Beschluss (EU) 2020/1411 der Kommission vom 2. März 2020 über die staatliche Beihilfe C 64/99 (ex NN 68/99), die Italien zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1108) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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och keine möglichen Ausnahmen vom Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs im internationalen Seeverkehr vor. (232) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86, obwohl sie die Möglichkeit der Mitgliedstaaten, Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes untereinander oder mit Drittstaaten abzuschließen, nicht ausdrücklich vorsieht, die Mitgliedstaaten nicht an der Ergreifung solcher Maßnahmen hindert. Nach Absatz 9 zweiter Unterabsatz der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr (im Folgenden „Leitlinien für den Seeverkehr“) (53)„akzeptiert [die Kommission], dass, wenn grenzüberschreitende Verkehrsdienste notwendig sind, um einem dringenden öffentlichen Beförderungsbedarf zu genügen, gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt oder öffentliche Dienstleistungsverträge geschlossen werden können, sofern jedweder Ausgleich nach den Vorschriften und Verfahren des EG-Vertrags [Regeln und Verfahren des EG-Vertrags für staatliche Beihilfen gemäß ihrer Auslegung durch den Gerichtshof] geleistet wird“. (233) Daher wird die Kommission die Prüfung auf die Frage beschränken, ob die von Adriatica und Saremar betriebenen internationalen Verkehrsverbindungen von Italien als notwendig erachtet wurden, um einem dringenden öffentlichen Beförderungsbedarf zu genügen. Von Adriatica bediente internationale Routen (234) Adriatica bediente internationale Routen zwischen Italien und Griechenland, Albanien, Montenegro und Kroatien. (235) Die Kommission muss prüfen, ob es auf diesen Routen konkurrierende Anbieter von Dienstleistungen gab, die den vom öffentlichen Betreiber angebotenen Dienstleistungen ähnlich oder vergleichbar waren und die den von den Behörden festgelegten Anforderungen genügten. Die italienischen Behörden haben der Kommission nach der Aufhebung des Beschlusses von 2005 keine wesentlichen Änderungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen oder der Wettbewerbssituation auf diesen Routen mitgeteilt. (236) Wie bereits ausgeführt, wurde Adriatica mit einer im öffentlichen Interesse liegenden Dienstleistung beauftragt, die dem Unternehmen Kosten verursachte, die nicht entstanden wären, wenn es allein nach dem eigenen wirtschaftlichen Interesse gehandelt hätte. — Italien–Griechenland (237) Die Seeverkehrsroute Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras, die zentrale Regionen der Union mit einer abgelegenen EU-Region verband, stellte eine Verbindung von wesentlicher Bedeutung für den Wirtschafts- und Reiseverkehr dar, insbesondere in Anbetracht der wegen politischer Instabilität schwierigen alternativen Straßenverkehrsverbindungen. (238) Außerdem wurde die genannte Seeverkehrsverbindung im Jahr 1977 auf gemeinsamen Antrag italienischer und griechischer Behörden in die Liste der Schienen-, Kraft- und Seeverkehrsdienste aufgenommen, für welche der Vertrag über die Eisenbahnbeförderung von Personen und Gepäck (CIV) vom 7. Februar 1970 gilt. Um die Seeverkehrsdienste auf dieser Route anbieten zu können, trat Adriatica der EURAIL-Gemeinschaft bei. (239) Nach den Informationen, die der Kommission bei der Zusammenkunft am 26. Oktober 2001 vorgelegt wurden, hat Adriatica zwischen 1992 und 1999 auf dieser Route jährlich im Durchschnitt 265 Fahrten durchgeführt und dabei durchschnittlich 161 440 Fahrgäste, 24 376 Fahrzeuge und 104 437 laufende Meter an Gütern befördert. Ferner haben die italienischen Behörden in ihrem Schreiben vom 17. Februar 2004 angegeben, dass zwischen 1996 und 1999 die mit Adriatica in Wettbewerb stehenden Betreiber gleichwertige Standards im Hinblick auf die Qualität der eingesetzten Schiffe sowie, unter anderem, die Regelmäßigkeit und Verkehrsfrequenz des Dienstes nicht gewährleisteten. (240) Adriatica