Beschluss (EU) 2020/1411 der Kommission vom 2. März 2020 über die staatliche Beihilfe C 64/99 (ex NN 68/99), die Italien zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1108) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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e Verbindung von Brindisi nach Griechenland. Das heißt, dass die italienischen Behörden selbst die beiden Routen als zwei unterschiedliche sachlich relevante Märkte betrachteten. (189) In Bezug auf Saremar enthielt die aufgrund der Dekrete von 1936 festgelegte Liste der Routen von nationalem Interesse eine Passagierverbindung zwischen Sardinien und Korsika (La Maddalena–Palau–Bonifacio), die ursprünglich von Tirrenia betrieben wurde. Im Gegensatz dazu war die später von Saremar gemäß Gesetz 856/1986 betriebene Route eine gemischte Route (Passagiere und Fracht). Die in diesem Beschluss bewertete Verbindung zwischen Santa Teresa di Gallura und Bonifacio wurde nicht in die Liste der Routen von nationalem Interesse aufgenommen. (190) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die zu bedienenden Routen nach 1989 nicht mehr gesetzlich festgelegt waren, da sie gemäß Gesetz 160/1989 von den Behörden auf der Grundlage technischer Vorschläge der Unternehmen festgelegt werden sollten. c) Dauer der Finanzierung (191) Wie bereits erwähnt, sahen die Dekrete von 1936 die Beauftragung von vier neu gegründeten Unternehmen (Italia, Lloyd Triestino, Tirrenia, Adriatica) mit dem Betrieb bestimmter Routen von nationalem Interesse für einen Zeitraum von zwanzig Jahren vor, sowie die Möglichkeit, den Betreibern einen Zuschuss auf der Grundlage von Verträgen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit zwanzigjähriger Laufzeit zu gewähren. (192) Die Möglichkeit, diese Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste oder den Ausgleich an die Betreiber für die Erbringung der betreffenden Dienste über den ursprünglichen Zeitraum von zwanzig Jahren hinaus zu verlängern, war in den Dekreten von 1936 nicht vorgesehen. Diese Verträge liefen am 31. Dezember 1956 aus und wurden mehrmals bis zum Inkrafttreten des Gesetzes 600/1962 verlängert. (193) Das Gesetz 600/1962 sah den Abschluss neuer Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren vor, in denen die zu bedienenden Routen von nationalem Interesse und der Ausgleich, der den einzelnen Unternehmen für den Betrieb der Routen gewährt wurde, festgelegt waren. (194) Das Gesetz 684/1974 sah unterschiedliche Laufzeiten abhängig von der Art des betreffenden Dienstes vor: Frachtrouten konnten für einen Zeitraum von maximal fünf Jahren finanziert werden, während Passagierrouten für einen Zeitraum von maximal drei Jahren finanziert werden konnten (nur Verbindungen zu den italienischen Inseln konnten über einen weiteren Zeitraum von zwanzig Jahren Ausgleichsleistungen erhalten, dies betraf jedoch keine internationalen Verbindungen). (195) Durch das Gesetz 856/1986 wurden die Merkmale der gemeinwirtschaftlichen Dienste erneut geändert. In Artikel 13 Absatz 4 des Gesetzes 856/1986 wurde die Anwendung der in den Artikeln 8 und 9 des Gesetzes 684/1974 enthaltenen Bestimmungen und nachfolgenden Änderungen auf die gemischten Routen zwischen der West- und Ostküste der mittleren und südlichen Adria sowie zwischen dem Ionischen Meer und dem östlichen Mittelmeer vorgesehen, die am 1. Januar 1986 existierten und von Adriatica betrieben wurden. Infolgedessen konnte Adriatica einen Ausgleich für den Betrieb der internationalen Verbindungen auf der Grundlage von Verträgen über gemeinwirtschaftliche Dienste mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren erhalten. Das Gesetz gab keinen Aufschluss über die auf die von Saremar betriebene internationale Linie anzuwendenden Regeln. