2001/417/EG: Entscheidung der Kommission vom 1. Dezember 1999 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens Sache COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell — Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057)

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Avis juridique important | 32001D0417 2001/417/EG: Entscheidung der Kommission vom 1. Dezember 1999 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens Sache COMP/M.1601 — AlliedSignal/Honeywell — Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Text von Bedeutung für den EWR.) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057) Amtsblatt Nr. L 152 vom 07/06/2001 S. 0001 - 0023 Entscheidung der Kommission vom 1. Dezember 1999 zur Erklärung der Vereinbarkeit eines Zusammenschlusses mit dem Gemeinsamen Markt und mit dem Funktionieren des EWR-Abkommens Sache COMP/M.1601 - AlliedSignal/Honeywell Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(1999) 4057) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2001/417/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 57 Absatz 2 Buchstabe a), gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(1), zuletzt geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 1310/97(2), insbesondere Artikel 8 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen zwischen den Europäischen Gemeinschaften und der Regierung der Vereinigten Staaten von Amerika über die Anwendung ihrer Wettbewerbsregeln(3), insbesondere die Artikel II und VI, im Hinblick auf den Beschluss der Kommission vom 30. August 1999, ein Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses für die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen(4), in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Am 15. Juli 1999 wurde bei der Kommission gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ("Fusionskontrollverordnung") ein Zusammenschlussvorhaben angemeldet, dem zufolge die Unternehmen AlliedSignal Inc. (AlliedSignal) und Honeywell Inc. (Honeywell) eine Fusion im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe a) Fusionskontrollverordnung eingehen wollen. (2) Am 30. August 1999 beschloss die Kommission gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) Fusionskontrollverordnung, ein Verfahren in der Sache einzuleiten. (3) Der Sachverhalt erfuellt nicht die Voraussetzungen für eine Zusammenarbeit mit der EFTA-Überwachungsbehörde im Sinne des EWR-Abkommens. I. DIE BETEILIGTEN UNTERNEHMEN (4) Das US-amerikanische Unternehmen AlliedSignal stellt Erzeugnisse für die Luftfahrt-, Raumfahrt- und Automobilindustrie sowie technische Werkstoffe (Polymere, Spezialchemikalien und Materialien für die Elektronikindustrie) her. (5) Das ebenfalls in den USA beheimatete Unternehmen Honeywell ist ein internationaler Anbieter von Regelungsanlagen, der hochentwickelte Geräte, Systeme und Dienste für den Einsatz in Wohnhäusern und anderen Gebäuden, in der gewerblichen Wirtschaft sowie in der Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt und vertreibt. II. DAS VORHABEN (6) Nach der am 4. Juni 1999 geschlossenen Vereinbarung fusionieren Honeywell und AlliedSignal zu dem neuen Konzern AlliedSignal, der anschließend in Honeywell International Inc. umbenannt wird. Jede Honeywell-Stammaktie wird gegen 1,875 Stammaktien von AlliedSignal eingetauscht. Im Board of Directors des neuen Konzerns werden neun Mitglieder des bisherigen Boards von AlliedSignal