bediente diese Route bis Ende 1999. Nach dem Ablauf des Fünfjahresplans 1995-1999 stellte Adriatica den Betrieb mit eigenen Schiffen auf der Verbindung Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras ein und erhielt keine öffentlichen Zuschüsse mehr für den Betrieb dieser Route. Um den vom CIV-Vertrag erfassten Personenverkehr zwischen Brindisi und Patras zu gewährleisten, hat Adriatica zwischen 2000 und 2004 vertragliche Vereinbarungen mit anderen Seeverkehrsunternehmen getroffen. (241) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die italienischen Behörden berechtigt waren, Verluste aus dem Betrieb von Liniendiensten zu Häfen zu decken, die Randregionen der Union bedienen, in denen Marktkräfte nicht für ein ausreichendes Serviceangebot sorgen würden. Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Gewährung öffentlicher Subventionen für den Betrieb dieser Route grundsätzlich gerechtfertigt sein kann. (242) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Betrieb der Seeverbindungen zwischen Italien und Griechenland durch Adriatica eine echte DAWI darstellte. — Italien–Albanien (243) Die Verbindungen mit Albanien wurden 1983 eingerichtet, als Adriatica auf der Grundlage eines bilateralen Abkommens zwischen Italien und Albanien aus demselben Jahr (54) die gemischte Route (Passagiere und Fracht) Triest–Durazzo aufnahm. Zwischen 1991 und 1998 stieg das Passagieraufkommen auf der Verbindung zwischen Italien und Albanien exponentiell an, nämlich von 20 096 Passagieren im Jahr 1991 auf 357 078 Passagiere im Jahr 1999. Die von Adriatica betriebenen Verbindungen (Triest–Durazzo, Ancona–Durazzo und Bari–Durazzo) waren notwendig, um den Transportbedürfnissen der lokalen Bevölkerung, insbesondere der einkommensschwachen Gruppen, gerecht zu werden und gute nachbarschaftliche Beziehungen zu Albanien aufrechtzuerhalten. Italiens Interesse erklärt sich aus den starken historischen, politischen und wirtschaftlichen Beziehungen zwischen den beiden Ländern, den mehreren hunderttausend Albanern, die im 20. Jahrhundert nach Italien eingewandert sind, und den wenigen italienischen Kolonisten, die bis 1992 in Albanien lebten. Darüber hinaus spielten die Fähren von Adriatica in den neunziger Jahren eine Schlüsselrolle bei der logistischen und humanitären Unterstützung Albaniens durch Italien während der politischen Krise, die auf den Zusammenbruch des albanischen Regimes folgte. (244) Adriatica unterlag Einschränkungen hinsichtlich der zu befahrenden Routen, ihrer Häufigkeit und der geltenden Tarife (die von Italien im Voraus festgelegt wurden) sowie hinsichtlich der zu verwendenden Schiffe und Fähren, die von den italienischen Behörden genehmigt werden mussten. (245) Auf der Route Triest–Durazzo (mit einer Fahrtzeit von 25 Stunden) war Adriatica nicht dem Wettbewerb ausgesetzt. In der Zeit von 1995 bis 1998 bediente Adriatica die Route das ganze Jahr über zweimal pro Woche mit Fähren, die Passagiere und Fracht beförderten. Die maximale Kapazität betrug 800 Passagiere pro Fahrt. Nach einer Änderung des Fünfjahresplans 1995-1999, die durch Ministerialdekret vom 17. Juli 1998 genehmigt wurde, betrieb Adriatica 1999 nur Güterverkehrsdienste auf dieser Route. Ab dem Jahr 2000 (das heißt, nach dem Abschluss des zweiten Fünfjahresplans) beschloss Italien, die Verbindung einzustellen, da die Verkehrsnachfrage auf der Route zu schrumpfen begann und sich deutlich abzeichnete, dass die auf den Markt kommenden privaten Betreiber ein ausreichendes Serviceangebot auf dieser Route bieten würden. (246) Auf der Route Ancona–Durazzo (mit einer Fahrtzeit von 18–19 Stunden) war Adriatica ebenfalls nicht dem Wettbewerb ausgesetzt. Nach dem Fünfjahresplan 1995-1999 musste Adriatica diese Route zweimal pro Woche bedienen. Im Jahr 2001 wurde diese Route viermal pro Woche von Adriatica mit fünf Fähren bedient, die Passagiere und Fracht beförderten. Die maximale Kapazität betrug 800-1 080 Passagiere pro Fahrt (abhängig von der Art des Schiffes). Die Route wurde bis 2004 bedient, als Adria