Beschluss (EU) 2015/635 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Durchführung der staatlichen Beihilfe SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Irlands zugunsten von Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus and Irish Bus) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275) (Text von Bedeutung für den EWR)

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t für Verkehrsdienste nicht aufgrund einer Liberalisierung einer Wirtschaftstätigkeit durch Unionsrecht, sondern durch unabhängige und spontane Entscheidung einiger Mitgliedstaaten geöffnet worden ist. Davon abgesehen wurde der Markt für den öffentlichen Personenverkehr mit Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 geöffnet. (216) Nach ständiger Rechtsprechung (53) kann die Frage, ob eine neue Beihilfe oder die Umgestaltung einer bestehenden Beihilfe vorliegt, nicht danach beurteilt werden, welche Bedeutung die Beihilfe für das Unternehmen im Lauf des Bestehens jeweils hatte und wie hoch sie insbesondere jeweils war, wenn sich die Beihilfe aus früheren, nicht geänderten Rechtsvorschriften ergibt. Um festzustellen, ob es sich um eine umgestaltete Beihilfe handelt, muss also geprüft werden, ob die zugrunde liegenden Rechtsvorschriften geändert worden sind. (217) Nur wenn die Änderung den Gehalt der ursprünglichen Regelung betrifft, ist davon auszugehen, dass diese in eine neue Beihilferegelung umgewandelt wurde (54). Nur wenn die bestehende Regelung im Kern geändert wird, wird aus einer bestehenden eine neue Beihilfe (55). (218) Auf dieser Grundlage wird die Kommission bei jeder der in Rede stehenden Maßnahmen prüfen, ob sie als bestehende Beihilfe angesehen werden kann, wie Irland behauptet. 9.2.2. Jährliche Ausgleichsleistung für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr (219) In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass die Einführung von jährlichen Absichtserklärungen ab 2003 den Ausgleichsmechanismus für die beiden Busunternehmen geändert hat, und dass daher die Ausgleichsleistungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, die zunächst auf den Transport ACTS basierten, ab 2003 als neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen seien. (220) Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass sich an den Beihilfen in Form jährlicher Ausgleichsleistungen für die beiden Busunternehmen durch die jährlichen Absichtserklärungen nichts geändert habe und dass es sich lediglich um ein neues Verfahren handelte, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Irland zufolge werden die gesamten Beihilfen, die als jährliche Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben gewährt werden, zur Finanzierung der gesetzlich vorgesehenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen nach Maßgabe der Transport ACTS verwendet. (221) Hierbei wies Irland darauf hin, dass Absichtserklärungen nach irischem Recht keine Rechtswirkung haben. Dazu wurde auf ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (56) verwiesen, der festgestellt hat (Hervorhebung eingefügt): „There is […] no warrant whatever for regarding the [Statutory] Instrument or any part thereof as being ‚subject to‘ the Memorandum of Understanding. This is not a question of construction but a matter of principle. […] no document which is not of a legislative nature can be regarded as in any way affecting the provisions of such an Instrument. It is of high importance that a lay person be able to distinguish readily between documents having the force of law and all others.“ [Es gibt keinen Grund zu der Annahme, dass das (Rechts-)Instrument oder ein Teil dieses Instruments der Absichtserklärung „unterliegt“. Dies ist keine Frage der Auslegung, sondern eine grundsätzliche Feststellung. Ein Dokument, das kein Rechtsdokument ist, kann sich in keiner Weise auf die Bestimmungen eines solchen Instruments auswirken. Auch einem Laien muss es möglich sein, Dokumente mit Rechtskraft ohne Weiteres von anderen Dokumenten zu unterscheiden.] (222) Wie aus den von Irland vorgelegten Informationen hervorgeht, heißt es in den für Dublin Bus und Bus Éireann geltenden Absichtserklärungen von 2003 und 2007: „This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Átha Cliath [Dublin Bus] or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Átha Cliath (Dublin Bus) noch für das Verkehrsministerium bindend.] „This Memorandum of Understanding on Service Levels and Targets is of no legal effect and is not binding on Bus Éireann or on the Department of Transport.