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die ursprüngliche Vereinbarung den Betrieb dieser Route als Kabotageverbindung behandelte und ihre Finanzierung über einen Zeitraum von zwanzig Jahren vorsah, wie jede andere Kabotageverbindung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, mit der Saremar betraut wurde. (196) Das Gesetz 856/1986 stellte klar, dass verlustbringende Güterverkehrslinien nur für einen Zeitraum von fünf Jahren (beginnend am 1. Januar 1985 oder ab dem Zeitpunkt des Erwerbs eines neuen Schiffes) von öffentlicher finanzieller Unterstützung profitieren konnten. d) Mittelzuweisung (197) Wie bereits erwähnt, sahen die Dekrete von 1936 keine globale Mittelzuweisung für die Finanzierung vor. (198) Im Gegensatz dazu sah Artikel 6 des Gesetzes 600/1962 eine globale Mittelzuweisung vor, die gemäß den Artikeln 7 und 8 dieses Gesetzes begrenzt angepasst werden konnte. (199) Die nachfolgenden Gesetze sahen keine globale Mittelzuweisung für die verschiedenen Finanzierungen vor, die sie regelten. e) Berechnung des Ausgleichs (200) Das System zur Berechnung der Subventionen wurde mehrfach überarbeitet. Dabei wurde der Ausgleich, der auf den erwarteten Kosten und Einnahmen basierte, die in Verträgen über gemeinwirtschaftliche Dienste vereinbart und alle vier Jahre überprüft werden mussten (Dekrete von 1936), zu einem festen Zuschuss, der gemäß Artikel 7 und 8 des Gesetzes Nr. 600/1962 begrenzt angepasst werden konnte, um den Unternehmen einen Effizienzanreiz zu bieten. (201) Das Gesetz 684/1974 in der Fassung des Dekrets 501/1979 führte eine Unterscheidung zwischen Güterverkehrslinien (Artikel 4), Personenverkehrslinien (Artikel 6) und Verbindungen mit großen und kleinen Inseln (Artikel 8) ein. Danach — konnte, in Bezug auf die Verbindungen zu den italienischen Inseln, die in Vereinbarungen über gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen mit einer Laufzeit von zwanzig Jahren festgelegte Höhe des Ausgleichs einer jährlichen Anpassung unterzogen werden, wenn mindestens eines der für seine Berechnung berücksichtigten Kostenelemente eine Abweichung von mehr als 5 % gegenüber dem Vorjahr aufwies, — konnten die Unternehmen Italia, Lloyd Triestino, Adriatica und Tirrenia bei Passagierverkehrsrouten auf der Grundlage jährlicher Vereinbarungen einen Ausgleich für die Seeverkehrsdienste erhalten, die während der dreijährigen Frist, die für die Beendigung der Tätigkeit vorgesehen war, erbracht würden. Der jährliche Ausgleich war auf der Grundlage der erwarteten Kosten und Einnahmen festzulegen und sollte dazu dienen, den wirtschaftlich ausgeglichenen Betrieb der Unternehmen sicherzustellen. Zu diesem Zweck konnte der Ausgleich jeweils zum Jahresende angepasst werden, — konnten die Unternehmen der damaligen Finmare-Gruppe, die entweder neue Seeverkehrsverbindungen einrichteten oder bestehende Verbindungen betrieben, bei Güterverkehrsrouten für einen Zeitraum von maximal fünf Jahren einen Ausgleich erhalten, um ihren wirtschaftlich ausgeglichenen Betrieb zu sichern. Zu diesem Zweck konnte der Ausgleich jährlich zum 30. Juni angepasst werden. Der Ausgleich für den Betrieb bestehender Routen konnte nur auf der Grundlage jährlicher Vereinbarungen gewährt werden. (202) Alles in allem sahen das Gesetz 684/1974 und das Dekret 501/1979 weder einen Mechanismus für Effizienzanreize noch die Möglichkeit vor, dem Betreiber einen angemessenen Gewinn aus den erbrachten gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen zu garantieren. Darüber hinaus führte das Gesetz 684/1974 in der Fassung des Dekrets 501/1979 erstmals eine Unterscheidung zwischen Fracht- und Passagierverkehrsrouten ein und richtete einen unterschiedlichen Ausgleichsmechanismus für die beiden Arten von Diensten ein. Das Gesetz gab keinen Aufschluss darüber, welcher Mechanismus für gemischte Routen (Fracht und Passagiere) gelten sollte. (203) Der Ausgleichsmechanismus wurde durch das Gesetz 856/1986 weiter geändert. Artikel 2 sah für Güterverkehrsrouten von entscheidender Bedeutung für die nationale Wirtschaft die Gewährung einer Startbeihilfe für einen Zeitraum von bis zu fünf Jahren (beginnend am 1. Januar 1985) vor. Der Ausgleich für die gemischten Routen zwischen der West- und Ostküste der mittleren und südlichen Adria sowie zwischen dem Ionischen Meer und dem östlichen Mittelmeer, die am 1. Januar 