Ferries mit einer Kapazität in den Markt eintrat, die die Nachfrage decken konnte (mit einer Fähre für 800 Personen und 25 Lastkraftwagen). (247) Auf der Route Bari–Durazzo (mit einer Fahrtzeit von 8 Stunden) stand Adriatica im Wettbewerb mit anderen (EU- und Nicht-EU-) Unternehmen, die jedoch alte Schiffe nutzten und deren Dienstleistungen nicht die Regelmäßigkeit und Zuverlässigkeit garantierten, die erforderlich war, um den Bedürfnissen der Bevölkerung gerecht zu werden. Nach dem Fünfjahresplan 1995–1999 musste Adriatica diese Route viermal pro Woche bedienen. Nach einer vom Ministerium genehmigten Änderung des Plans befuhr Adriatica diese Route 1998 dreimal pro Woche. Die angebotene Gesamtkapazität betrug über das gesamte Jahr 1 080 Passagiere pro Fahrt. Daten zur Nachfrage im Jahr 2001 zeigen, dass Adriatica das einzige Unternehmen war, das die Route betrieb und das die Nachfrage (530 Passagiere täglich in der Nebensaison und 1 050 Passagiere täglich in der Hauptsaison) das ganze Jahr über vollständig hätte decken können. Darüber hinaus lagen die Preise von Adriatica nicht unter den Kosten der Wettbewerber. Nach der Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 durch das Gericht legten die italienischen Behörden Informationen vor, die zeigen, dass die Ergebnisse auf der Route Bari–Durazzo im Zeitraum 2004-2008 positiv waren. Obwohl die italienischen Behörden für die Jahre 2002-2003 keine Daten für die einzelnen Routen bereitstellen konnten, bestätigten sie in ihrer Antwort vom 21. Dezember 2018, dass Adriatica im Zeitraum 2002-2008 keinen Ausgleich für den Betrieb der Route erhalten hat. (248) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass Adriatica das einzige Unternehmen war, das regelmäßige und zuverlässige Passagier- und Güterverkehrsdienste auf den Routen Triest–Durazzo (bis 2000), Ancona–Durazzo (bis 2004) und Bari–Durazzo (bis Ende 2001) sicherstellte und dass die von Adriatica auf diesen Routen erbrachten Seeverkehrsdienste echte DAWI darstellten. In Bezug auf die von Adriatica auf der Route Bari–Durazzo im Zeitraum 2002-2008 erbrachten Dienste besteht kein Anlass, das Bestehen echter DAWI in diesem Zeitraum zu bewerten, da Adriatica keine Beihilfe als Ausgleich für die Bereitstellung dieser Dienste gewährt wurde. — Italien–Montenegro (249) Auf der Verbindung zwischen Italien und Montenegro betrieb Adriatica die Routen Ancona–Bar und Bari–Bar. Beide Verbindungen wurden von Adriatica 1997 eingerichtet, nachdem die montenegrinischen Behörden um eine regelmäßige Seeverbindung zwischen dem Handelshafen des Landes und den nördlichen und südlichen Häfen Italiens ersucht hatte, und sie wurden 1999 aufgrund des Krieges im Kosovo eingestellt. Zu dieser Zeit hatte Italien ein Interesse daran, regelmäßige Verbindungen von und nach Montenegro sicherzustellen, um die regionale Zusammenarbeit zu stärken und den Demokratisierungsprozess der Staaten der Bundesrepublik Jugoslawien (Serbien und Montenegro) zu unterstützen. Bar war der einzige Zugang der Bundesrepublik Jugoslawien zum Meer. (250) Die Seeverbindung Ancona–Bar wurde im Jahr 2000 auf Ersuchen der montenegrinischen Behörden reaktiviert, die 2001 sogar um eine Erhöhung der Häufigkeit der von Adriatica erbrachten Dienstleistungen baten. Auf dieser Route, die bis 2004 betrieben wurde, war Adriatica zu keiner Zeit der Konkurrenz ausgesetzt. (251) Die Verbindung Bari–Bar wurde nur in den Jahren 1997 und 1998 von Adriatica betrieben. Auf dieser Route war Adriatica der Konkurrenz zweier Betreiber (der montenegrinischen staatlichen Fährgesellschaft und eines slowenischen Betreibers) ausgesetzt, die hinsichtlich der Qualität der Schiffe nicht die gleichen Standards boten. (252) Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die von Adriatica auf den Routen zwischen Italien und Montenegro erbrachten Seeverkehrsdienste echte DAWI darstellten, da Adriatica das einzige Unternehmen war, das regelmäßige und zuverlässige Fährdienste für Passagiere und Fracht auf diesen Routen sicherstellte. — Italien–Kroatien (253) Auf der Verbindung zwischen Italien und Kroatien betrieb Adriatica die Routen Ancona–Split und Bari–Dubrovnik. (254) Der Betrieb der Seeverkehrsverbindung Ancona–Split, für den 1960 private Betreiber eine Lizenz erhalten hatten, wurde durch das Gesetz Nr. 42 vom 27. Februar 1978 Adriatica übertragen. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge wurden die Verkehrsdienste 1991 eingestellt und 1994 auf ausdrückliches Ersuchen der Regierung der Republik Kroatien wieder aufgenommen. Darüber hinaus hatte Italien ein Interesse daran, regelmäßige Verbindungen zu Kroatien (und insbesondere zur dalmatinischen Region) zu gewährleisten, da in der Region eine beträchtliche Anzahl von Italienern und Menschen italienischer Herkunft lebt. Ungeachtet der durch den Kosovo-Konflikt verursachten Fluktuationen ist das Verkehrsaufkommen auf diesen Routen seit 1994 erheblich gewachsen. Adriatica nutzte eine Fahrgastfähre, um das ganze Jahr über zwei Fahrten pro Woche zu unternehmen, während die anderen Betreiber (ein kroatisches, ein liberianisches und ein EU-Unternehmen) im Wesentlichen nur während der Sommersaison operierten und ihre Dienstleistungen nicht alle von den italienischen Behörden festgelegten Anforderungen erfüllten. Die Verbindung wurde 2006 eingestellt. (255) Die Verbindung Bari–Dubrovnik wurde nur in den Jahren 1997 und 1998 von Adriatica betrieben. Einziger Konkurrent auf dieser Route war eine staatliche kroatische Fährgesellschaft. (256) Vor diesem Hintergrund gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die von Adriatica auf den Routen zwischen Italien und Kroatien erbrachten Seeverkehrsdienste echte DAWI darstellten, da Adriatica das einzige Unternehmen war, das regelmäßige und zuverlässige Fährdienste für Passagiere und Fracht auf diesen Routen sicherstellte. Von Saremar betriebene internationale Verbindung (257) Saremar betrieb die internationale Route Santa Teresa di Gallura–Bonifacio zwischen Sardinien und Korsika. (258) Nach Ansicht der Kommission entspricht der Betrieb der Route zwischen Sardinien und Korsika (Santa Teresa–Bonifacio) durch Saremar einem echten Bedarf, der vom Markt allein nicht gedeckt werden konnte. (259) Auf dieser Route führte Saremar das ganze Jahr über täglich zwei Rundreisen mit einer Fahrgastfähre durch, die Platz für bis zu 560 Passagiere und 51 Kraftfahrzeuge bot. Den Informationen der italienischen Behörden zufolge handelte es sich dabei um eine Kurzrouten-Grenzanbindung (10 Seemeilen) von vorwiegend lokalem Interesse für die sardische wie für die korsische Bevölkerung. Die Linienverbindung zwischen Santa Teresa und Bonifacio diente in erster Linie dazu, die Mobilität von Pendelarbeitnehmern zwischen Südkorsika und Nordsardinien sicherzustellen. Die von den italienischen Behörden übermittelten Informationen belegen, dass diese Verbindung von der lokalen sardischen und korsischen Bevölkerung ausdrücklich gewünscht wurde. (260) Die vom Wettbewerber erbrachten Dienste entsprachen nicht den von den italienischen Behörden auferlegten Anforderungen an Regelmäßigkeit und Häufigkeit. Zudem war der betreffende Betreiber außerhalb der Saison nicht durchgehend auf dem Markt präsent. (261) Daher ist die Kommission der Ansicht, dass das Ziel, das Ausdruck eines legitimen öffentlichen Interesses ist, nämlich unter Berücksichtigung der von den betreffenden Gebietskörperschaften formulierten Erfordernisse ganzjährig eine Linienverbindung zwischen zwei Inselregionen zu gewährleisten, nicht allein durch das freie Spiel der Marktkräfte erreicht werden konnte. Die von Saremar betriebene internationale Verbindung stellte folglich eine echte DAWI dar. 5.1.3.3. Angemessener Betrauungsakt (262) Die Begünstigten wurden im Einklang mit den Randnummern 15 und 16 des DAWI-Rahmens von 2012 aufgrund der ursprünglichen Vereinbarungen bzw. — für die einzelnen Zeiträume — der Fünfjahrespläne ausdrücklich mit der Erbringung der betreffenden Dienstleistungen betraut, in denen der Gegenstand und die Dauer der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen, die