Beschluss (EU) 2020/1411 der Kommission vom 2. März 2020 über die staatliche Beihilfe C 64/99 (ex NN 68/99), die Italien zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1108) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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er Grundlage einer Analyse der Kosten zu bestimmen, die ein durchschnittliches, gut geführtes, angemessen ausgestattetes Unternehmen in diesem Fall zu tragen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind („viertes Altmark-Kriterium“). (150) Das vierte Altmark-Kriterium gilt als erfüllt, wenn die Empfänger des Ausgleichs im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens ausgewählt wurden, das die Auswahl desjenigen Bieters ermöglicht, der die Dienstleistungen zu den geringsten Kosten erbringt oder, wenn das nicht der Fall ist, der Ausgleich unter Berücksichtigung der Kosten eines effizienten Unternehmens berechnet wurde. (151) Im vorliegenden Fall wurden die Empfänger nicht im Rahmen eines öffentlichen Ausschreibungsverfahrens ausgewählt. Zudem hat Italien nicht nachgewiesen, dass die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt wurde, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen berücksichtigt wurden. (152) Da es sich bei den Altmark-Kriterien um kumulative Kriterien handelt, reicht die Nichterfüllung des vierten Kriteriums aus, um das Vorliegen eines wirtschaftlichen Vorteils zugunsten der Regionalgesellschaften der ehemaligen Tirrenia-Gruppe festzustellen. (153) Selektivität : Die fraglichen Beihilfen haben selektiven Charakter, da sie bestimmten Seeverkehrsunternehmen gewährt werden. (154) Verzerrung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel : Stärkt eine von einem Mitgliedstaat gewährte staatliche Beihilfe die Stellung eines Unternehmens gegenüber anderen Wettbewerbern im Handel innerhalb der Union, so muss dieser als von der Beihilfe beeinflusst erachtet werden. Es reicht dabei aus, dass der Empfänger auf wettbewerbsoffenen Märkten mit anderen Unternehmen in Konkurrenz tritt. Im vorliegenden Fall sind die Begünstigten insbesondere nach der Liberalisierung des internationalen Seeverkehrsmarkts und der Seekabotage durch die Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 des Rates (33) und die Seekabotageverordnung im Wettbewerb mit anderen Unternehmen, die Seeverkehrsdienste in der Union anbieten, tätig. Daher kann die hier geprüfte öffentliche Ausgleichsleistung den Handel in der Union beeinträchtigen und den Wettbewerb innerhalb des Binnenmarkts verzerren. (155) Aus den vorstehenden Gründen vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Ausgleich, der den Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe für den Betrieb von Kabotageverbindungen und internationalen Verbindungen zwischen 1992 und 2008 gezahlt wurde, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 5.1.2. Einstufung der fraglichen Beihilfe als bestehende oder als neue Beihilfe (156) Nachdem festgestellt wurde, dass der Ausgleich, der den Regionalgesellschaften der Tirrenia-Gruppe für den Betrieb von Kabotageverbindungen und internationalen Verbindungen zwischen 1992 und 2008 gezahlt wurde, eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt, muss die Kommission ermitteln, ob es sich dabei um eine bestehende oder eine neue staatliche Beihilfe handelt. (157) Zu diesem Zweck muss zwischen Kabotageverbindungen und internationalen Verbindungen unterschieden werden. 