Beschluss (EU) 2020/1411 der Kommission vom 2. März 2020 über die staatliche Beihilfe C 64/99 (ex NN 68/99), die Italien zugunsten der Seeverkehrsgesellschaften Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar und Toremar (Tirrenia-Gruppe) durchgeführt hat (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2020) 1108) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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le Verbindungen zu den Toskanischen Inseln, die kaum Angebots- und Nachfrageschwankungen unterlagen, was die relativ geringe Veränderlichkeit der Kosten erklärt. Das Dienstangebot — im Hinblick auf Verkehrsfrequenz und Fahrpläne — der staatlichen Gesellschaft war im Jahr 2000 gegenüber 1992 unverändert (27) und blieb über das gesamte Jahr unabhängig von saisonalen Nachfrageschwankungen praktisch konstant. Die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlungen blieb über die Jahre recht stabil. (111) Das Dienstangebot von Siremar war dem von Saremar und Toremar vergleichbar; das Angebot war seit Inkrafttreten der Vereinbarung über gemeinwirtschaftliche Dienste stabil und für saisonale Schwankungen kaum anfällig. Die im Vergleich zu den Einnahmen hohen Betriebskosten der Gesellschaft wurden teilweise auf die Anzahl der Routen (18 Routen) zurückgeführt, die für die Deckung des Mobilitätsbedarfs der Einwohner der 14 vor Sizilien gelegenen Inseln betrieben wurden. (112) Was Caremar betrifft, blieben die von dieser Gesellschaft angebotenen Dienste seit Inkrafttreten der Vereinbarung mit dem Staat im Wesentlichen unverändert (28). Dem Anstieg der Betriebskosten stand ein entsprechender Anstieg der Einnahmen aus den betriebenen Routen gegenüber, sodass die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlungen relativ stabil blieb. 2.2.4.2. Die Ausgleichszahlungen nach der Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 (113) Nach der Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 ergänzte Italien die Informationen über die Ausgleichszahlungen, die die Regionalgesellschaften im Zeitraum 2002-2008 erhalten hatten. Im Einzelnen wurden vorgelegt: i) die durch den Betrieb der Routen mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstandenen Kosten, ii) die Nettoverluste aus der Erbringung der gemeinwirtschaftlichen Leistungen, iii) die absoluten Zahlen zur Kapitalrendite und iv) die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlungen an die Regionalgesellschaften. (114) Während eines Treffens mit der Kommission im Juni 2012 bestätigte Italien außerdem, dass die für die Berechnung des Ausgleichs berücksichtigten Kostenpositionen seit 1991 unverändert geblieben waren. (115) Die vorgelegten Zahlen (in Tsd. EUR) lauten: Adriatica Jahr A) Gesamtkosten B) Betriebliche Erträge C) Nettoergebnis (B – A) Kapitalrendite Höhe der jährlichen Subvention 2002 100 412,0 76 199,0 - 24 213,0 2 533,0 26 746,0 2003 107 741,0 81 396,0 - 26 345,0 1 958,0 28 303,0 2004 (29) 69 465,0 57 198,0 - 12 267,0 k.A. k.A. 2005 66 261,0 56 959,0 - 9 302,0 k.A. k.A. 2006 53 040,0 55 405,0 2 365,0 k.A. k.A. 2007 55 489,0 59 626,0 4 137,0 k.A. k.A. 2008 62 751,0 61 069,0 - 1 682,0 k.A. k.A. Saremar Jahr A) Gesamtkosten B) Betriebliche Erträge C) Nettoergebnis (B – A) Kapitalrendite Höhe der jährlichen Subvention 2002 20 393,0 7 026,0 - 13 367,0 604,0 13 971,0 2003 20 292,0 6 992,0 - 13 300,0 649,0 13 949,0 2004 21 387,0 6 910,0 - 14 477,0 709,0 15 186,0 2005 22 146,0 7 290,0 - 14 856,0 679,0 15 535,0 2006 22 663,0 8 161,0 - 14 502,0 801,0 15 303,0 2007 21 240,0 8 078,0 - 13 162,0 893,0 14 055,0 2008 21 526,0 8 138,0 - 13 388,0 855,0 14 243,0 Toremar Jahr A) Gesamtkosten B) Betriebliche Erträge C) Nettoergebnis (B – A) Kapitalrendite Höhe der jährlichen Subvention 2002 27 774,0 18 164,0 - 9 610,0 1 448,0 11 058,0 2003 30 571,0 18 559,0 - 12 012,0 1 399,0 13 411,0 2004 32 920,0 18 277,0 - 14 643,0 1 300,0 15 943,0 2005 34 889,0 