Begünstigten und der Ausgleichsmechanismus festgelegt wurden. (263) Bei den ursprünglichen Vereinbarungen handelt es sich um Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste, die zwischen dem italienischen Staat und den einzelnen Regionalgesellschaften der ehemaligen Tirrenia-Gruppe unterzeichnet wurden. Dadurch wurde den Unternehmen die Verpflichtung zur Erbringung der Dienstleistungen nach den Bedingungen (in Bezug auf Routen, Frequenzen, Schiffstypen und Fahrpreise — siehe Erwägungsgrund 97), die in den Fünfjahresplänen festgelegt wurden, auferlegt, und die wichtigsten Regeln für den in den Fünfjahresplänen zur Anwendung kommenden Ausgleichsmechanismus festgelegt. Wie in den Erwägungsgründen 95 und 96 erwähnt, wurde in den ursprünglichen Vereinbarungen bestimmt, dass die Höhe des jährlichen Zuschusses auf der Grundlage eines vom Begünstigten eingereichten und vom Ministerium genehmigten Antrags festgelegt würde. In den ursprünglichen Vereinbarungen wurden die verschiedenen Erlös- und Kostenarten, die bei der Berechnung der Ausgleichsleistungen und der Kapitalrendite berücksichtigt werden sollten, genau beschrieben. Artikel 3 der ursprünglichen Vereinbarungen sah auch Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation vor. Zum einen waren die Regionalgesellschaften verpflichtet, dem Ministerium unverzüglich alle relevanten Änderungen der im eingereichten Antrag vorgesehenen Ergebnisse mitzuteilen, damit der Ausgleich unverzüglich angepasst werden konnte. Andererseits wurde das Nichtvorliegen einer Überkompensation auch nachträglich kontrolliert, und die Regionalgesellschaften waren verpflichtet, überschüssige Beträge an den Staat zurückzuzahlen. (264) Diese Überlegungen gelten gleichermaßen für alle Regionalgesellschaften. 5.1.3.4. Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs (265) Nach den von Italien vorgelegten Informationen entsprach der an Adriatica und Saremar für den Betrieb der internationalen Routen gewährte Ausgleich dem auf diesen Routen erwirtschafteten Nettobetriebsdefizit. (266) In Bezug auf die Angemessenheit des Ausgleichs ist die Kommission auf der Grundlage der Erwägungen in den Erwägungsgründen 168 und 163-172 der Auffassung, dass in Übereinstimmung mit den Randnummern 21 und 22 des DAWI-Rahmens 2012 die Höhe des Ausgleichs auf die Nettokosten beschränkt war, die bei der Erbringung der Dienstleistungen anfielen, und die dem Betreiber eingeräumte Rendite angemessen war. Darüber hinaus wurden spätestens ab dem 1. Januar 2004 für alle gemeinwirtschaftlichen Dienste, mit denen die Regionalgesellschaften von Italien betraut worden waren, getrennte Bücher für jede einzelne Route geführt. Daher kann der Schluss gezogen werden, dass die Regionalgesellschaften die Bestimmungen der Richtlinie 2006/111/EG (55) eingehalten haben (siehe Randnummer 18 des DAWI-Rahmens von 2012) (267) Insbesondere in Bezug auf die im Fünfjahresplan vorgesehenen Investitionen hatte die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel hinsichtlich der Modalitäten geäußert, nach denen die Investitionen finanziert werden sollten, die zum Erbringen der gemäß den ursprünglichen Vereinbarungen subventionierten Dienste erforderlich waren. Die Kommission wollte insbesondere prüfen, in welchem Umfang der Aufwand für die Anschaffung und die Abschreibung der Schiffe bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung berücksichtigt werden. Außerdem konnte der Umstand, dass den Regionalgesellschaften bis 2008 eine Subvention garantiert wurde, die die Abschreibung der Flotte einschloss, als implizite Bürgschaft des italienischen Staates gewertet werden, die den öffentlichen Betreiber von dem jeder Investition anhaftenden wirtschaftlichen Risiko befreite. (268) Nach den ursprünglichen Vereinbarungen waren die Regionalgesellschaften verpflichtet, auf den subventionierten Routen nur eigene Schiffe einzusetzen, die weniger als 20 Jahre alt waren (sofern nicht eine Ausnahme ausdrücklich von den Behörden genehmigt worden war). Diese