerk; bei […] bis […] Triebwerken (bis zu 85 % der letzten Prognose) zahlt ITP […] EUR pro Triebwerk; bei […] bis […] Triebwerken (der letzten Prognose) zahlt ITP […] EUR. (147) Bei der Festlegung dieser Beträge wurde von Spanien den Umstand bedacht, dass die ersten Triebwerke mit einem höheren Rabatt verkauft werden. Des Weiteren wurde der Cashflow des Vorhabens berücksichtigt, denn dieser ist in den ersten Jahren negativ, da die Anfangsinvestition sehr hoch ist und die Verkäufe über mindestens zwanzig Jahre gestaffelt erfolgen. (148) Sobald das erwartete Ziel von […] Triebwerken erreicht wurde, zahlt ITP bis zum Jahr 2043 (28) einen Erfolgszuschlag in Höhe von 1 % des Umsatzes aus dem Verkauf eines jeden Triebwerks. 9.3. Regionalaufschlag (149) Spanien erkennt an, dass gemäß dem seit dem 1. Januar 2007 geltenden FuEuI-Rahmen für Vorhaben, die in Fördergebieten durchgeführt werden, keine Regionalaufschläge mehr gewährt werden können. Dennoch möchte man diesen Aufschlag zumindest für die förderfähigen Kosten des Jahres 2006 gewähren. (150) Die Kommission kann sich bei ihrer Würdigung nur auf die von ihr erlassenen Bestimmungen stützen, die im FuEuI-Rahmen enthalten sind. Demnach müssen Erwägungen über mögliche Nachteile für das Vorhaben, die sich aus der Tatsache ergeben, dass es in einem Fördergebiet durchführt wird, bewiesen und im Zuge der Würdigung des Marktversagens und des Anreizeffekts berücksichtigt werden. (151) Wie oben erwähnt, muss die Beihilfe als Ganze im Sinne der geltenden Bestimmungen, d. h. des FuEuI-Rahmens gewürdigt werden. Der FuEuI-Rahmen sieht die Möglichkeit eines Aufschlags zur Erhöhung der Beihilfeintensität für in Fördergebieten durchgeführte Vorhaben nicht mehr vor. Daher kann die Kommission nicht zustimmen, dass dieser Aufschlag bei der Berechnung der Beihilfeintensität berücksichtigt wird. 9.4. Aufschlag für internationale Zusammenarbeit (152) Nach Ansicht Spaniens sollte das angemeldete Vorhaben Anspruch auf Erhalt eines Aufschlags für internationale Zusammenarbeit haben. Spanien argumentiert, dass ITP an einem internationalen Vorhaben zur Entwicklung des Triebwerks Trent 1000 (29) beteiligt ist. (153) In Abschnitt 5.1.3 Buchstabe b des FuEuI-Rahmens wird sehr genau angegeben, unter welchen Voraussetzungen ein Vorhaben Aufschläge für internationale Zusammenarbeit in Anspruch nehmen kann. Diese wären, dass „das Vorhaben die Zusammenarbeit zwischen wenigstens zwei eigenständigen Unternehmen betrifft und folgende Voraussetzungen erfüllt sind: […] das Vorhaben muss […] grenzübergreifend sein, d. h. die Forschungs- und Entwicklungstätigkeiten müssen in mindestens zwei Mitgliedstaaten ausgeführt werden“. (154) In der Einleitungsentscheidung äußerte die Kommission Zweifel in zweierlei Hinsicht: a) Die Kommission bezweifelte, ob man ITP und RR als eigenständige Unternehmen bezeichnen kann, denn RR ist Aktionär von ITP und hält eine Beteiligung von fast 47 %; und b) die FuE-Tätigkeiten des angemeldeten Projekts könnten nicht zur Gänze außerhalb Spaniens durchgeführt werden. 9.4.1. ITP und RR sind keine eigenständigen Unternehmen (155) Spanien bringt mehrere Argumente vor, um die Eigenständigkeit der beiden Unternehmen zu belegen. (156) Seiner Ansicht nach beteiligt sich ITP an dem Vorhaben als Partner, der unter ähnlichen Bedingungen wie andere Partner Risiken übernimmt: Die Tatsache, dass die Vertragsbedingungen die gleichen wie für die übrigen RRSP sind, zeige, dass ITP auf einer Ebene mit anderen RRSP, an deren Aktienkapital RR nicht beteiligt ist, steht. (157) Zweitens ist Spanien der Ansicht, dass ITP, wäre es nicht eigenständig, nicht für Mitbewerber von RR wie General Electric und Honeywell arbeiten könnte. (158) Drittens besitzt RR nur 