17 583,0 - 17 306,0 1 261,0 18 567,0 2006 37 355,0 21 364,0 - 15 991,0 1 597,0 17 588,0 2007 36 880,0 22 621,0 - 14 259,0 1 691,0 15 950,0 2008 35 981,0 24 280,0 - 11 701,0 1 699,0 13 400,0 Siremar Jahr A) Gesamtkosten B) Betriebliche Erträge C) Nettoergebnis (B – A) Kapitalrendite Höhe der jährlichen Subvention 2002 62 540,0 23 951,0 - 38 589,0 1 750,0 40 339,0 2003 65 845,0 22 349,0 - 43 496,0 1 743,0 45 239,0 2004 66 288,0 23 283,0 - 43 005,0 1 935,0 44 940,0 2005 85 183,0 22 011,0 - 63 172,0 1 907,0 65 079,0 2006 94 096,0 23 198,0 - 70 898,0 1 935,0 72 833,0 2007 90 501,0 22 585,0 - 67 916,0 2 092,0 70 008,0 2008 96 842,0 23 448,0 - 73 394,0 2 060,0 75 454,0 Caremar Jahr A) Gesamtkosten B) Betriebliche Erträge C) Nettoergebnis (B – A) Kapitalrendite Höhe der jährlichen Subvention 2002 41 931,0 17 850,0 - 24 081,0 1 654,0 25 735,0 2003 47 568,0 21 257,0 - 26 311,0 1 556,0 27 867,0 2004 49 847,0 20 178,0 - 29 669,0 1 438,0 31 107,0 2005 55 910,0 21 380,0 - 34 530,0 1 391,0 35 921,0 2006 59 859,0 25 600,0 - 34 259,0 1 863,0 36 122,0 2007 59 618,0 26 565,0 - 33 053,0 1 895,0 34 948,0 2008 61 481,0 28 065,0 - 33 416,0 1 874,0 35 290,0 (116) Nach Angaben der italienischen Behörden waren die Veränderungen der einzelnen Kostenelemente der Regionalgesellschaften hauptsächlich auf externe Faktoren wie Inflation und Zinsänderungen zurückzuführen, die sich nicht nur auf die Marktpreise, sondern auch auf den erwarteten Renditesatz ausgewirkt hätten. Bei der Berechnung des obengenannten Renditesatzes seien die Zinssätze der Banken und die durchschnittlichen Zinssätze für Schiffskredite berücksichtigt worden. (117) In Bezug auf die Kapitalrendite stellte Italien der Kommission die für die Jahre 2002 und 2003 angenommenen Sätze zur Verfügung, war aber nicht in der Lage, diejenigen für den Zeitraum 2004-2008 vorzulegen. Jahr Adriatica Saremar Toremar Siremar Caremar 2002 1,80 % 5,80 % 6,10 % 3,90 % 5,70 % 2003 1,70 % 12,20 % 6,80 % 3,40 % 6,00 % (118) Italien stellte der Kommission außerdem auch die Buchführung für jede einzelne Route von Tirrenia ab 2004 zur Verfügung, um die Kosten aufzuzeigen, die dem Unternehmen für den Betrieb der zuvor von Adriatica bedienten nationalen und internationalen Routen entstanden sind. Es wurde jedoch betont, dass diese Zahlen als bloße Schätzung der tatsächlichen Kosten pro Route angesehen werden sollten, da bestimmte berücksichtigte Kostenelemente nicht den einzelnen Routen anteilig zugeordnet werden könnten. (119) Nach diesen Informationen erzielte Tirrenia auf den vormals von Adriatica bedienten Routen die folgenden Ergebnisse (in EUR): Jahr Ancona–Durazzo Ancona–Bar Bari–Durazzo Ancona–Split 2004 - 3 267 000 - 653 000 4 041 000 - 3 021 000 2005 k.A. k.A. 3 701 256 - 4 249 739 2006 k.A. k.A. 5 503 024 - 145 514 2007 k.A. k.A. 7 119 285 k.A. 2008 k.A. k.A. 4 308 702 k.A. 2.2.5. Investitionen nach Maßgabe des Fünfjahresplans und des Geschäftsplans (120) In den Fünfjahresplänen wurden neben den zu bedienenden Routen und den erforderten Verkehrsfrequenzen auch die Investitionen geregelt, die die Begünstigten im betreffenden Zeitraum vorsahen, um den Dienst auf diesen Routen zu gewährleisten. Im Zuge der Ermittlungen wollte die Kommission insbesondere feststellen, wie diese bei der Berechnung der jährlichen Subvention sowie der Anschaffungs- und Amortisationskosten der Schiffe verbucht wurden. (121) Desgleichen wollte die Kommission überprüfen, ob die zusätzlichen Investitionen für die Regionalgesellschaften der ehemaligen Tirrenia-Gruppe für den Zeitraum 1999-2002, die in dem von Tirrenia im März 1999 beschlossenen Geschäftsplan vorgesehen worden waren, Beihilfeelemente enthielten. Mit dem Geschäftsplan wurden vorwiegend folgende Ziele verfolgt: a) Den Unternehmen sollte ermöglicht werden, sich auf die infolge der Liberalisierung (1. Januar 1999) geänderten Bedingungen auf dem italienischen Kabotagemarkt einzustellen