und sechs Mitglieder des bisherigen Honeywell-Boards vertreten sein. III. ZUSAMMENSCHLUSS (7) Die Verschmelzung von AlliedSignal und Honeywell zu AlliedSignal stellt eine Fusion im Sinne des Artikels 3 Absatz 1 Buchstabe a) der Fusionskontrollverordnung dar. IV. GEMEINSCHAFTSWEITE BEDEUTUNG (8) Die beteiligten Unternehmen setzen zusammen weltweit mehr als 5 Mrd. EUR um (AlliedSignal 14,1 Milliarden, Honeywell 7,5 Milliarden(5). Gemeinschaftsweit erzielen die beiden Unternehmen einen Umsatz von jeweils mehr als 250 Mio. EUR (AlliedSignal [...](6), Honeywell [...](7), aber nicht mehr als zwei Drittel davon in ein und demselben Mitgliedstaat. Das angemeldete Zusammenschlussvorhaben hat somit gemeinschaftsweite Bedeutung. V. VEREINBARKEIT MIT DEM GEMEINSAMEN MARKT (9) Durch den Zusammenschluss entsteht ein Unternehmen, das Erzeugnisse für die Luftfahrt-, Raumfahrt- und Kfz-Industrie, technische Werkstoffe sowie Regelungssysteme für Wohnhäuser und die gewerbliche Wirtschaft anbietet. Die Tätigkeiten der beiden Unternehmen überschneiden sich im Bereich der Luftfahrzeug-Elektronik (Avionik). Trotz der großen Umsätze, die AlliedSignal und Honeywell mit Avionikprodukten für die Rüstungs- und die Raumfahrtindustrie erwirtschaften, werden diese Produkte im EWR nur in geringem Umfang abgesetzt. Weder bei der Rüstungs- noch bei der Raumfahrtavionik dürfte der Zusammenschluss deshalb zu einer erheblichen Beeinträchtigung wirksamen Wettbewerbs im EWR führen. Es werden daher nur die Auswirkungen des Zusammenschlusses auf den Markt der Avionikprodukte für zivile Anwendungen untersucht. A. SACHLICH RELEVANTER MARKT (10) Avionik steht für unterschiedliche elektronische Geräte bzw. Instrumente, die zur Flugzeugsteuerung, Navigation, Kommunikation und Flugdatenüberwachung benötigt und zentral vom Führerraum des Luftfahrzeugs (Cockpit) aus bedient werden. AlliedSignal stellt darüber hinaus auch andere Erzeugnisse für die Luft- und Raumfahrtindustrie her, wie z. B. Hilfsturbinen ("auxiliary power units" bzw. APU), sog. ECS-Regelungssysteme ("environmental control systems"), Flugzeuglichter, Landevorrichtungen (Fahrwerke und Bremsen) und Triebwerke für kleine Geschäftsflugzeuge. (Ein vollständiges Glossar der verwendeten technischen Begriffe und Abkürzungen enthält Anhang II.) 1. Allgemeine Merkmale des Markts 1.1. Unterschiedliche Marktsegmente (11) Die Avionikbranche wird gewöhnlich entsprechend dem Fluggerät, in dem die Produkte zum Einsatz gelangen, in sechs Marktsegmente unterteilt: Flugzeuge für den zivilen Luftverkehr (Marktsegment "Air Transport"), Flugzeuge für den regionalen Flugverkehr ("Regional Transport"), Geschäftsflugzeuge (Marktsegment "Business Aviation"), Leichtflugzeuge für die Allgemeine Luftfahrt ("General Aviation"), Hubschrauber ("Helicopters") sowie Wehr- und Weltraumtechnik ("Military and Space Applications"). Der Grund dafür liegt in der heterogenen Struktur des Angebots und der Nachfrage in diesen Bereichen (integrierte oder aus Einzelgeräten zusammengestellte Cockpits), in Unterschieden hinsichtlich der technischen Austauschbarkeit und der Preise der Produkte, in der Art der Abnehmer - Fluggesellschaften, Erstausrüster ("original equipment manufacturer" bzw. OEM) oder Privateigentümer - sowie in unterschiedlichen gesetzlichen Sicherheitsanforderungen. (12) Die von der Kommission durchgeführte Marktanalyse hat bestätigt, dass es je nach Art des Luftfahrzeugs unterschiedliche