Auflage, die eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung darstellt, hat die Regionalgesellschaften dazu veranlasst, angesichts des Alters der Schiffe, die auf den im ersten Fünfjahresplan (1990-1994) genannten Routen eingesetzt wurden, während der Laufzeit der ursprünglichen Vereinbarungen einen erheblichen Teil ihrer Flotte zu erneuern. Außerdem wurde die Art der auf den verschiedenen Routen von diesen Gesellschaften einzusetzenden Schiffe durch ein Ministerialdekret vorgeschrieben, mit dem die einzelnen Fünfjahrespläne genehmigt oder geändert wurden. Jede Neuanschaffung — wie auch jede Veräußerung oder Streichung aus dem Schiffsregister — musste durch ein Ministerialdekret genehmigt werden, das außerdem genau den Dienst festlegte, für den das betreffende Schiff einzusetzen war. Die von den Regionalgesellschaften vorgenommenen Investitionen mussten ebenfalls mit der Entwicklungsstrategie für die von ihnen im betreffenden Fünfjahreszeitraum angebotenen Dienste im Einklang stehen, die im behördlich genehmigten Fünfjahresplan vorgesehen war. (269) Angesichts dieses ordnungsrechtlichen Rahmens prüfte die Kommission, ob der Aufwand für die Anschaffung neuer Schiffe und die Abschreibung der von den Regionalgesellschaften auf den Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzten Schiffe in den Fünfjahreszeiträumen 1990-1994 und 1995-1999 einerseits den Anforderungen der italienischen Behörden entsprachen und andererseits bei der Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung angemessen berücksichtigt wurden. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen ging hervor, dass die Indienststellung neuer Schiffe stets mit der Streichung älterer Schiffe aus dem Register einherging, sodass insgesamt kein Kapazitätsanstieg aufgrund der Flottenerneuerung der Regionalgesellschaften festgestellt wurde. (270) In Bezug auf die Kosten für die Anschaffung neuer Schiffe zeigten dieselben Informationen, dass: i) diese Käufe teilweise aus eigenen Mitteln und teilweise über Bankdarlehen getätigt wurden, ii) die von den beteiligten Kreditinstituten berechneten Zinssätze den Zinssätzen für Unternehmen vergleichbarer Größe und vergleichbaren Umsatzes in anderen Wirtschaftssektoren im gleichen Zeitraum entsprachen (56), iii) die Regionalgesellschaften keine direkte staatliche Bürgschaft des italienischen Staats für die Rückzahlung dieser Kredite hatten. Zwar gab bereits allein das Bestehen der Vereinbarung mit dem Staat den Investoren die Gewissheit, dass die Verbindlichkeiten gezahlt würden, sodass die Regionalgesellschaften ihre Flotte modernisieren konnten, ohne die ökonomischen Risiken auf sich zu nehmen, die ein privatwirtschaftlicher Betreiber hätte eingehen müssen. Doch war Vorteil ein wesentlicher Bestandteil der durch die ursprünglichen Vereinbarungen eingeführten Regelungen, die für einen Zeitraum von zwanzig Jahren vor Inkrafttreten der Seekabotageverordnung und der Leitlinien für den Seeverkehr geschlossen wurden. Außerdem wurden die von den Regionalgesellschaften im Rahmen der ursprünglichen Vereinbarungen neu angeschafften Schiffe wie gesagt ausschließlich für die in den Fünfjahresplänen vorgesehenen Linienverkehrsdienste eingesetzt. Folglich war dieser Vorteil ein wesentlicher Bestandteil der ursprünglichen Vereinbarungen. (271) Im Hinblick auf die Abschreibung der Schiffe, die die Regionalgesellschaften auf den im Fünfjahresplan vorgesehenen Routen einsetzten, stellt die Kommission fest, dass diese zu den Kostenelementen zählen, die nach Artikel 5 der ursprünglichen Vereinbarung in die Berechnung der jährlichen Ausgleichszahlung einflossen. Aufgrund der in den ursprünglichen Vereinbarungen festgelegten Kriterien erfolgte die Abschreibung linear über einen Zeitraum von 20 Jahren; davon ausgenommen waren Höchstgeschwindigkeitsschiffe, deren Abschreibungsdauer auf 15 Jahre begrenzt war. Nachdem die Prüfung der analytischen Buchführung für diese Routen kein Anzeichen für eine Überkompensation ergab, ist die Kommission der Ansicht, dass der du