und sich auf das Auslaufen der mit dem Staat getroffenen ursprünglichen Vereinbarungen im Jahr 2008 vorzubereiten, b) Verringerung der Kosten der kraft der ursprünglichen Vereinbarungen geleisteten Dienste, c) Unterstützung des Wachstums der Gruppe und optimale Nutzung der verfügbaren Ressourcen, d) Schaffung der Voraussetzungen für die Privatisierung der Unternehmen. (122) Der Geschäftsplan enthielt Änderungen an den für die Dienste nach Maßgabe der ursprünglichen Vereinbarungen erforderlichen Investitionen, was in der Praxis die Ausmusterung veralteter Schiffe, die Übertragung von Schiffen innerhalb der Gruppe sowie Neuinvestitionen im Umfang von 700 Mrd. ITL (etwa 361,5 Mio. EUR) (30) bedeutete. 2.3. Steuererleichterungen (123) Durch das Gesetzesdekret Nr. 504 vom 26. Oktober 1995 wurden bestimmte Steuervergünstigungen für Mineralöle, die im Seeverkehr als Kraftstoffe verwendet werden, eingeführt. Gemäß Artikel 63 Absatz 3 dieses Dekrets galten für die an Bord genutzten Schmiermittel reduzierte Verbrauchsteuersätze. (124) Im Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel an der Art und Weise, in der diese Steuererleichterung angewendet wurde, und zwar in Bezug auf Schiffe, die zur Instandhaltung in italienischen Häfen lagen. Die Kommission wollte sicherstellen, dass diese Regelung keine diskriminierenden Auswirkungen auf andere Seeverkehrsbetreiber hat, deren Schiffe sich in derselben Situation befinden. 3. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 3.1. Stellungnahmen vor dem Erlass der Entscheidung von 2005 3.1.1. Bemerkungen der Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe (125) Die Gesellschaften der Tirrenia-Gruppe haben mit Schreiben vom 22. November 1999 zum Einleitungsbeschluss Stellung genommen. Im Wesentlichen wandten sich die Unternehmen gegen die Einstufung der im Rahmen der ursprünglichen Vereinbarungen geleisteten Ausgleichszahlungen als „neue Beihilfen“ und zweifelten daher die Rechtmäßigkeit der Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens an. Die betroffenen Unternehmen machten insbesondere geltend, dass die Kommission seit Langem Kenntnis vom Bestehen einer Ausgleichsregelung für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gehabt habe, ohne je Einwände hiergegen vorgebracht zu haben. Ferner wäre die Höhe der jährlichen Ausgleichszahlungen an die öffentlichen Betreiber durchaus angemessen und auf die aus den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erwachsenden zusätzlichen Nettokosten beschränkt. Daher würden diese Zuwendungen keine Beeinträchtigung des Wettbewerbs mit anderen auf diesem Markt tätigen Betreibern darstellen. (126) Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar und Toremar erhoben zudem Nichtigkeitsklage vor dem Gericht gemäß Artikel 263 Absatz 4 AEUV (siehe auch Erwägungsgrund 5). 3.1.2. Bemerkungen der privatwirtschaftlichen Betreiber (127) Der Kommission gingen Stellungnahmen verschiedener privatwirtschaftlicher Betreiber zu, die auf einigen Routen mit Caremar, Saremar und Toremar im Wettbewerb standen. Sie lassen sich wie folgt zusammenfassen: a) Die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe würden auf den Routen, auf die der Wettbewerb mit privatwirtschaftlichen Betreibern sich konzentrierte, eine aggressive Geschäftspolitik mit Dumpingpreisen, Rabattsystemen und Zahlungsaufschubsregelungen betreiben, die nur mit Subventionen der öffentlichen Hand erklärbar seien. b) Den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen würde es an Transparenz fehlen, und die den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe erteilte Befugnis zur Änderung des Umfangs der auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, insbesondere in Bezug auf die zu bedienenden Routen, die Fahrpläne und die einzuhaltenden Verkehrsfrequenzen, sei mit dem Wesen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen unvereinbar. c) Angesichts