1986 existierten und von Adriatica betrieben wurden, war nach den Artikeln 11 und 13 des Gesetzes 856/1986 auf der Grundlage der Differenz zwischen den im Zusammenhang mit der Erbringung des Dienstes erzielten Einnahmen und angefallenen Kosten zu berechnen, die anhand von durchschnittlichen und objektiven Parametern ermittelt wurden, und musste eine angemessene Kapitalrendite enthalten. Die Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste mussten Details zu den Elementen enthalten, die bei der Berechnung des Zuschusses zu berücksichtigen waren, sowie die vollständige Liste mit den subventionierten Routen, den einzusetzenden Schiffen und den Verkehrsfrequenzen. Die Subventionen mussten von den für die Handelsmarine und für öffentliche Beteiligungen zuständigen Ministern sowie vom Finanzminister bewilligt werden. (204) Im Gesetz 856/1986 wurde nicht erörtert, welcher Ausgleichsmechanismus auf die Verbindung zwischen Sardinien und Korsika Anwendung finden sollte, die von Tirrenia an Saremar übertragen worden war. Die ursprüngliche Vereinbarung behandelte diese Route jedenfalls als Kabotageverbindung und sah eine Finanzierung nach den entsprechenden Regeln vor. (205) In Artikel 9 Absatz 1 des Gesetzesdekrets 77/1989 wurde schließlich festgelegt, dass Routen, die als für den Personen- und Güterverkehr wesentlich angesehen wurden, ab dem 1. Januar 1990 Ausgleichsleistungen erhalten; diese Routen waren vom Staat auf Vorschlag der betroffenen Unternehmen festzulegen. In Bezug auf die Verbindungen zu den Inseln wurde vorgesehen, dass die Höhe der Ausgleichsleistungen in den Verträgen über gemeinwirtschaftliche Dienste festgelegt werden würde, wobei die Tarife der nationalen Eisenbahngesellschaft für gleichwertige Dienstleistungen und Entfernungen als Referenz dienen sollten. f) Aufhebung von früheren Verträgen über gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen und Abschaffung der Rechtsvorschriften (206) Sämtliche gemäß den Dekreten von 1936 (48) unterzeichneten Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste für den Personen- und Güterverkehr wurden 1962 aufgehoben und durch neue Verträge auf der Grundlage des neuen Rechtsrahmens ersetzt. Schlussfolgerung zu den Ausgleichszahlungen für die internationalen Verbindungen (207) Die Kommission kann das Argument der italienischen Behörden, dass die an Adriatica und Saremar gezahlten Subventionen für den Betrieb internationaler Verbindungen als bestehende Beihilfen einzustufen seien, weil die Regelung der gemeinwirtschaftlichen Dienste auf die Zeit vor dem Inkrafttreten des EG-Vertrags und der Seekabotageverordnung zurückginge, nicht akzeptieren. (208) Die Bezugnahme auf die Seekabotageverordnung ist irrelevant, da internationale Routen von dieser Verordnung nicht betroffen sind. (209) In Anbetracht der oben dargelegten Aspekte (Erwägungsgründe 180-206) ist die Kommission außerdem der Auffassung, dass die ursprüngliche Beihilferegelung wesentliche Änderungen erfahren hat, die ihren Charakter stark verändert haben, sodass im Grunde genommen eine völlig neue Beihilferegelung entstanden ist. Von derartigen Änderungen sind viele, wenn nicht alle wesentlichen Merkmale des durch die Dekrete von 1936 geschaffenen ursprünglichen Rechtsrahmens betroffen, der dadurch völlig umgestaltet wurde. (210) Erstens wurden die meisten internationalen Routen, die Gegenstand dieses Beschlusses sind, nicht vor dem Inkrafttreten des EG-Vertrags in Betrieb genommen. Einzige Ausnahme ist die von Tirrenia betriebene Route Bari–Durazzo. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Verbindung Bari–Durazzo, die Gegenstand dieser Bewertung ist, eine gemischte Verkehrsroute (Passagiere und Fracht) ist, während die in der Liste der Routen von nationalem Interesse enthaltene Route nur eine Passagierroute war. Bei der in der Liste der Routen von nationalem Interesse festgelegten Passagierroute zwischen Sardinien und Korsika handelte es sich um die Verbindung La Maddalena–Palau–Bonifacio, die ursprünglich von Tirrenia betrieben wurde. Die Kommission weist darauf hin, dass es sich bei den später von Saremar gemäß Artikel 15 des Gesetzes 856/1986 eingerichteten gemischten Routen um zwei unterschiedliche Routen handelte, nämlich La Maddalena–Palau und Santa Teresa di Gallura–Bonifacio. (211) Zweitens wurde die Rechtsgrundlage für die Gewährung eines Ausgleichs für den Betrieb der internationalen Routen nach Inkrafttreten des EG-Vertrags aufgehoben. (212) Drittens wurde der Mechanismus zur Berechnung der Höhe des Ausgleichs für den Betrieb der Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen einschließlich der Gewinnspanne sowie deren Anpassung mehrmals erheblich geändert. (213) Viertens wurde der Zeitraum, über den ein Ausgleich gewährt werden konnte, wiederholt verlängert. (214) Fünftens wurde die Mittelzuweisung für die Finanzierung der Verbindungen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nicht im Jahr 1936 festgelegt. Ein globales Budget wurde erstmals 1962 vorgesehen, 1974 jedoch abgeschafft. (215) Sechstens wurde der in den Artikeln 8 und 9 des Gesetzes 684/1974 vorgesehene Ausgleichsmechanismus für Kabotagerouten erst aufgrund von Artikel 13 Absatz 4 des Gesetzes 856/1986 auf die von Adriatica betriebenen internationalen Routen anwendbar. In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, dass selbst dann, wenn der nach dem Gesetz 684/1974 gewährte kostenbasierte Ausgleich als mit dem Ausgleich nach der in den Dekreten von 1936 vorgesehenen Methode vergleichbar angesehen würde, dies in Bezug auf den durch das Gesetz 600/1962 eingeführten Rahmen nicht angeführt werden kann, da dieser Rahmen, der fast 13 Jahre lang galt, die Gewährung eines ex ante festgelegten Betrags vorsah und Effizienzanreize beinhaltete. (216) Die italienischen Behörden machten geltend, dass die nach Inkrafttreten des EG-Vertrags eingeführten Änderungen den Zweck gehabt hätten, die Höhe des öffentlichen Zuschusses zu begrenzen. Die in den vorstehenden Erwägungsgründen 209-215 genannten Aspekte zeigen jedoch, dass diese Änderungen nicht nur den den Unternehmen gewährten Ausgleich begrenzten, sondern die Art der Beihilfemaßnahme grundlegend veränderten. All diese Änderungen waren nämlich geeignet, die Vereinbarkeit des Ausgleichs mit dem Binnenmarkt zu beeinflussen, da sie seine potenziellen Auswirkungen auf den Wettbewerb veränderten. Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass Italien nach Inkrafttreten des EG-Vertrags den Ausgleichsmechanismus nicht unverändert fortgeführt, sondern mehrere unterschiedliche Ausgleichssysteme für internationale Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingeführt hat. (217) In Bezug auf die von den Begünstigten während des Prüfverfahrens vorgebrachten Stellungnahmen stellt die Kommission fest, dass sich diese Stellungnahmen weitgehend mit den Stellungnahmen der italienischen Behörden überschneiden. Die Begünstigten bringen vor, die Kommission hätte die fraglichen Maßnahmen stillschweigend genehmigt, indem sie die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens lange über den Zeitpunkt hinauszögerte, zu dem sie von den Subventionen an die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe Kenntnis erlangt hatte. (218) In diesem Zusammenhang ist jedoch darauf hinzuweisen, dass ohne vorherige Anmeldung gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV bei der Kommission die mögliche Kenntnis, die die Kommission von den verschiedenen Rechtsinstrumenten, mit denen die jährlichen Ausgleichsleistungen für die Seeverkehrsdienste eingerichtet wurden, sowie von der ursprünglichen Vereinbarung hatte, nicht bedeutet, dass die Regelung stillschweigend genehmigt worden wäre. Der Umstand, dass die Kommission trotz Kenntnis einer bestimmten Maßnahme nicht entsprechend vorgegangen ist, wirkt sich als solcher nicht auf die Einstufung der Beihilfe als bestehende oder als neue Beihilfe aus. (49) (219) Daher betrachtet die Kommission den für den Betrieb der internationalen Routen gewährten Ausgleich als neue Beihilfe im Sinne von Artikel 1 der neuen Verfahrensverordnung. 