47 % der Aktien, was keine Kontrolle bedeutet, da 53 % von einem anderen Aktionär, nämlich Sener Aeronáutica, gehalten werden. Die von RR bestellten Verwaltungsratsmitglieder sind in der Minderheit (vier von insgesamt neun), während die anderen vom Mehrheitsaktionär bestellt werden. (159) Schließlich wird nach Ansicht Spaniens die Eigenständigkeit durch die Dauer der Verhandlungen zwischen ITP und RR über das Vorhaben belegt. Diese hatten sich über zwei Jahre hinzogen, bis eine Einigung erzielt werden konnte. (160) Diese Argumente werden auch in der Stellungnahme von ITP angeführt. Des Weiteren ist ITP zufolge die Eigenständigkeit des Unternehmens gegenüber RR offensichtlich, da die Verkäufe an RR im Jahr 2008 nur 25 % des Umsatzes von ITP ausmachten, und das bei fallender Tendenz. (161) Mit Schreiben vom 19. Dezember 2007 verlangte die Kommission auch eine Stellungnahme von RR zu der Frage, ob ITP und RR als eigenständige Unternehmen gelten können. Nach Ansicht von RR ist „ITP rechtlich und finanziell gesehen ein eigenständiges Unternehmen und […] wird nicht von RR kontrolliert. […] ITP ist jedoch ein wichtiger Kooperationspartner von RR bei bestimmten zivilen Programmen, insbesondere bei den Triebwerken Trent 500 und 900, und RR hält seine Beteiligung an ITP teilweise deshalb, um seine Interessen bei diesen Kooperationsprogrammen zu schützen und um ITP dabei zu helfen, zu einem eigenständigen Wirtschaftbeteiligten (und Partner) im Luftfahrtsektor zu werden.“ (162) RR erklärt auch, „die Herstellung von Beziehungen zu langfristig unabhängigen strategischen Partnern, die Risiken übernehmen, Designkapazitäten anbieten und finanzielle Mittel mobilisieren können,“ sei „ein logischer und keineswegs ungewöhnlicher Schritt für Erstausrüster (Original Equipment Manufacturer — OEM), die sich mit Design und Herstellung von Gasturbinen befassen“. (163) Die Kommission hat die Beziehung zwischen ITP und RR eingehend gewürdigt. RR ist ein wichtiger Aktionär (47 %) mit mehreren Verwaltungsratsmitgliedern. Die von RR bestellten Verwaltungsratsmitglieder enthalten sich der Stimme, wenn RR-Vorhaben zur Diskussion stehen, sind aber anwesend, wenn strategische Beschlüsse gefasst werden. (164) Zweitens stellt die Kommission fest, dass ITP an anderen Vorhaben von RR beteiligt war. (Trent 1000 ist das dritte wichtige Triebwerk, an dem ITP mitwirkt.) (165) Die Bestimmung des FuEuI-Rahmens betreffend die „Eigenständigkeit“ kann nicht einfach im Sinne von „nicht kontrolliert“ interpretiert werden. Oder anders ausgedrückt: Wenn ein Unternehmen von einem anderen nicht kontrolliert wird, heißt noch nicht, dass es in Bezug auf dieses andere Unternehmens als eigenständig angesehen werden kann. (166) In sinngemäßer Anwendung der Definition von kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) (30), sind Unternehmen dann als verbundene Unternehmen anzusehen, wenn zwischen ihnen Kapitalbeziehungen bestehen (im vorliegenden Fall eine Beteiligung von 47 %). Im Hinblick auf die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (31) könnten sie noch als eigenständig gelten, ebenso vom Standpunkt der Buchführungsbestimmungen aus gesehen, da ITP nicht in der Konzernbilanz von RR erfasst ist. (167) Das Entscheidende in diesem Fall ist aber, dass es für zwei verbundene Unternehmen desselben Sektors keine Schwierigkeiten bei der Zusammenarbeit gibt. Dies bestätigt sich, wenn wir die Frage vom wesentlichen Gesichtspunkt her betrachten, d. h. ob für ITP und RR die Zusammenarbeit bei FuE-Vorhaben schwierig ist oder nicht. (168) RR hat gerade deshalb bei ITP investiert, um eine langfristige stabile Partnerschaft zu entwickeln (32), wie sie in diesem Sektor im Verhältnis zwischen OEM und ihren wichtigsten