der von privatwirtschaftlichen Betreibern angebotenen Dienste auf einigen von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bedienten Routen würde die Notwendigkeit der Erbringung eines gemeinwirtschaftlichen Dienstes sehr fraglich erscheinen. d) Die Finanzierungsbedingungen der seit 1995 vorgenommenen oder im Geschäftsplan vorgesehenen Investitionen würden Beihilfeelemente enthalten, nicht zuletzt im Hinblick auf den Zugang der Unternehmen der Tirrenia-Gruppe zu günstigeren privaten Finanzierungsmöglichkeiten. e) Die Unternehmen der Tirrenia-Gruppe würden in den Genuss der steuerlichen Vorzugsregelung für Mineralöle kommen, die auf italienische Häfen anlaufenden Schiffen der Gesellschaft verbraucht würden. 3.2. Stellungnahmen nach der Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 (128) Nach der Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 durch das Gericht forderte die Kommission die Beteiligten auf, zu der Nichtigerklärung und deren Auswirkungen Stellung zu nehmen (siehe auch Abschnitt 1.3). (129) Die Kommission erhielt nur Stellungnahmen der Begünstigten der zu prüfenden Maßnahmen. Darin hieß es im Wesentlichen, dass die Kommission unter Würdigung aller relevanten rechtlichen und tatsächlichen Umstände, einschließlich der zusätzlichen Gründe, die die Antragsteller im Rahmen des Verfahrens vor dem Gericht vorgetragen haben, zu dem Schluss kommen sollte, dass die betreffenden Maßnahmen a) keine staatliche Beihilfe darstellen oder b) eine bestehende Beihilfe darstellen, sofern die italienische Regelung der gemeinwirtschaftlichen Dienste i) auf die Zeit vor dem Inkrafttreten des EG-Vertrags zurückgeht, ii) von der Europäischen Kommission ausdrücklicher oder stillschweigend genehmigt wurde (31) und iii) jedenfalls vor dem Inkrafttreten der Seekabotageverordnung bestand. 4. STELLUNGNAHME ITALIENS 4.1. Stellungnahmen vor dem Erlass der Entscheidung von 2005 4.1.1. Die aufgrund der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gezahlten Subventionen (130) Mit Schreiben vom 29. September 1999 übermittelten die italienischen Behörden ihre Stellungnahme zu dem Beschluss, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten. Ihrer Auffassung nach erlaubte Artikel 4 der Seekabotageverordnung die vollständige Entfaltung der Wirkung aller mit den einzelnen Unternehmen der Tirrenia-Gruppe getroffenen ursprünglichen Vereinbarungen bis zu deren Ablauf Ende 2008. Daher könne das durch die ursprünglichen Vereinbarungen geschaffene System der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch die Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens nicht infrage gestellt werden. (131) Die italienischen Behörden bestritten ferner, dass es sich um neu eingeführte Beihilfen im Sinne von Artikel 108 Absatz 3 AEUV handelte und dass diese Beihilfen geeignet waren, vor der Öffnung des italienischen Kabotagemarkts am 1. Januar 1999 den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. (132) Neben diesen allgemeinen Bemerkungen hoben die italienischen Behörden hervor, dass die privatwirtschaftlichen Betreiber vielfach erst seit Kurzem und nur begrenzt — nämlich nur auf wenigen Routen und vorwiegend im Sommer — auf den von den Unternehmen der Tirrenia-Gruppe bedienten Routen tätig gewesen seien. Ferner würde die Methode zur Berechnung der jährlichen Ausgleichzahlung, die darin bestehe, die im Sommer erzielten Erträge von den im Winter akkumulierten Verlusten abzuziehen, dazu beitragen, die Höhe der Ausgleichszahlung auf das unverzichtbare Mindestmaß zu beschränken. (133) Daher seien die Ausgleichszahlungen notwendig und den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, deren Festlegung im Ermessen des Mitgliedstaats liege, durchaus angemessen. (134) In Bezug auf die Verletzung der Wettbewerbsregeln durch Adriatica auf der betriebenen Verbindung zwischen Italien und Griechenland betonten die italienischen Behörden, dass die Kommission zu diesem Zeitpunkt noch nicht endgültig in dieser Sache entschieden hätte. Sie bestanden darauf, dass die beiden Verfahren völlig unabhängig voneinander seien, dass die Beihilfe jedenfalls nicht zur Finanzierung wettbewerbswidrigen Verhaltens verwendet würde, dass die Erklärung der Unvereinbarkeit einer zusätzlichen Sanktion gleichkäme und dass die Rückforderung nicht nur Adriatica, sondern den gesamten Privatisierungsprozess gefährden würde. 