5.1.3. Vereinbarkeit der Beihilfe 5.1.3.1. Allgemeiner Rahmen (220) Nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV gelten „[f]ür Unternehmen, die mit Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse betraut sind oder den Charakter eines Finanzmonopols haben, […] die Vorschriften der Verträge, insbesondere die Wettbewerbsregeln, soweit die Anwendung dieser Vorschriften nicht die Erfüllung der ihnen übertragenen besonderen Aufgabe rechtlich oder tatsächlich verhindert. Die Entwicklung des Handelsverkehrs darf nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt werden, das dem Interesse der Union zuwiderläuft.“ (221) Dieser Artikel sieht eine Ausnahme vom Verbot staatlicher Beihilfen in Artikel 107 AEUV vor, soweit die Beihilfe insofern erforderlich und verhältnismäßig ist, als mangels Beihilfe die Erbringung von Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse („DAWI“) unter akzeptablen wirtschaftlichen Bedingungen verhindert würde. Nach Artikel 106 Absatz 3 AEUV hat die Kommission die Anwendung dieses Artikels zu gewährleisten, indem sie unter anderem bestimmt, unter welchen Bedingungen sie die Kriterien der Erforderlichkeit und Verhältnismäßigkeit als erfüllt betrachtet. (222) Am 31. Januar 2012 traten der Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011) (im Folgenden „DAWI-Rahmen von 2012“) und der Beschluss 2012/21/EU der Kommission (50) (im Folgenden „DAWI-Beschluss von 2012“), in Kraft. Ab diesem Tag ist die Vereinbarkeit der in Form einer Ausgleichsleistung für eine öffentliche Dienstleistung erfolgenden Beihilfe anhand des DAWI-Beschlusses von 2012 und des DAWI-Rahmens von 2012 zu prüfen. (223) Der DAWI-Rahmen von 2012 findet, mit Ausnahme der in seinen Randnummern 14, 19, 20, 24, 39 und 60 dargelegten Grundsätzen, auf alle rechtswidrigen Beihilfen Anwendung, über die die Kommission nach dem 31. Januar 2012 entscheidet, selbst wenn die Beihilfe vor dem genannten Datum gewährt wurde (siehe Randnummer 69 des DAWI-Rahmens von 2012). Folglich richtet sich die Vereinbarkeit der den regionalen Unternehmen bis zum Ablauf der ursprünglichen Vereinbarungen am 31. Dezember 2008 gewährten Ausgleichsleistungen nach dem DAWI-Rahmen von 2012 und muss auf der Grundlage der darin enthaltenen einschlägigen Bestimmungen geprüft werden. Danach a) muss die Beihilfe für eine echte und genau abgesteckte Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse im Sinne von Artikel 106 Absatz 2 AEUV bestimmt sein, b) muss die Erbringung der DAWI dem betreffenden Unternehmen im Wege eines oder mehrerer Akte übertragen worden sein. In dem Akt/den Akten müssen insbesondere der Gegenstand und die Dauer der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen, das betraute Unternehmen und gegebenenfalls das betreffende Gebiet, die Art etwaiger dem Unternehmen gewährter ausschließlicher oder besonderer Rechte, eine Beschreibung des Ausgleichsmechanismus sowie die Parameter für die Berechnung, Überwachung und Änderung der Ausgleichsleistungen sowie Maßnahmen zur Vermeidung und Rückforderung einer etwaigen Überkompensation festgelegt sein, c) darf die Höhe der Ausgleichsleistung nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Nettokosten für die Erfüllung der Verpflichtungen zur Erbringung von öffentlichen Dienstleistungen einschließlich eines angemessenen Gewinns zu decken. (224) Gemäß den ursprünglichen Vereinbarungen waren Verpflichtungen in Bezug auf die zu bedienenden Routen und anzulaufenden Häfen, die Kapazität der auf den fraglichen Verbindungen eingesetzten Schiffe, die Verkehrsfrequenz und das Tarifsystem in Fünfjahresplänen festzulegen, die den Behörden von den Begünstigten zur Genehmigung vorzulegen waren. Auf dieser Grundlage stellt die Kommission fest, dass sich die den Unternehmen auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gleichzeitig aus den im Juli 1991 mit dem italienischen Staat geschlossenen ursprünglichen Vereinbarungen, den oben beschriebenen rechtlichen Rahmenbedingungen und den Fünfjahresplänen ergaben. (225) In den Fünfjahresplänen wurden die anzulaufenden