Marktsegmente gibt, dass die entsprechenden Geräte oder (Teil-)Systeme (im folgenden: Avionikprodukte) sich vom Preis, von der Größe und von den Leistungsmerkmalen her unterscheiden und dass in jedem Marktsegment andere Unternehmen tätig sind. Es besteht allerdings keine klare Trennung zwischen den Segmenten "Regional Transport" und "Business Aviation", weil Preis, Größe und Leistungsmerkmale der Produkte für die betreffenden Flugzeuge identisch sind. Im folgenden werden die beiden Segmente daher als eines - das Marksegment "Regional Transport/Business Aviation" - angesehen. (13) Unter das Marktsegment "Air Transport" fallen Großflugzeuge der Zivilluftfahrt (für mehr als 100 Passagiere), die zwischen 35 und 140 Mio USD kosten; das Segment "Regional Transport" umfasst mittelgroße Flugzeuge der Zivilluftfahrt zum Stückpreis von 5 bis 25 Mio. USD, und bei "Business Aviation" handelt es sich um kleine Düsenflugzeuge, die in der Regel zwischen 3 und 35 Mio. USD kosten. Gegenstand des Marktsegments "General Aviation" ist leichtes Fluggerät zum Preis von 150000 bis 500000 USD. Die Preise für die entsprechenden Avionikprodukte variieren analog. Das Segment "Helicopters" umfasst zivile Luftfahrzeuge mit Drehfluegeln, und unter "Military and Space Applications" fallen einerseits militärisches Fluggerät jeglicher Art und andererseits Satelliten, die internationale Raumstation und die Weltraumfähre "Space Shuttle". (14) Die Abnehmer im Bereich "Air Transport" sind zwei Erstausrüster - die Flugzeughersteller Airbus Industrie (Airbus) und Boeing - sowie Fluggesellschaften. Die Geräte und (Teil-)Systeme, die in diesem Segment abgesetzt werden, sind in der Regel Einzelprodukte, die entweder von den Erstausrüstern für den direkten Einbau in neue Flugzeuge ("forwardfit") zu einer Cockpit-Instrumentenreihe ("avionics cockpit suite") zusammengestellt oder von entsprechenden Service-Zentren bzw. den Erstausrüstern nachträglich in bereits im Einsatz befindliche Flugzeuge ("retrofit") eingebaut werden, wobei entweder einzelne vorhandene Komponenten ersetzt oder völlig neue Produkte installiert werden. Die einschlägigen Hersteller bieten sämtliche Avionikprodukte sowohl als Direkteinbau- als auch als Nachrüstsatz an. (15) Im Segment "Regional Transport/Business Aviation" kann außerdem mit relativer Klarheit zwischen Direkteinbau und Nachrüstung unterschieden werden (obwohl eine Einteilung in separate Produktmärkte nicht gerechtfertigt wäre), da mehr Produkte als Teil eines kompletten Cockpits beim Bau eines Flugzeugs verkauft werden. Für den Direkteinbau liefern Avionikunternehmer komplette Instrumentenreihen an Erstausrüster wie Aerospatiale Matra ATR, Bombardier, Embraer, Dassault, Raytheon, Gulfstream, British Aerospace und Fairchild Dornier. Letztere bauen die benötigten Avionikprodukte aber nicht selbst zusammen, sondern greifen zu diesem Zweck auf die für den Systembau zuständigen Abteilungen der Avionikunternehmen - wie z. B. Honeywell, Rockwell Collins und Sextant Avionique (Sextant) - zurück. Fehlende Komponenten beschaffen sich solche Systembauer wiederum von Unternehmen wie AlliedSignal, die Einzelprodukte anbieten (bestimmte Überwachungsgeräte wie die sog. ACAS-Prozessoren, die vor Zusammenstößen warnen und die bislang nicht Bestandteil der Basisinstrumentenreihe sind, werden von den Flugzeugeigentümern hauptsächlich als Nachrüstsatz gekauft). Im Nachrüstgeschäft liefern die Hersteller (u. a. AlliedSignal, Universal Avionics und BF Goodrich) ihren Kunden, d. h. den Flugzeugeigentümern, einzelne Avionikprodukte. (16) Im Marktsegment "General Aviation" wird das Cockpit aus Einzelprodukten zusammengestellt; Kunden sind Erstausrüster und Vertriebshändler. Avionikprodukte für den Direkteinbau und für die Nachrüstung werden von denselben Anbietern geliefert. 