Partnern üblich ist. RR nennt als Beispiele Snecma und MTU, die langfristigen Partner von General Electric bzw. Pratt&Whitney. (169) Im vorliegenden Fall besteht zwischen ITP und RR eine stabile Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Flugzeugtriebwerke. Bei dem zu würdigenden Vorhaben handelt es sich um das dritte von RR entwickelte große Triebwerk, bei dem ITP eine wesentliche Rolle spielt (diese betraf stets dieselbe Komponente, nämlich die Niederdruckgasturbine). RR selbst räumt ein, dass die früheren Beteiligungen die weitere Zusammenarbeit erleichtern und vereinfachen. (170) In ihrer Würdigung der Beihilfe, die ITP für seine Mitwirkung am Trent 500 (33) gewährt wurde, stellte die Kommission zwar fest, dass es sich bei dieser ersten signifikanten Beteiligung von ITP an einem Triebwerk von RR um eine internationale Zusammenarbeit handle, doch wurde kein spezifischer Aufschlag erwogen. Wie RR einräumt, führt eine solche Zusammenarbeit bei einer Reihe von Projekten zu einem besseren gegenseitigen Kennenlernen, so dass die Schwierigkeiten, die möglicherweise im Zuge der Zusammenarbeit auftreten, zunehmend geringer werden. (171) Für zwei verbundene Unternehmen mit einer langfristigen stabilen Partnerschaft gibt es keinerlei Schwierigkeiten bei der Zusammenarbeit. Daher ist die Kommission zu der Schlussfolgerung gelangt, dass ITP und RR nicht als jeweils eigenständig in dem Sinne angesehen werden können, wie dies für den Zusammenarbeitsaufschlag bei FuE-Vorhaben erforderlich wäre. 9.4.2. Die FuE-Tätigkeiten des angemeldeten Vorhabens werden zur Gänze in Spanien durchgeführt (172) Abgesehen davon wird auch die zweite Voraussetzung, der grenzübergreifende Charakter des Vorhabens, nicht erfüllt. (173) Spanien argumentiert, die Kommission müsse das Triebwerksprojekt in seiner Gesamtheit würdigen und nicht nur den Teil, den ITP entwickeln wird. (174) In Abschnitt 5.1.3 Buchstabe b Ziffer i des FuEuI-Rahmens wird unter Punkt zwei verlangt, dass die FuE-Tätigkeiten in mindestens zwei verschiedenen Mitgliedstaaten ausgeführt werden. Im vorliegenden Fall ist das zu würdigende Vorhaben die von ITP entwickelte Niederdruckturbine. Die FuE-Tätigkeiten, die zu dem Vorhaben gehören, werden größtenteils in Spanien durchgeführt und die förderfähigen Kosten entstehen ITP an seinen Produktionsstandorten. (175) Die Kommission zieht daraus die Schlussfolgerung, dass der Aufschlag für internationale Zusammenarbeit auf diese Beihilfe nicht anwendbar ist, weil ITP und RR nicht als eigenständige Unternehmen angesehen werden können und weil die FuE-Tätigkeiten größtenteils in Spanien durchgeführt werden. (176) Dennoch stellt die Kommission ebenso wie zuvor im Fall des Regionalaufschlages (34) fest, dass die Nichtanwendung des Aufschlags für internationale Zusammenarbeit keine praktischen Konsequenzen hat, da die Beihilfeintensität noch immer unter der vom FuEuI-Rahmen festgelegten Niveau liegt. 9.5. Beihilfeintensität (177) Gemäß Abschnitt 5.1.5 des FuEuI-Rahmens beträgt die Beihilfeintensität für in Form von rückzahlbaren Vorschüssen finanzierte FuE-Vorhaben 60 %, wenn es sich um industrielle Forschung bzw. 40 % wenn es sich um experimentelle Entwicklung handelt. Wie oben dargelegt, können beim zu würdigenden Vorhaben keine Aufschläge gewährt werden. (178) Wie bereits erwähnt, ist das Projekt zu 39,82 % als industrielle Forschung und zu rund 60,18 % als experimentelle Entwicklung zu werten. Daher beträgt die Höchstbeihilfeintensität 47,93 % (35). (179) Da sich die förderfähigen Kosten auf insgesamt 73 567 000 EUR belaufen und die Beihilfe, die Spanien ursprünglich gewähren wollte, 36 850 000 EUR (die Summe beider Entscheidungen über die Gewährung der Beihilfe) betrug, hätte die