5.1.2.1. Kabotageverbindungen (158) In Bezug auf den Betrieb von Kabotageverbindungen hat das Gericht mit dem Urteil von 2009 die Entscheidung von 2005 teilweise für nichtig erklärt, mit der Begründung, dass die Kommission Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung, wonach „[b]estehende Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes […] bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben [können]“ nicht richtig angewandt hat. (159) In seinem Urteil von 2009 betrachtete das Gericht diese Bestimmung als typische Anciennitätsklausel (34) und vertrat die Auffassung, dass Ausgleichszahlungen, die für die Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen „erforderlich“ (35) sind, eine bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung darstellen und als solche nicht der Vereinbarkeitsüberprüfung unterliegen. (160) Das Gericht verwies auf die Randnummern 60-66 des Urteils des Gerichtshofs vom 10. Mai 2005 in der Rechtssache C-400/99 (36), in der die Große Kammer Folgendes festgestellt hat: „Nach Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung Nr. 3577/92, […], können am 1. Januar 1993 bestehende Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste bis zum jeweiligen Ablaufdatum gültig bleiben. Nun enthalten derartige Verträge von Natur aus finanzielle Bestimmungen, die erforderlich sind, um die darin vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu gewährleisten. Soweit der Wortlaut des Artikels 4 Absatz 3 der Verordnung Nr. 3577/92 die Aufrechterhaltung der betreffenden Verträge vorsieht, ohne den Anwendungsbereich dieser Bestimmung auf bestimmte Aspekte dieser Verträge zu beschränken, sind die finanziellen Regelungen zur Gewährleistung der darin enthaltenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch diesen Artikel 4 Absatz 3 gedeckt. Die Kommission vertritt daher fälschlich die Auffassung, dieser genehmige lediglich die Aufrechterhaltung etwaiger ausschließlicher oder spezifischer Rechte aus diesen Verträgen. Im Übrigen hat die Kommission in der angefochtenen Entscheidung keine solche restriktive Auffassung vertreten, da sie anerkannt hat, dass die Mechanismen für die Finanzierung der fraglichen Verträge im Rahmen der Finanzierung der mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundenen zusätzlichen Kosten durch Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung Nr. 3577/92 gedeckt seien“ (Randnummer 64); und „[…] etwaige Beihilfen, die über das hinausgehen, was zur Gewährleistung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich ist, die Gegenstand der fraglichen Verträge sind, nicht in den Anwendungsbereich von Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung Nr. 3577/92 fallen [können], eben weil sie nicht für die Ausgeglichenheit und damit die Aufrechterhaltung solcher Verträge erforderlich sind. Sie können daher nicht auf der Grundlage dieser Bestimmung als bestehende Beihilfen anerkannt werden“ (Randnummer 65). (161) Um festzustellen, ob eine Maßnahme eine neue Beihilfe oder eine bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung darstellt, muss die Kommission nach dem oben angeführten Urteil den Umfang der Beihilfe ermitteln, der „zur Gewährleistung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich ist, die Gegenstand der am 1. Januar 1993 bestehenden Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste sind“. Nach Ansicht der Kommission geht eine solche Erforderlichkeitsprüfung über die Prüfung der Verhältnismäßigkeit hinaus, die die Kommission zur Beurteilung der Vereinbarkeit einer Beihilfemaßnahme nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV durchführt. Wenn die beiden Prüfungen die gleiche Tragweite hätten, könnten neue Beihilfen, die die Voraussetzungen von Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung nicht erfüllen, niemals auf der Grundlage von Artikel 106 Absatz 2 AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, da sie einer Verhältnismäßigkeitsprüfung unter dieser Vorschrift zwangsläufig nicht standhalten würden. Daher geht die Kommission davon aus, dass der Gerichtshof, indem er jede Beihilfe, die „zur Gewährleistung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich ist, die Gegenstand der am 1. Januar 1993 bestehenden Verträge über gemeinwirtschaftliche Dienste sind“ als bestehende Beihilfe betrachtete, darin jeden Ausgleich einbezog, die in direktem Zusammenhang mit den genannten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen stehen. Ein solcher direkter Zusammenhang besteht