1.2. Käufer- oder Hersteller-Ausrüstung (17) Avionikprodukte werden in der Branche häufig auch danach unterschieden, ob sie vom Käufer oder vom Hersteller des Flugzeugs ausgewählt werden: Danach gibt es Käufer-Ausrüstungen ("buyer furnished equipment" bzw. BFE) und Hersteller-Ausrüstungen ("supplier furnished equipment" bzw. SFE). (18) Im Fall der Käufer-Ausrüstung beantragt in der Regel der Flugzeughersteller die Zulassung für zwei oder drei untereinander austauschbare Avionikprodukte, aus denen die Fluggesellschaft eines auswählt. Die Geschäftsbedingungen werden zwischen der Fluggesellschaft und dem Avionikunternehmen ausgehandelt. Der Flugzeughersteller ist allein für die Zulassung des betreffenden Produkts zuständig. (19) Hersteller-Ausrüstungen werden als Standardprodukt oder als Option angeboten. Im letzteren Fall beantragt der Flugzeughersteller die Zulassung für mehr als ein Produkt (in der Regel zwei) für das betreffende Flugzeugmuster und überlässt die Wahl des einzubauenden Geräts oder Systems dem Käufer, d. h. der Fluggesellschaft. Im Unterschied zur Käufer-Ausrüstung wird die Hersteller-Option (ebenso wie der Hersteller-Standard) vom Erstausrüster beschafft und nicht von der Fluggesellschaft. Optionen bei der Ausrüstung gibt es lediglich beim Kauf von Flugzeugen der Marke Airbus. Bei Flugzeugen des Herstellers Boeing gibt es dagegen keine Ausrüstungsoptionen; Wettbewerb zwischen den Anbietern von Hersteller-Ausrüstungen findet nur in der Phase der Konzeption eines neuen Flugzeugtyps statt. Im Fall der Standard-Ausrüstung bietet der Flugzeughersteller nur ein zugelassenes Avionikprodukt an; die Fluggesellschaft hat dann keine Wahl zwischen den Erzeugnissen verschiedener Anbieter. (20) Die Marktanalyse hat ergeben, dass der Trend von Käufer-Ausrüstungen weg hin zu Hersteller-Ausrüstungen geht. (21) Die Marktanalyse hat außerdem gezeigt, dass die Fluggesellschaften beim Erwerb von Hersteller-Ausrüstungen für Nachrüstzwecke mit dem betreffenden Produzenten wie Honeywell direkt verhandeln. (22) Da die Einteilung in Käufer- oder Hersteller-Ausrüstung je nach Kunde anders ausfallen und sich außerdem im Lauf der Zeit ändern kann, gibt es keinen Hinweis darauf, dass zwei getrennte Produktmärkte vorliegen. 1.3. Zulassung (23) Avionikprodukte müssen jeweils für das Flugzeugmuster zugelassen sein, in das sie eingebaut werden sollen. Für die Zulassung sind in den USA das Bundesluftfahrtamt Federal Aviation Administration (FAA) und in Europa die in der Organisation der gemeinsamen Luftfahrtbehöden - Joint Aviation Authorities (JAA) - vereinigten nationalen Luftfahrtämter zuständig. Sie erfolgt in der Regel für das Flugzeug in seiner Gesamtheit, d. h. alle Komponenten und Bauteile eines Flugzeugs werden zusammen in der Musterzulassung ("type certification" bzw. TC) zertifiziert. Bei Änderungen, die an bestehenden Flugzeugen vorgenommen werden, wird ein zusätzliches Baumustererzeugnis ("supplemental type certification" bzw. STC) ausgestellt. Bei beiden Zulassungsarten handelt es sich um Genehmigungen