4.1.2. Investitionen nach Maßgabe des Geschäftsplans (135) Die italienischen Behörden hoben hervor, dass durch die im Geschäftsplan vorgesehenen Investitionen die Kosten der Dienste bei Wahrung eines hohen Qualitätsniveaus gesenkt werden sollten. Ferner würden die Finanzierungsbedingungen der vorgesehenen Investitionen keine Beihilfeelemente enthalten, da diese Finanzierung teils durch Eigenmittel der betreffenden Unternehmen und teils durch unter üblichen Marktbedingungen verhandelten Darlehen erfolge. 4.1.3. Steuererleichterungen (136) Die italienischen Behörden haben den Rechtsrahmen für die steuerliche Behandlung von Mineralölen, die als Kraftstoff für die Seefahrt genutzt werden, erläutert. Aus den der Kommission übermittelten Informationen geht hervor, dass die im Gesetzesdekret Nr. 504/1995 vorgesehene steuerliche Vorzugsbehandlung durch den Beschluss zur allgemeinen Anwendung vom 2. März 1996, der gemäß diesem Dekret erlassen wurde, auf alle Kraft- und Schmierstoffe ausgedehnt wurde, die von Schiffen, welche zwecks Instandhaltungsarbeiten in Häfen liegen, verbraucht werden. (137) Gleichzeitig hat Italien, wie in Erwägungsgrund 5 erwähnt, beim Gerichtshof Klage auf Nichtigerklärung der Entscheidung zur Einleitung des Verfahrens, soweit diese die Aussetzung der Beihilfen verfügte, erhoben. 4.2. Stellungnahmen nach der Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 (138) Im April 2010 forderte die Kommission die italienischen Behörden auf, ihre Kommentare zur Nichtigerklärung der Entscheidung von 2005 durch das Gericht abzugeben und bestimmte Aspekte der von Adriatica und Saremar betriebenen internationalen Routen zu erörtern. Die Kommission forderte außerdem eine detaillierte Beschreibung des Ausgleichsmechanismus für den Betrieb der betreffenden Routen einschließlich aller nachfolgenden Änderungen der Berechnungsmethode für den Ausgleich und die Kapitalrendite. (139) Die italienischen Behörden wiesen in ihrer Antwort erneut darauf hin, dass die fraglichen Maßnahmen als bestehende Beihilfen zu qualifizieren seien, wie bereits im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens festgestellt und nachgewiesen worden sei. Sowohl die Vergabekriterien als auch die Methode für die Berechnung des Ausgleichs für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen seien durch das Dekret 2081/1936, das später durch das Gesetz 684/1974 aufgehoben wurde, sowie durch das Dekret 2082/1936 geregelt worden. Tatsächlich seien in Artikel 2 des Dekrets 2081/1936 die Routen von nationalem Interesse festgelegt worden, und Artikel 6 habe bestimmt, dass die zusätzlichen Kosten, die den Unternehmen beim Betrieb der betreffenden Routen entstehen, vom Staat im Rahmen von Verträgen mit zwanzigjähriger Laufzeit übernommen würden. (140) Die italienischen Behörden behaupteten, dass die nachfolgenden Änderungen des Rechtsrahmens für die Regelung der gemeinwirtschaftlichen Seeverkehrsdienste lediglich bewirkt hätten, dass einerseits die den Begünstigten anvertrauten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verschärft wurden, andererseits die Mechanismen für die Berechnung des Ausgleichs überarbeitet wurden, um den Beitrag aus öffentlichen Mitteln zu begrenzen. (141) Die italienischen Behörden betonten, dass das Gesetz 856/1986 die jährliche Ausgleichszahlung als Differenz zwischen Einnahmen und Kosten, die beim Betrieb des Dienstes anfallen, definiert habe, die auf der