beispielsweise dann, wenn der Vertrag die Höhe des Ausgleichs oder die Methode für seine Berechnung festlegt, oder wenn jedenfalls klar ist, dass der Vertrag über öffentliche Dienstleistungen ohne die Ausgleichsleistung nicht abgeschlossen worden wäre. (162) Daher wird die Kommission nur den Ausgleich für den Betrieb der Kabotageverbindungen als neue Beihilfe behandeln, der in den zum Zeitpunkt des Inkrafttretens der Seekabotageverordnung bestehenden Verträgen über gemeinwirtschaftliche Leistungen keine Rechtsgrundlage hat. (163) Im vorliegenden Fall wurden die ursprünglichen Vereinbarungen vor Inkrafttreten der Seekabotageverordnung, nämlich im Juli 1991 geschlossen, und es bestand ein direkter Zusammenhang zwischen dem Ausgleich und den darin vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. (164) Durch die in den ursprünglichen Vereinbarungen festgelegten jährlichen Subventionen sollte den Regionalgesellschaften der Ausgleich des Betriebsdefizits ermöglicht werden. Die für die Berechnung des Ausgleichs relevanten Kostenelemente, wie in Erwägungsgrund 103 erwähnt, wurden in Artikel 5 der ursprünglichen Vereinbarungen festgelegt und umfassten die Anschaffungs-, Werbe- und Unterbringungskosten, die Be- und Entladekosten und die Manövrierkosten, die Kosten des landseitigen Personals, die Kosten für die Instandhaltung der Schiffe, die Verwaltungskosten, die Versicherungskosten, die Kosten für Mieten und Leasing, die Kraftstoffkosten sowie Steuern und Abschreibungen. Alle diese Kostenelemente betrafen die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienstleistungen und wurden von den Behörden festgelegt, ohne den Unternehmen irgendeinen Ermessensspielraum zu lassen. (165) Darüber hinaus waren die zwischen dem italienischen Staat und jeder der fünf Regionalgesellschaften geschlossenen ursprünglichen Vereinbarungen mit der ursprünglichen Vereinbarung zwischen dem italienischen Staat und Tirrenia identisch (siehe Erwägungsgrund 94) und stellten auf dieselben Kostenelemente ab. In ihrer Entscheidung von 2001 zu Tirrenia stellte die Kommission fest, dass diese Kostenelemente für die Erbringung der öffentlichen Dienstleistungen vollkommen notwendig waren, da sie alle festen und variablen Kosten reflektierten, die unmittelbar mit der Erbringung der Dienste verbunden waren, die von den Behörden als Dienste im allgemeinen öffentlichen Interesse bezeichnet wurden und als solche in den ursprünglichen Vereinbarung vorgesehen waren (37). In Bezug auf die Abschreibung der Schiffe war die Kommission der Ansicht, dass dieses Kostenelement als notwendig für die Erbringung des Dienstes betrachtet werden könnte, sofern die betreffenden Schiffe ausschließlich für die in den ursprünglichen Vereinbarungen genannten Dienste eingesetzt wurden (38). Die obigen Überlegungen gelten sinngemäß auch für die Regionalgesellschaften. (166) In Anbetracht des direkten Zusammenhangs zwischen dem Ausgleich und dem Betrieb der Kabotagerouten, die von den Regionalgesellschaften im Rahmen der ursprünglichen Vereinbarungen bedient wurden, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass dieser Ausgleich erforderlich war, um die zusätzlichen Kosten der in der ursprünglichen Vereinbarung vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zu decken. (167) An dieser Schlussfolgerung würde sich nichts ändern, wenn die Kommission gehalten wäre, zu überprüfen, ob die jährlichen Ausgleichszahlungen an die Regionalgesellschaften auf das für die Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Dienste erforderliche Mindestmaß beschränkt waren. Die Analyse i) des Mechanismus zur Berechnung des Ausgleichs, ii) der Einnahmen des Unternehmens und iii) der für den Betrieb von Kabotageverbindungen im Rahmen der ursprünglichen Vereinbarungen anfallenden zusätzlichen Kosten zeigt, dass der Ausgleich, der diesen Unternehmen im Rahmen der ursprünglichen Vereinbarungen gezahlt wurde, den Zusatzkosten für die Erfüllung der den Empfängern auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen absolut angemessen war. (168) Erstens wurde die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung unter Berücksichtigung der Betriebserträge berechnet, die die einzelnen Regionalgesellschaften auf den von den ursprünglichen Vereinbarungen betroffenen Routen erwirtschafteten und die von dem Betriebsdefizit auf dem gesamten Routennetz abgezogen wurden (Artikel 3 der ursprünglichen Vereinbarungen). Durch diese Berechnungsmethode, nach der die in der Hochsaison erwirtschafteten Erträge zur Verringerung des außerhalb der Saison entstehenden Defizits beitragen sollten, konnte die Höhe der Subventionierung der öffentlichen Unternehmen begrenzt werden, damit die Höhe der sich ergebenden jährlichen Ausgleichszahlung unter der Summe der auf den einzelnen Routen anfallenden Defizite blieb. (169) Zweitens unterlagen die Erträge des Unternehmens in zweierlei Hinsicht tariflichen Beschränkungen, und zwar einerseits in Bezug auf die Fahrpreisermäßigungen für bestimmte soziale Kategorien und andererseits in Bezug auf die Verpflichtung, jede Fahrpreisänderung von den Behörden genehmigen zu lassen. Aus den von den italienischen Behörden übermittelten Informationen geht nämlich hervor, dass es den Regionalgesellschaften nicht frei stand, die Fahrpreise insbesondere an die Entwicklung der Betriebskosten anzupassen (39). In der Entscheidung von 2001 hat die Kommission bereits festgestellt, dass diese doppelte Beschränkung, die zu einer deutlichen Senkung der Einnahmen der Unternehmen führte und sich auf die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlung auswirkte, nicht als aggressive Geschäftspraxis mit Dumpingpreisen charakterisiert werden konnte. (170) Drittens haben die italienischen Behörden der Kommission Informationen zu den Kosten übermittelt, die den Regionalgesellschaften zwischen 1992 und 2008 für den Betrieb der Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstanden sind. Insbesondere hat Italien in Bezug auf den Betrieb der im Rahmen des gemeinwirtschaftlichen Dienstes betriebenen Routen im Zeitraum 1992-2008 Folgendes vorgelegt: — die von allen Regionalgesellschaften (40) zwischen 1992 und 2008 verbuchten Gesamtkosten, Betriebserträge und Kapitalrendite sowie die entsprechenden jährlichen Subventionsbeträge, — die Betriebskonten pro Route der einzelnen Unternehmen für die Zeiträume 1992-2001 und 2004-2008, — die Renditesätze, die Adriatica für den Zeitraum 1999-2003, Saremar für das Jahr 1998 und den Zeitraum 2000-2003 und Toremar, Siremar und Caremar für den Zeitraum 1998-2003 eingeräumt wurden (mit einer Größenordnung von 1,6 % bis 12,2 %). (171) Die vorgelegten Daten (vgl. Tabellen in Erwägungsgrund 115) zeigen, dass die Kosten in der Zeit zwischen 2002 und 2008 größtenteils unter den durchschnittlichen Kosten lagen, die für den Betrieb der Routen im Bezugszeitraum, der der Entscheidung von 2005 zugrunde lag (nämlich 1992-2001), angefallen waren. (172) In Bezug auf die Kapitalrenditen wurden in den ursprünglichen Vereinbarungen die verschiedenen Komponenten des investierten Kapitals genau definiert, und die Verzinsungssätze wurden nach Maßgabe der Marktsätze so festgelegt, dass für jede Komponente ein angemessener Ertrag gegeben war. Trotz des Fehlens von Daten zur Kapitalrendite, die den Unternehmen im Zeitraum 2004-2008 eingeräumt wurde, stellt die Kommission fest, dass die Kapitalrendite mit wenigen Ausnahmen zwischen 2001 und 2003 kontinuierlich gesunken ist (siehe Tabellen in den Erwägungsgründen 106 bis 117). Dieser Trend in Verbindung mit der insgesamt stabilen absoluten Kapitalrendite im Zeitraum 2001-2008 (siehe Tabellen in den Erwägungsgründen 105 und 115) (41) lässt vermuten, dass der an die Unternehmen für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gezahlte Ausgleich während der gesamten Dauer der ursprünglichen Vereinbarungen angemessen war. In Anbetracht dessen bleibt die Kommission bei ihrer in der Entscheidung von 2005 zum Ausdruck