für Baumuster. Erstausrüster beantragen Musterzulassungen. Zusätzliche Baumustererzeugnisse werden von Erstausrüstern und gelegentlich auch von Zulieferern beantragt. Die Genehmigung zur Aufnahme der Herstellung eines bestimmten Avionikprodukts wird nur nach Ausstellung der Musterzulassung bzw. des zusätzlichen Baumusterzeugnisses erteilt. (24) Das Zulassungsverfahren ist langwierig - ein bis drei Jahre bei Avionikprodukten und anderen Systemen für ein neues Flugzeugmuster bzw. ein bis sechs Monate im Falle des zusätzlichen Zeugnisses, wenn nur eine begrenzte Zahl von Komponenten geändert wird - und kostspielig: Die Kosten machen zwischen 5 und 20 % der Aufwendungen für die Entwicklung eines Avionikprodukts für eine neue Plattform aus; sie betragen bis zu 10 Mio. USD bzw. - bei Zusatzzulassungen für geringfügige Änderungen - zwischen 100000 und 1 Mio. USD. 1.4. Normung (25) Avionikprodukte für das Marktsegment "Air Transport" sind, zumindest was die den Fluggesellschaften angebotenen Käufer-Ausrüstungen betrifft, stark genormt. Die Fluggesellschaften verlassen sich auf genormte Erzeugnisse, die untereinander austauschbar sind, und fördern so Wettbewerb und Wahlfreiheit. (26) Für die Normung zuständig ist der Technische Ausschuss für Luftfahrt-Elektronik (Airlines Electronic Engineering Committee bzw. AEEC), der Normen festlegt, welche die luftfahrttechnische Funk-Gesellschaft (Aeronautical Radio Incorporated bzw. ARINC) in seinem Namen ausgearbeitet hat. In dem Ausschuss sind u. a. die großen US-amerikanischen Fluggesellschaften, das europäische Gremium European Airlines Electronics Committee (EAEC) und der Verband Oriental Airlines Association vertreten. Die großen Avionikunternehmen und Erstausrüster nehmen in der Regel ebenfalls an den Normungsdebatten teil. (27) ARINC-Normen enthalten Definitionen für Form, Passung und Funktion ("form, fit and function") der Avionikprodukte, die in ein Flugzeug eingebaut werden sollen. Sie betreffen eine Reihe von Bauteil-Merkmalen, darunter Schnittstellen (analoge oder digitale "Bus"-Anordnung), Mindestfunktionen, Kompatibilität, Größe, Gewicht, Stromspannung, Kühlung und sogar Farbe. (28) ARINC-Normen gelten in erster Linie für Käufer-Ausrüstungen, die in Flugzeugen des Marktsegments "Air Transport" zum Einsatz gelangen. Die Einhaltung dieser Normen ist nicht gesetzlich vorgeschrieben, sondern geschieht auf freiwilliger Basis. Die Erfuellung einer ARINC-Norm kann beim Antrag auf die erforderliche FAA-Zulassung nützlich sein, ist aber für Zertifizierungszwecke nicht vorgeschrieben. ARINC-Normen gibt es gegenwärtig für die meisten (Käufer-)Ausrüstungen in dem genannten Marktsegment; die einzige nennenswerte Ausnahme bildet das Warngerätepaar EGPWS/TAWS ("enhanced ground proximity warning system" bzw. "terrain avoidance warning system", s. u.). (29) Bei den Produkten für andere Flugzeugklassen spielt die Normung grundsätzlich keine Rolle. Der Herstellerverband General Aviation Manufacturers Association (GAMMA) beschäftigt sich in bescheidenem Umfang mit der Normung von Produkten für Flugzeuge in den Marktsegmenten "Regional Transport/Business Aviation" und "General Aviation". Seine Normen gelten aber nur für vier digitale "Bus"-Spezifizierungen. 