“ [Diese Absichtserklärung über Umfang und Ziele der Dienstleistung hat keinerlei rechtliche Wirkung und ist weder für Bus Éireann noch für das Verkehrsministerium bindend.] (223) In der für Bus Éireann geltenden Absichtserklärung von 2003 heißt es weiter: „The memorandum is based on the existing regulatory regime and on the existing statutory duties of Bus Éireann, as specified in relevant legislation and as extant on 10 July 2003.“ [Die Absichtserklärung basiert auf den bestehenden Rechtsvorschriften und den bestehenden gesetzlichen Verpflichtungen von Bus Éireann nach Maßgabe der Rechtsvorschriften, soweit sie am 10. Juli 2003 noch gelten.] (224) Aufgrund dieser Informationen stellt die Kommission fest, dass sich an der allgemeinen Verpflichtung von Dublin Bus und Bus Éireann zur Erbringung einer öffentlichen Dienstleistung gemäß Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 durch die Einführung der Absichtserklärungen nichts geändert hat. Die Kommission stellt weiter fest, dass der jährliche Ausgleich für die Betriebsausgaben nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgte, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (57) [Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.] (225) Am 1. Dezember 2009 traten neue öffentliche Dienstleistungsverträge zwischen der nationalen Transportbehörde einerseits und Dublin Bus und Bus Éireann andererseits in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die jährlichen Zuschüsse zu den Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr ersetzt. (226) Da die rechtliche Regelung, nach der jährliche Ausgleichszahlungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgesehen sind, bis zum Inkrafttreten dieser öffentlichen Dienstleistungsverträge nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben, die bis einschließlich 30. November 2009 gezahlt wurden, als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen. 9.2.3. Finanzierung neuer Busse und Finanzierung von Infrastruktur (227) In ihrem Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem vorläufigen Ergebnis, dass der Nationale Entwicklungsplan 1993-1999 durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 geändert wurde und folglich davon auszugehen sei, dass durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 neue Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 eingeführt wurden. (228) Irland hat in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss erläutert, dass die Nationalen Entwicklungspläne auf höchster Ebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte sind, in denen die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine Rechtswirkung haben und somit keine wesentliche Änderung einer bestehenden Beihilferegelung herbeiführen. (229) Dazu wurde ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs (58) zitiert, in dem es heißt: „The [National Development Plan] is essentially a financial plan or framework setting out what the Government sees as the investment priorities for the next seven years, and how resources can be invested amongst different investment priorities. […] It is essentially a financial or budgetary plan and even if, as is the case, a project of national significance is mentioned in the [National Development Plan] such is for administrative purposes as indicative of the type of project that would be financed out of a particular financial ‚envelope‘. […] In my judgment the mere provision of the funding envisaged by the [National Development Plan] is indicative of how an activity could be financed. It in no way seeks to set a framework as to what decision or decisions should be made by the appropriate authority or authorities in relation to the actual proposal or project to be so funded.“ [Der Nationale Entwicklungsplan ist im Wesentlichen ein Finanzplan oder Rahmenwerk, in dem dargestellt wird, welche Investitionen die Regierung für die nächsten sieben Jahre als vorrangig ansieht und wie die Mittel auf die prioritären Vorhaben verteilt werden können. (…) Er ist im Wesentlichen ein Finanz- oder Haushaltsplan, und selbst wenn ein Projekt von nationaler Bedeutung im Plan genannt wird, geschieht das aus administrativen Gründen als Beispiel für die Art der Projekte, die aus einem bestimmten Budget finanziert werden können. (…) Nach meiner Erkenntnis ist die im Nationalen Entwicklungsplan vorgesehene Finanzierung ein Hinweis darauf, wie eine Tätigkeit finanziert werden könnte. Auf keinen Fall wird damit ein Rahmen für die Entscheidung oder die Entscheidungen vorgegeben, die von der entsprechenden Behörde oder den Behörden über den tatsächlichen Vorschlag oder das zu finanzierende Projekt zu treffen sind.] (230) Aus den Plänen selbst geht auch hervor, dass sie nicht bindend sind. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 heißt es, dass er den breiten Konsens im Konsultationsprozess über den künftigen Entwicklungsbedarf des Landes widerspiegelt [„reflects the broad consensus in the consultation process as to the future development needs of the country“ (59)). Der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 skizziert den Fahrplan für Irlands Zukunft und umreißt die wirtschaftlichen und sozialen Investitionsprioritäten, die erforderlich sind, um die Vision einer besseren Lebensqualität für alle zu verwirklichen [„sets out the roadmap to Ireland's future“ (60) and „sets out the economic and social investment priorities needed to realise the vision of a better quality of life for all“ (61)]. (231) Irland hat erläutert, dass Mittel, die im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne ausgegeben werden sollen, zunächst vom Parlament geprüft und gebilligt werden müssen, bevor sie in den jährlichen Haushaltsplan eingestellt werden. (232) Das würde bedeuten, dass die in den Nationalen Entwicklungsplänen dargestellten Investitionsmaßnahmen politische Erklärungen sind und die Gelder nur dann ausgegeben werden können, wenn sie den gesetzlichen Bestimmungen, in diesem Fall den Transport ACTS, entsprechen. (233) Die Kommission geht davon aus, dass die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 erfolgt, dessen Paragraf 8 Absatz 10 lautet: „The Board [CIÉ] and the companies shall have due regard to the Board's social role and the need to maintain public transport services integrated to the maximum extent possible within the financial resources available to them.“ (Die Verkehrsgesellschaft (CIÉ) und die Unternehmen werden die soziale Funktion der CIÉ und die Aufgabe, im Rahmen der ihnen zur Verfügung stehenden finanziellen Mittel optimal integrierte öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten, angemessen berücksichtigen.) Die allgemeine Verpflichtung, eine öffentliche Dienstleistung anzubieten, ergibt sich aus Paragraf 8 Absatz 2 und Absatz 3 des Gesetzes (siehe Erwägungsgrund 21). (234) Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass an der Regelung zur Finanzierung neuer Busse und zur Finanzierung von Infrastruktur nach Maßgabe der Transport ACTS durch die Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentlichen Änderungen vorgenommen wurden. Somit handelt es sich bei diesen Maßnahmen um bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999. (235) Die Kommission stellt fest, dass der Nationale Entwicklungsplan 2007-2013 im Jahr 2011, also nach Inkrafttreten der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, durch den Infrastructure and Capital Investment Plan 2012-16 ersetzt worden ist. (236) Am 1. Dezember 2009 traten die Artikel 45 und 49 des Dublin Transport Authority Act 2008 in Kraft. Damit wurde die bis dahin geltende Regelung für die Finanzierung neuer Busse und die Finanzierung von Infrastruktur aufgehoben. (237) Da die rechtliche Regelung der Gewährung von Zuschüssen für neue Busse und Infrastruktur der Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann bis zum Inkrafttreten dieses Gesetzes nicht wesentlich geändert worden ist, sind alle bis einschließlich 30. November 2009 gezahlten Gelder für neue Busse und Infrastruktur als bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 anzusehen. 9.2.4. Schülerbeförderung (238) Hinsichtlich der Behauptung Irlands, bei der Schülerbeförderungsregelung handele es sich um eine bestehende Beihilfe, erinnert die Kommission daran, dass für die Schülerbeförderung seit 1967 die CIÉ und seit dem Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (62) das Unternehmen Bus Éireann zuständig ist, das nach Paragraf 6 Absatz 1 dieses Gesetzes zusammen mit anderen Tochtergesellschaften der CIÉ gegründet wurde. Auf die Verpflichtung des Unternehmens Bus Éireann, „innerhalb des Landes sowie zwischen Orten innerhalb und außerhalb der Landesgrenzen straßengebundene Personenverkehrsdienste anzubieten“, wozu auch die Schülerbeförderung gehört, wurde bereits in Erwägungsgrund 21 ausführlicher eingegangen. (239) Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden ursprünglich in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 (63) festgelegt. Daraus ging hervor, welche Kosten bei Einführung der Regelung erstattungsfähig waren. Die irischen Behörden haben bestätigt, dass die derzeitigen Regelungen