gebrachten Einschätzung, dass die Kapitalerträge auf eine vernünftige Höhe festgesetzt wurden. (173) Unter Berücksichtigung des direkten Zusammenhangs zwischen dem gezahlten Ausgleich und den in den ursprünglichen Vereinbarungen verankerten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, sowie — ohne dass es darauf ankäme — der Verhältnismäßigkeit des Ausgleichs, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der bis 2008 gewährte Ausgleich für die Kabotageverbindungen eine bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung darstellt. (174) Da der Ausgleich für die Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den Kabotageverbindungen eine bestehende Beihilfe darstellt und die Entscheidung von 2005 in vollem Umfang, einschließlich in Bezug auf die Bedingungen im Zusammenhang mit dem Betrieb von Kabotageverbindungen durch Caremar, vom Gericht für nichtig erklärt wurde, bedarf es keiner weiteren Prüfung durch die Kommission, ob diese Bedingungen vom Begünstigten bei der Umsetzung des Beschlusses von 2005 letztendlich erfüllt wurden oder ob sie überhaupt notwendig waren. Der Ausgleich für die Erfüllung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen auf den Kabotageverbindungen stellt eine bestehende Beihilfe dar, ist jedoch nicht mehr in Kraft. Dementsprechend würde es keinen Sinn machen, Italien zweckdienliche Maßnahmen nach Artikel 108 Absatz 1 AEUV vorzuschlagen, da solche Maßnahmen die Beihilfe nur für die Zukunft ändern könnten. Folglich erübrigt es sich für die Kommission, die Vereinbarkeit dieser bestehenden Beihilfen zu prüfen, die nicht mehr in Kraft sind. 5.1.2.2. Internationale Verbindungen (175) Die Erbringung von Verkehrsdiensten auf internationalen Seeverbindungen fällt in den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86, die keine Anciennitätsklausel ähnlich der in Artikel 4 Absatz 3 der Seekabotageverordnung enthält. (176) Nach Artikel 1 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2015/1589 des Rates (42) (im Folgenden die „neue Verfahrensverordnung“) sind bestehende Beihilfen „alle Beihilfen, die vor Inkrafttreten des AEUV in dem entsprechenden Mitgliedstaat bestanden, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die vor Inkrafttreten des AEUV in dem entsprechenden Mitgliedstaat eingeführt worden sind und auch nach dessen Inkrafttreten noch anwendbar sind“. (177) Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EG) Nr. 794/2004 der Kommission (43) („Durchführungsverordnung) definiert die Änderung einer bestehenden Beihilfe als „jede Änderung, außer einer Änderung rein formaler oder verwaltungstechnischer Art, die keinen Einfluss auf die Würdigung der Vereinbarkeit der Beihilfemaßnahme mit dem Gemeinsamen Markt haben kann. Eine Erhöhung der Ausgangsmittel für eine bestehende Beihilfe bis zu 20 % wird jedoch nicht als Änderung einer bestehenden Beihilfe angesehen“. (178) Nach ständiger Rechtsprechung (44) sind nicht alle Änderungen bestehender Beihilfen als Umwandlung der bestehenden Beihilfe in neue Beihilfe anzusehen, sondern die ursprüngliche Regelung wird durch die Änderung nur dann in eine neue Beihilferegelung umgewandelt, wenn die Änderung sie in ihrem Kern betrifft. Maßstab für diese Bewertung sind die Bestimmungen, in denen die Beihilfe geregelt wird, sowie die dort vorgesehenen Modalitäten und Beschränkungen. (45) Die Verlängerung einer Beihilfemaßnahme stellt jedoch eine neue Beihilfe dar (46). (179) Wie das Gericht in seinem Urteil von 2009 festgestellt hat, betreffen Änderungen nicht den Kern der Beihilfe, wenn sie die Rechtsvorschriften, mit denen die Beihilfe festgelegt wurde, hinsichtlich der Natur der Vorteile oder des Inhalts der Tätigkeit, für die der Vorteil gilt, nicht ändern (47). Änderungen des Rechtsrahmens für gemeinwirtschaftliche Dienste (180) Von den fünf Regionalgesellschaften der ehemaligen Tirrenia-Gruppe waren lediglich Adriatica und Saremar im Rahmen der ursprünglichen Vereinbarungen auf internationalen Routen