sich hieraus ergebende Beihilfenintensität von 50 % die zulässige Höchstgrenze überschritten. (180) Daher stimmte Spanien zu, den Beihilfebetrag infolge der bereits in den Erwägungsgründen 119 bis 129 behandelten Neuzuordnung der förderfähigen Kosten herabzusetzen, um die Beihilfehöchstintensität einzuhalten. In seinem Schreiben vom 18. September 2008 gab Spanien den endgültigen Betrag der Beihilfe mit 35 262 400 EUR an. Spanien legte auch einen entsprechend den in den Erwägungsgründen 141 bis 148 genannten Kriterien überarbeiteten Zahlungs- und Rückzahlungsplan vor. (181) Somit bleibt die Beihilfe unter der nach dem FuEuI-Rahmen zulässigen Beihilfehöchstintensität. 9.6. Schlussfolgerung über die Verhältnismäßigkeit (182) Die Kommission kann die Schlussfolgerung ziehen, dass durch Zuordnung der förderfähigen Kosten, das geänderte Beihilfeinstrument und die Anpassung des Beihilfebetrages sichergestellt wird, dass die Beihilfe verhältnismäßig bleibt und das notwendige Minimum nicht übersteigt. Abgesehen davon garantieren diese Konditionen, die jenen ähnlich sind, die in vergleichbaren Fällen angewandt wurden (36), dass die Beihilfe zu marktüblichen Bedingungen voll, einschließlich Zinssatz, zurückgezahlt wird, ja dass sogar ein höherer Betrag bezahlt wird, falls der Absatz die Erwartungen übertrifft. 10. AUSWIRKUNG AUF DEN WETTBEWERB (183) In der Einleitungsentscheidung hat die Kommission vorgeschlagen, als Referenzmarkt den Flugzeugtriebwerke-Markt, einen Weltmarkt, heranzuziehen, und sie hat betroffene Dritte aufgefordert, sich zum Verfahren zu äußern. (184) Die Kommission ruft in Erinnerung, dass es im Sektor Flugzeugtriebwerke drei große OEM — RR, General Electric (GE) und Pratt&Whitney (PW) — gibt, welche die Leitunternehmen von Triebswerksprogrammen sind. Sie werden unterstützt von einer Reihe erstrangiger Partner (Snecma, MTU und Avio in Europa sowie MHI, IHI und KHI in Japan usw.), die oft langfristige Beziehungen zu einem einzigen OEM pflegen (wie z. B. Snecma mit GE) oder bei jedem Vorhaben mit mehreren OEM zusammenarbeiten (wie Volvo). ITP ist der kleinste dieser erstrangigen Partner. (185) Nach Angabe Spaniens ist ITP auf dem Weltmarkt für Komponenten von Flugzeugtriebwerken ein kleiner Akteur im Vergleich zu seinen Mitbewerbern (in Europa: Rolls Royce, Snecma, Avio, Volvo, MTU usw.). Die Beihilfe hätte nur geringe Auswirkungen, da ITP ein kleines Unternehmen ist, das nur [5-10] % Marktanteil bei Gasturbinen besitzt, die wiederum nur ein kleines Segment innerhalb des Triebwerkmarktes ausmachen. Wie in der Einleitungsentscheidung erwähnt, sind Niederdruckturbinen essentielle Komponenten von Triebwerken, doch kann man nicht sagen, sie würden einen gesonderten Teilmarkt bilden, u. a. weil sie sowohl von den OEM als auch von den erstrangigen Partnern hergestellt werden können. (186) Abgesehen von RR hat sich kein anderer Beteiligter während des Verfahrens zu Wort gemeldet. Da die Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens veröffentlicht wurde, die Anzahl der Betroffenen in diesem Sektor sehr klein ist, diese jedoch sehr groß (durchwegs Großunternehmen) sind, schließt die Kommission aus dem Fehlen von Wortmeldungen, dass kein Mitbewerber besorgt war, die Beihilfe könnte zu einer Verfälschung der dynamischen Anreize führen, Marktmacht schaffen oder ineffiziente Marktstrukturen aufrechterhalten. (187) Da sich keine Mitbewerber oder andere Beteiligte zu Wort gemeldet haben und vor dem Hintergrund des geringen Marktanteils von ITP kann die Kommission somit den Schluss ziehen, dass die Auswirkung auf den Wettbewerb sehr gering ist. 11. INDIREKTE BEIHILFE FÜR RR (188) In der Einleitungsentscheidung äußerte die Kommission Zweifel, ob die angemeldete Maßnahm