Häfen, die in Haupt- und Nebensaison einzuhaltenden Verkehrsfrequenzen sowie die auf den einzelnen Routen einzusetzenden Schiffstypen festgelegt. Das so geschaffene Dienstleistungsnetz konnte allerdings in Abhängigkeit von der Entwicklung der Nachfrage auf den betreffenden Routen im Laufe der einzelnen Fünfjahreszeiträume angepasst werden. Nach den Informationen der italienischen Behörden erfolgte eine solche Anpassung nur auf ein an das Verkehrsministerium gerichtetes Ersuchen der betreffenden lokalen Bevölkerung um Änderungen der Verkehrsfrequenzen oder der Fahrpläne. Diese Ersuchen wurden einzeln auf interministerieller Ebene geprüft, unter anderem im Hinblick auf ihre Folgen für die Betriebskosten des betreffenden Unternehmens. Jede Änderung des Dienstleistungsnetzes im Verlauf eines Fünfjahreszeitraums erfolgte also durch eine behördliche Entscheidung, die an die Begünstigten gerichtet war. (226) Zum Zeitpunkt der Annahme der Entscheidung von 2005 legte Italien der Kommission die ersten zwei Fünfjahrespläne vor, und zwar für die Zeiträume 1990-1994 und 1995-1999. Der dritte Plan (für den Zeitraum 2000-2004) war zum Zeitpunkt der Annahme der Entscheidung von 2005 noch nicht genehmigt. Bis zur Annahme des Fünfjahresplans für den Zeitraum 2000-2004 wurde den Unternehmen durch das Ministerialdekret vom 8. März 2000 die Möglichkeit gegeben, den gemeinwirtschaftlichen Dienst zu den Bedingungen des Fünfjahresplans 1994-1999, der 1999 in Kraft war, weiterhin zu erbringen. (227) Wie bereits erwähnt hat Italien nach der Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 bestätigt, dass keine Fünfjahrespläne für 2000-2004 und 2005-2008 endgültig vereinbart wurden. Statt dessen wurden, nach der Angabe der italienischen Behörden, Änderungen der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf Ad-hoc-Basis mit den betroffenen Unternehmen vereinbart, um die Dienstleistungen besser an die Bedürfnisse der lokalen Bevölkerung anpassen zu können, ohne jedoch die Regelung der gemeinwirtschaftlichen Dienste erheblich zu beeinflussen. (228) Infolgedessen stellt die Kommission fest, dass sich die Regelung der gemeinwirtschaftlichen Dienste im Vergleich zu der im Fünfjahresplan 1994-1999 dargestellten Situation nicht wesentlich geändert hat, und geht daher davon aus, dass die Unternehmen die Dienstleistungen unter weitgehend gleichbleibenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf Fahrpläne, Frequenz, Schiffe und Tarife bis zum Ablauf der ursprünglichen Vereinbarungen erbracht haben. 5.1.3.2. Echte und genau abgesteckte DAWI (229) Nach Randnummer 12 und 13 des DAWI-Rahmens von 2012 muss die Beihilfe für eine echte und genau abgesteckte DAWI bestimmt sein. Insbesondere können die Mitgliedstaaten Dienstleistungen, die von unter normalen Marktbedingungen handelnden Unternehmen unter Bedingungen, die sich — z. B. im Hinblick auf den Preis, die objektiven Qualitätsmerkmale, die Kontinuität und den Zugang zu der Dienstleistung — mit dem öffentlichen Interesse, wie vom Staat definiert, decken, bereits zufriedenstellend erbracht werden oder erbracht werden können, nicht mit der Verpflichtung zur Erbringung öffentlicher Dienstleistungen verbinden. (230) Da es keine einschlägigen EU-Vorschriften dazu gibt, wann eine Dienstleistung eine Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse darstellt, haben die Mitgliedstaaten bei der Festlegung dieser Dienstleistung Ermessensspielraum; entsprechend kann die Kommission die Festlegung von Dienstleistungen als DAWI nur dann infrage stellen, wenn ein offenkundiger Fehler vorliegt (51). (231) Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 lautet: „Der Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs in der Seeschifffahrt zwischen Mitgliedstaaten sowie zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern gilt für Staatsangehörige der Mitgliedstaaten mit Sitz in einem anderen Mitgliedstaat als dem Staat des Dienstleistungsnehmers.“ Anders als in der Seekabotageverordnung (52) sieht die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 jed