tätig. (181) Die Kommission muss prüfen, ob die diesen Unternehmen für die Erbringung internationaler Seeverkehrsdienste gewährten Ausgleichsleistungen eine neue oder eine bestehende Beihilfe im Sinne von Artikel 1 der neuen Verfahrensverordnung darstellen. Zu diesem Zweck muss die Kommission prüfen, ob die Beihilfemaßnahme seit Inkrafttreten des AEUV von wesentlichen Änderungen der Art des Vorteils, des verfolgten Ziels, des Begünstigten oder der Finanzierungsquelle betroffen ist. Solche Änderungen würden eine neue Beihilfe beinhalten. (182) Die Kommission stellt fest, dass die Finanzierung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf internationale Verbindungen in mehreren Aspekten eine Reihe wesentlicher Änderungen erfahren hat, wie nachstehend ausgeführt. a) Beihilfeempfänger (183) Mit den Dekreten von 1936 wurden vier Unternehmen (Italia, Lloyd Triestino, Tirrenia und Adriatica) mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf Routen von nationalem Interesse betraut, die sowohl nationale als auch internationale Routen des Passagier- und Frachtverkehrs umfassten. Diese Dekrete enthielten eine abschließende Liste der Unternehmen, die mit dem Betrieb von Routen von nationalem Interesse betraut waren. Die Regionalgesellschaften wurden erst später, nach der Aufhebung des Dekrets 2081/1936, gegründet und mit der Erbringung von Post- und gewerblichen Diensten rein lokaler Art betraut, und zwar Caremar, Toremar und Siremar aufgrund des Gesetzes Nr. 169/1975 und Saremar aufgrund des Gesetzes 856/1986 (siehe Erwägungsgründe 83 und 88). b) Routen (184) Die meisten internationalen Routen, die Gegenstand der vorliegenden Bewertung sind, wurden nach Inkrafttreten des EG-Vertrags als Routen mit gemeinwirtschaftlichem Dienst errichtet. (185) In Bezug auf Adriatica wurde in den Dekreten von 1936 nur der Betrieb der Route Bari–Durazzo ausdrücklich vorgesehen. Es handelte sich dabei jedoch nur um eine Route für den Passagierverkehr, während die Verbindung Bari–Durazzo, die Gegenstand der vorliegenden Bewertung ist, eine gemischte Route (Passagier- und Frachtverkehr) ist. (186) In den Dekreten von 1936 war keine Route zwischen den italienischen Häfen Ancona oder Bari und Bar (Montenegro) oder Split (Kroatien) vorgesehen. Nach Angaben der italienischen Behörden nahm Adriatica 1978 den Betrieb der Route Ancona–Split und 1997 den Betrieb der Route Ancona–Bar auf. (187) Die Verbindung Triest–Durazzo wurde 1983 eingeführt, um die Handelsbeziehungen zwischen Albanien und den Ländern Westeuropas auszubauen. In den Listen der Routen, die auf der Grundlage der Dekrete von 1936 festgelegt wurden, gab es keine Verbindung von Triest nach Albanien. (188) Das gleiche gilt für die Route Brindisi-Korfu-Igoumenitsa-Patras. Die italienischen Behörden konnten der Kommission keine Belege vorlegen, aus denen eindeutig hervorgeht, wann die Verbindung Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras eingerichtet wurde. Italien bringt vor, dass die Route Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras in den Anwendungsbereich der Dekrete von 1936 fällt, da sich zu diesem Zeitpunkt unter den im Dekret 2081/1936 festgelegten Routen von nationalem Interesse des Sektors IV (der Verbindungen mit Griechenland, Albanien und den Tremiti-Inseln) auch eine spezifische Verbindung mit Griechenland befand. Die Kommission kann das Argument der italienischen Behörden nicht akzeptieren. In den Listen der Routen, die auf der Grundlage der Dekrete von 1936 festgelegt wurden, findet sich keine entsprechende von Brindisi ausgehende Verbindung. Nach einem Schreiben der italienischen Behörden vom 29. Oktober 2002 wurde die Verbindung Brindisi–Korfu–Igoumenitsa–Patras erst 1978 von Adriatica eingerichtet. Mit demselben Schreiben stellten die italienischen Behörden klar, dass Adriatica niemals eine Verbindung zwischen Bari und Griechenland im Rahmen der Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste betrieben hat, sondern vielmehr di