2. Betroffene Produktmärkte (30) Die Marktanalyse hat ergeben, dass sich die Produkte, die die zum Betrieb eines Flugzeugs erforderlichen Funktionen erfuellen, in einem ständigen Innovations- und Integrationsprozess immer weiterentwickeln. Vor allem bei den Avionikprodukten für Flugzeuge des Marktsegments "Air Transport" besteht eine Tendenz zur Produktintegration, wobei Funktionen, die zuvor von zwei Einzelgeräten ausgeführt wurden, nunmehr von einem umfassenderen Teilsystem übernommen werden. Ein Beispiel hierfür sind die Systeme ADIRS/ADIRU ("air data inertial reference system" bzw. "air data inertial reference unit"), die die Aufgaben sowohl des Trägheitsmesssystems ("inertial reference system" bzw. IRS) als auch des Flugdatenrechners ("air data computer") wahrnehmen. Bei Flugzeugen des Segments "Regional Transport/Business Aviation" hat der Integrationsprozess bereits zu kompletten Instrumentenreihen geführt, in denen alle Avionik-Funktionen in einem umfassenden System integriert sind. In den Führerräumen von Flugzeugen des Marktsegments "General Aviation" werden dagegen Einzelgeräte miteinander verkabelt. (31) AlliedSignal und Honeywell haben fünf Produktmärkte ermittelt, die wegen der Überschneidungen in ihrem Angebot von dem Zusammenschluss betroffen wären: einen Markt für bordseitige Kollisions-Frühwarnsysteme bzw. ACAS-Prozessoren ("airborne collision avoidance system") und Mode-S-Transponder und einen Markt für Kommunikationsgeräte vom Typ CMU ("communication management unit") oder ACARS ("aircraft communication addressing and reporting system") für Flugzeuge im Bereich "Air Transport"; einen Markt für ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder und einen Markt für Wetterradargeräte für Flugzeuge im Segment "Regional Transport/Business Aviation" sowie einen Markt für Wetterradar für Zivilhubschrauber. 2.1. ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder Marktsegment "Air Transport" (32) Der ACAS-Prozessor gilt als das "Gehirn" des Systems, mit dem Zusammenstöße vermieden werden sollen. Er informiert den Piloten über den Luftverkehr in der näheren Umgebung und warnt, wenn ein anderes Flugzeug bedrohlich nahe kommt bzw. kommen könnte. Der Einbau von ACAS-Prozessoren in bestimmte Flugzeugmuster(8) - vor allem Flugzeuge der Marktsegmente "Air Transport" und "Regional Transport/Business Aviation" - ist sowohl in Europa als auch in den USA gesetzlich vorgeschrieben. Bei ACAS-Prozessoren handelt es sich in der Regel um Käufer-Ausrüstungen. (33) Mode-S-Transponder senden und empfangen Signale - u. a. Daten zur eindeutigen Identifizierung und Angaben über Flughöhe und -geschwindigkeit - zu bzw. von anderen Flugzeugen. Sie funktionieren zum einen in Verbindung mit ACAS-Prozessoren, wenn es darum geht, andere Flugzeuge zu identifizieren, ihre Lage festzustellen und einen drohenden Zusammenstoß zu vermeiden. Sie haben aber auch andere, vom ACAS-Prozessor unabhängige Funktionen, die der Kommunikation mit der Luftverkehrskontrolle ("air traffic control system" bzw. ATC) dienen oder die im neuen Flugkontrollsystem ("flight management system" bzw. FMS) eine Rolle spielen. Das System zur Verhütung von Kollisionen besteht ferner aus einer Antenne, Kontrollköpfen und einer Anzeige. (34) Die beteiligten Unternehmen weisen ferner darauf hin, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder üblicherweise von ein und demselben Anbieter beschafft werden. Dies hat sich im Verlauf der Marktuntersuchung nicht bestätigt. Es zeigte sich, dass die beiden Produkte, auch wenn sie zusammen eingesetzt werden, unterschiedliche Funktionen haben. Des weiteren werden Mode-S-Transponder für Flugzeuge dieses Marktsegments nur von Unternehmen angeboten, die auch ACAS-Prozessoren herstellen. (35) Aus dem vorstehend beschriebenen Sachverhalt könnte geschlussfolgert werden, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder zwei unterschiedliche Produktmärkte bilden. Da die Würdigung aber nicht anders ausfallen würde, wenn die beiden Erzeugnisse als ein Produktmarkt angesehen werden, kann die Definition des sachlich relevanten Markts offengelassen werden. Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" (36) ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder für Flugzeuge dieses Marktsegments erfuellen nicht nur unterschiedliche Funktionen, sondern werden grundsätzlich auch nicht zusammen verkauft. Während Mode-S-Transponder gewöhnlich Bestandteil einer Cockpit-Instrumentenreihe sind, werden ACAS-Prozessoren als Einzelgeräte angeboten. (37) Aus dem beschriebenen Sachverhalt könnte geschlussfolgert werden, dass ACAS-Prozessoren und Mode-S-Transponder zwei unterschiedliche Produktmärkte bilden. Da die Würdigung aber nicht anders ausfallen würde, wenn die beiden Erzeugnisse als ein Produktmarkt angesehen werden, kann die Definition des sachlich relevanten Markts offengelassen werden. 2.2. CMU- und ACARS-Kommunikationsgeräte (38) Das CMU-Gerät dient der wechselseitigen Kommunikation zwischen Flugzeug und Bodenkontrollstation. Es sendet und empfängt Text- und Datensignale. Nach Angaben der beteiligten Unternehmen bietet ACARS dieselben Funktionen, wenngleich mit dem Unterschied, dass das CMU-Gerät zusätzliche Funktionen erfuellt, mit denen sich die eingehenden Informationen leiten und nach Dringlichkeit ordnen lassen. Den Unternehmen zufolge ist der Preis für die beiden Produkte - zumindest die des Herstellers AlliedSignal - identisch. (39) Die Marktanalyse hat ergeben, dass CMU-Geräte weitgehend als Weiterentwicklung des ACARS-Systems angesehen werden, weil sie mehr Funktionen auf sich vereinen. Anderen Quellen zufolge ist die aktuelle ACARS-Version auch mit CMU-Protokollen kompatibel und haben die beiden Produkte einen ähnlichen Preis. (40) Ein großer Flugzeughersteller (Airbus) installiert ein von Aerospatiale Matra angebotenes Gerät namens ATSU ("air traffic services unit"), das auch CMU- bzw. ACARS-Funktionen erfuellt, in neue Flugzeuge. Dieses Produkt steht laut den beteiligten Unternehmen in direktem Wettbewerb mit ihren eigenen CMU- bzw. ACARS-Geräten; dies wurde auch im Verlauf der Marktuntersuchung bestätigt. (41) Es kann somit der Schluss gezogen werden, dass CMU- und ACARS-Geräte einen Produktmarkt bilden. 2.3. Wetterradargeräte Marktsegment "Regional Transport/Business Aviation" (42) Wetterradargeräte vermitteln detaillierte visuelle Informationen über die Wetterlage in der direkten Umgebung des Flugzeugs und in Flugrichtung, die es dem Piloten erlauben, Schlechtwetterzonen auszuweichen. Sie zeigen Regen, Turbulenzen und - bei bestimmten Modellen - auch Windscherungen an. Die meisten Wetterradargeräte für Flugzeuge des Marktsegments "Regional Transport/Business Aviation" werden als Bestandteil eines integrierten Cockpits angeboten. (43) Die Marktanalyse hat ergeben, dass die in den verschiedenen Flugzeugklassen verwendeten Geräte eindeutig unterschiedliche Produktmärkte darstellen, weil sie sich nach Größe, Funktion und Preis unterscheiden. Im Bereich "Air Transport" werden sie als Käufer-Ausrüstung geliefert,