Grundlage objektiver Parameter anstelle historischer Kosten berechnet würde und eine angemessenen Rendite enthielt. Nach Ansicht der italienischen Behörden war diese Neuregelung besonders relevant, da sie den Unternehmen Effizienzanreize bot. (142) Nach dem Vorbringen der italienischen Behörden würden die gleichen Überlegungen in Bezug auf die Ausgleichszahlungen an die Regionalgesellschaften gelten. Insbesondere sei die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen durch das Gesetz 34/1953 eingeführt worden, das vier subventionierte geografische Sektoren vorsah: a) Toskanische Inseln (Toremar), b) Parthenopäische Inseln und Pontinische Inseln (Caremar), c) Äolische Inseln (Siremar), d) Ägadische Inseln, Pelagische Inseln, Ustica und Pantelleria (Siremar). (143) Die Verbindungen zwischen den kleinen sardischen Inseln und Korsika seien von Tirrenia aufgrund des Ministerialdekrets vom 5. Januar 1937 betrieben worden, mit dem die Verbindungen mit La Maddalena, Palau, Bonifacio, Carloforte, Calasetta und Portovesme dem dritten geografischen Sektor der Routen von nationalem Interesse zugeordnet wurden. Es handle sich dabei um die von Saremar betriebenen Verbindungen, die 1988 aus Tirrenia ausgegliedert wurden. (144) Die italienischen Behörden wiesen ferner darauf hin, dass durch das selbe Dekret die von Adriatica betriebenen Verbindungen mit Griechenland, Albanien und den Tremiti-Inseln dem Sektor IV der Routen von nationalem Interesse zugeordnet wurden (siehe Erwägungsgrund 59). (145) Die italienischen Behörden gelangten folglich zu dem Schluss, dass zwischen der Regelung der gemeinwirtschaftlichen Dienste, die Gegenstand der Entscheidung von 2005 war, und dem historischen Rechtsrahmen für die Seeverbindungen mit den Inseln eine ausreichende Kontinuität bestehe. Vor diesem Hintergrund waren die italienischen Behörden der Ansicht, dass die Regelung der gemeinwirtschaftlichen Dienste auf die Zeit vor dem Inkrafttreten des EG-Vertrags und der Seekabotageverordnung zurückging. 5. WETTBEWERBSRECHTLICHE WÜRDIGUNG 5.1. Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen 5.1.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (146) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (147) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Kriterien sind kumulativ. Um feststellen zu können, ob die angemeldeten Maßnahmen eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, müssen daher alle vorstehend genannten Bedingungen erfüllt sein. Im Einzelnen muss die finanzielle Unterstützung: a) staatlich sein oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, c) den Wettbewerb verzerrt oder zu verzerren drohen, d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (148) Staatliche Mittel : Die fraglichen Beihilfen werden eindeutig vom Staat und aus staatlichen Mitteln gewährt. (149) Wirtschaftlicher Vorteil : Zur Prüfung, ob die Ausgleichsleistungen für die Erbringung gemeinwirtschaftlicher Dienste einen Vorteil im Sinne von Artikel 107 AEUV darstellen, hat das Gericht in seinem Urteil in der Sache Altmark (32) folgende Kriterien aufgestellt: (1) Das begünstigte Unternehmen muss tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut sein, und diese Verpflichtungen müssen klar definiert sein („erstes Altmark-Kriterium“). (2) Die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, sind zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden („zweites Altmark-Kriterium“). (3) Der Ausgleich darf nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns ganz oder teilweise zu decken („drittes Altmark-Kriterium“). (4) Erfolgt die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, im konkreten Fall nicht im Rahmen eines öffentlichen Vergabeverfahrens, das die Auswahl desjenigen Bieters ermöglicht, der diese Dienste zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen würde, ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs auf d