auf einer aktualisierten Vereinbarung von 1975 (64) basieren. In einem Schreiben vom 23. November 2012 an die Kommission vermerkte Irland, dass die Vereinbarung von 1975 das wichtigste Dokument für die Finanzvereinbarungen zwischen dem (Bildungs-)Ministerium und Bus Éireann sei [ „[t]he accounting document of 1975 remains the core document in relation to the financial arrangements between the Department [of Education and Skills] and Bus Éireann“ ]. (240) Die Kommission stellt fest, dass in der Präambel der aktualisierten Fassung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 ihr Zweck beschrieben wird: „The attached statements and draft accounts describe the agreed accounting arrangements for the computation and presentation of the cost to CIÉ of supplying, supervising and administering on behalf of the Department of Education, the conveyance, to and from school, of school children who are eligible for free transport in accordance with the rules and regulations of the free transport scheme organised and operated by CIÉ, on behalf of the Department of Education. These arrangements up-date and supersede the Summary of Accounting Arrangements dated 1 st August 1968.“ [Die im Anhang enthaltenen Erklärungen und vorläufigen Rechnungen veranschaulichen die Rechnungslegungsvereinbarungen über die Berechnung und Darstellung der Kosten der CIÉ für die im Auftrag des Bildungsministeriums durchgeführte Bereitstellung, Überwachung und Verwaltung der Beförderung von Schülerinnen und Schülern zur und von der Schule, die einen Anspruch auf kostenlose Beförderung nach Maßgabe der Vorschriften über die kostenlose Schülerbeförderung haben, die von der CIÉ im Auftrag des Bildungsministeriums organisiert und durchgeführt wird. Diese Vereinbarungen aktualisieren und ersetzen die Rechnungslegungsvereinbarungen vom 1. August 1968.] (241) In der Vereinbarung ist genau festgelegt, welche Rechnungen für die Schülerbeförderung die CIÉ dem Bildungsministerium vorlegen muss, um die entsprechenden Gelder zu erhalten. In der Beschreibung wird auch definiert, was dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt werden kann, vor allem in den Kategorien „direkte Kosten“ und „indirekte Kosten“ mit einer Reihe anzurechnender Beträge wie „Abschreibung“, „Zinsen“, „Einnahmen aus Fahrgastgebühren“ und „Gebühren für kostenlos beförderte Kinder [im Linienverkehr]“. Damit soll der Gesamtbetrag berechnet werden, der dem Bildungsministerium in Rechnung gestellt wird (65). (242) Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die Schülerbeförderungsregelung seit der Aktualisierung der Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1975 wesentlich geändert worden ist. Außerdem stellt die Kommission fest, dass die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 keine Öffnung des Marktes für die Schülerbeförderung bewirkt hat, denn im Rahmen dieser Regelung werden keine Beförderungsleistungen diskriminierungsfrei und fortlaufend für die Allgemeinheit erbracht (66). Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 darstellt. 9.2.5. Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen (243) Irland zufolge handelt es sich bei der Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen um eine bestehende Beihilfe. (244) Die Kommission stellt jedoch fest, dass die Regelung erst 2001 eingeführt wurde. Nichts weist darauf hin, dass sie auf einer früheren Regelung basiert. Irland kann nicht behaupten, es handele sich hierbei um eine der Ausnahmen nach Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999, da die Beihilfe 1995 noch nicht gewährt wurde. (245) Da Irland keine anderen Argumente für die Behauptung vorgebracht hat, die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen stelle eine bestehende Beihilfe dar, kommt die Kommission zu dem Schluss, dass diese Maßnahme als neue Beihilfe im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 angesehen werden muss. Die Kommission muss deshalb prüfen, ob diese Maßnahme mit dem Binnenmarkt vereinbar ist (siehe Abschnitt 9.4). 9.3. Geeignete Maßnahmen: Schülerbeförderung (246) Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Dagegen ist die Schülerbeförderung eine bestehende Beihilferegelung, die nach wie vor besteht, und auch die geltenden Rahmenvorschriften sind nach wie vor in Kraft. (247) Deshalb will die Kommission nach Annahme dieses Beschlusses nach Artikel 17 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 in einem Dialog mit Irland angemessene Maßnahmen vereinbaren, damit die Regelung für die Schülerbeförderung erhalten bleibt und künftig mit dem Binnenmarkt zu vereinbaren ist. 9.4. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt: Schulung für den Umgang mit behinderten Personen (248) Die jährlichen Ausgleichsleistungen für Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und für die Finanzierung von neuen Bussen und Infrastruktur sind bestehende Beihilfen, die inzwischen ausgelaufen sind. Die Vereinbarkeit dieser Maßnahmen mit dem Binnenmarkt muss nicht überprüft werden. Da jedoch die Schülerbeförderungsregelung eine bestehende Beihilfe ist, die Irland nach wie vor gewährt, will die Kommission Irland im Rahmen des geplanten Dialogs erläutern, weshalb die Regelung ihrer Einschätzung nach mit dem Binnenmarkt unvereinbar ist. (249) Hinsichtlich der von Irland gewährten Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen für Dublin Bus und Bus Éireann muss die Kommission die Vereinbarkeit mit den staatlichen Beihilferegeln prüfen. Nach ständiger Rechtsprechung sind Vorschriften, Grundsätze und Kriterien für die Beurteilung der Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt zu dem Zeitpunkt, zu dem der Beschluss der Kommission ergeht, grundsätzlich besser auf die herrschenden Wettbewerbsverhältnisse abgestimmt (67). Jede Bewertung der Vereinbarkeit der Maßnahme mit dem Binnenmarkt muss somit auf der Grundlage der Vorschriften erfolgen, die zu dem Zeitpunkt gelten, zu dem die Kommission darüber beschließt, ob die Beihilfe zurückgefordert werden muss, weil sie mit dem Binnenmarkt nicht vereinbar ist (68). Die geltende Vorschrift ist in diesem Fall die Verordnung (EU) Nr. 651/2014 der Kommission (69). (250) Zum Zeitpunkt der Finanzierung galt die Verordnung (EG) Nr. 68/2001, nach der Ausbildungsbeihilfen unter bestimmten Bedingungen mit dem Binnenmarkt vereinbar sind und nicht der Anmeldepflicht nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV unterliegen (70). Nach Maßgabe dieser Verordnung sind solche Ausbildungsbeihilfen mit dem Binnenmarkt im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 AEUV vereinbar. Deshalb muss geprüft werden, ob die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen die Voraussetzungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 erfüllen. (251) Voraussetzung für die Freistellung von der Anmeldepflicht nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 ist, dass sowohl Einzelbeihilfen als auch Beihilferegelungen sich ausdrücklich auf die Verordnung beziehen und deren Titel nennen und auf die Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union verweisen (71). (252) Es gibt keinen Hinweis darauf, dass die von Irland gewährte Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen („Finanzierung von Schulungsmaßnahmen“) in der verlangten Form veröffentlicht wurde. Irland hat auch nicht angegeben, dass die Finanzierung der Schulungen mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 im Einklang stand. (253) Ohne die weiteren Voraussetzungen für die Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 zu prüfen, geht die Kommission deshalb davon aus, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen die Freistellungsvoraussetzungen nach dieser Verordnung nicht erfüllt. Daraus ergibt sich, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen nach Maßgabe der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 geprüft werden muss, die am 1. Juli 2014 in Kraft getreten ist. (254) Nach Artikel 58 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 gilt die Verordnung für vor ihrem Inkrafttreten gewährte Einzelbeihilfen, sofern diese alle Voraussetzungen der Verordnung, ausgenommen Artikel 9, erfüllen. (255) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Finanzierung der Schulungsmaßnahmen unter „Einzelbeihilfen“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 14 und nicht unter „Beihilferegelung“ im Sinne des Artikels 2 Absatz 15 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 fällt, da es sich im Zeitraum 2001-2003, als diese Mittel gewährt wurden, um eine Ad-hoc-Beihilfe handelte, die erst 2006 den Charakter einer Beihilferegelung erhielt (72). (256) Nach Artikel 31 Absatz 4 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 darf die Beihilfeintensität bei solchen Ausbildungsmaßnahmen 50 % der beihilfefähigen Kosten nicht überschreiten. Da die Finanzierung in diesem Fall eine höhere Beihilfeintensität hat, ist diese Voraussetzung somit nicht erfüllt. (257) Artikel 58 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 lautet: „Beihilfen, die nicht nach dieser Verordnung oder früher geltenden, nach Artikel 1 de