Beschluss (EU) 2015/635 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Durchführung der staatlichen Beihilfe SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Irlands zugunsten von Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus and Irish Bus) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275) (Text von Bedeutung für den EWR)

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htungen gewährt, sondern zur Finanzierung des privaten, ausschließlich selbstgenutzten Eigentums staatlicher Busunternehmen. (160) Herrn Casey zufolge müsste geklärt werden, ob die Finanzierung dieser Einrichtungen Dublin Bus und Bus Éireann einen Wettbewerbsvorteil verschafft hat, ob also die Nettokosten der Unternehmen für den Betrieb dieser Einrichtungen geringer waren als die Nettokosten vergleichbarer Einrichtungen auf dem Markt. Es sei überhaupt nicht ersichtlich, ob die Kosten für diese Einrichtungen durch den wirtschaftlichen Vorteil, den die öffentlichen Busunternehmen haben, ausgeglichen werden. (161) Herr Casey kann die Argumentation des Beschwerdeführers nicht so richtig nachvollziehen, der behauptet, Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen würden dem Wettbewerb schaden und eine Beeinträchtigung seines eigenen Unternehmens darstellen. Im Gegensatz zu Dublin Bus und Bus Éireann biete keines der dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen Fahrten für behinderte Personen an. Herr Casey fragt, ob die dem Beschwerdeführer angehörenden Unternehmen für Dienste bezahlt werden sollten, die sie ganz bewusst nicht durchführen und ablehnen. 8. STELLUNGNAHMEN IRLANDS ZU DEN BEMERKUNGEN DER BETEILIGTEN (162) Irland hat nur zu den Bemerkungen des Beschwerdeführers und nicht zu den Äußerungen der anderen Beteiligten Stellung genommen. Es hat sich auf die vom Beschwerdeführer angeführten rechtlichen Instanzen und Bestimmungen und auf dessen Behauptung beschränkt, bei der Gewährung von Subventionen werde nicht zwischen den unterschiedlichen Strecken differenziert. (163) Dazu merkte Irland an, dass Dublin Bus und Bus Éireann ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen mit einem Netz in der vorgeschriebenen Größe, Ausdehnung und Komplexität erfüllen, d. h. dass Dienste und Strecken als Netz und nicht als Einzelstrecken geplant und betrieben werden. 9. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN (164) Die Kommission stellt zunächst einmal fest, dass Irland in seiner Antwort auf den Einleitungsbeschluss behauptet hat, die Schülerbeförderung werde von der vorläufigen Untersuchung nicht erfasst und könne daher im förmlichen Verfahren nicht berücksichtigt werden. (165) In Erwägungsgrund 40 des Einleitungsbeschlusses hat die Kommission zwar angeführt, dass ihr keine Angaben zu den Bedingungen und zur Höhe der von den irischen Behörden für die Schülerbeförderung gezahlten Ausgleichsleistungen vorlägen, doch in den Erwägungsgründen 20 und 30 des Einleitungsbeschlusses ist sie auf die Schülerbeförderung eingegangen, und die Zahlen dazu wurden in die Prüfung hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe in Abschnitt 2.C des Einleitungsbeschlusses einbezogen. Aus Erwägungsgrund 90 des Einleitungsbeschlusses geht eindeutig hervor, dass die Kommission die irischen Behörden aufgefordert hat, detaillierte Informationen zu den Vertragsbedingungen für den öffentlichen Personenverkehr und die Schülerbeförderung sowie zu den Vertragsschlussverfahren vorzulegen. Somit steht außer Zweifel, dass sich der Einleitungsbeschluss auch auf die Schülerbeförderung erstreckt. 9.1. Vorliegen einer Beihilfe (166) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (167) Folglich sind Maßnahmen als staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels anzusehen, wenn sie alle nachfolgend genannten Kriterien erfüllen: i) die Maßnahme muss vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden; ii) die Maßnahme muss dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen; iii) der Vorteil muss selektiv sein; iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den EU-Binnenhandel beeinträchtigen. (168) Ferner kann eine Maßnahme nur dann eine staatliche Beihilfe sein, wenn der Begünstigte eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt und folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen ist. Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Union ist „eine wirtschaftliche Tätigkeit jede Tätigkeit, die darin besteht, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten“ (32). (169) Dublin Bus und Bus Éireann betreiben Busdienste und kassieren Fahrgeld für die Erbringung ihrer Leistungen. Damit erbringen sie eine wirtschaftliche Tätigkeit und sind folglich im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV als Unternehmen anzusehen. (170) In ihrem Einleitungsbeschluss konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den fraglichen Maßnahmen um Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte. (171) Die irischen Behörden haben alle fraglichen Maßnahmen als bestehende Beihilfen eingestuft. Demnach gehen die irischen Behörden davon aus, dass alle fraglichen Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. (172) In den folgenden Abschnitten wird die Kommission erläutern, weshalb es sich bei jeder der fraglichen Maßnahmen ihrer Einschätzung nach um staatliche Beihilfen im Sinne dieses Artikels handelt. 9.1.1. Staatliche Mittel (173) Den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen ist zu entnehmen, dass für alle in Rede stehenden Maßnahmen finanzielle Zuschüsse gewährt wurden, die entweder von den irischen Behörden direkt an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlt oder über die CIÉ weitergeleitet wurden. Darin enthalten sind staatliche Mittel. Somit ist nach Einschätzung der Kommission die Voraussetzung erfüllt, dass eine Beihilfe vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt sein muss. 9.1.2. Selektiver wirtschaftlicher Vorteil (174) Bei den Maßnahmen handelt es sich um staatliche Beihilfen, wenn sie dem begünstigten Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen, den es unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte. 9.1.2.1. Jährliche Ausgleichsleistung für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr bis zum 30. November 2009 und die Finanzierung neuer Busse (33) (175) Irland zufolge waren die Mittel, die Dublin Bus und Bus Éireann für die Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse erhielten, ein Ausgleich für die Erfüllung ihrer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen. Sie hätten die im Urteil in der Sache Altmark (34) aufgeführten Kriterien erfüllt und stellten somit keinen Vorteil für die Begünstigten dar. (176) In seinem Altmark-Urteil entschied der Gerichtshof, „(…) dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel [107 Absatz 1 AEUV] fällt, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden (…)“. Hierfür ist zu prüfen, ob folgende Voraussetzungen erfüllt sind: „a) Erstens ist das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut worden, und diese Verpflichtungen sind klar definiert worden; b) zweitens sind die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt worden; c) drittens geht der Ausgleich nicht über das hinaus, was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken; d) viertens ist die Höhe des erforderlichen Ausgleichs, wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden, die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind (35).“ (177) Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums des Altmark-Urteils auf die jährlichen Ausgleichsleistungen für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr und die Finanzierung neuer Busse ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit diesen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind. (178) Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss. (179) Dazu haben die irischen Behörden festgestellt: „Die Höhe des an Dublin Bus und Bus Éireann gezahlten Ausgleichs sowohl als jährlicher Betriebszuschuss als auch zur Modernisierung der Busflotte und zur Finanzierung von Neuanschaffungen spiegelt das Ergebnis eines Verhandlungsprozesses mit den Unternehmen wider, in dem es um die Finanzierung und den Betrieb der Unternehmen und um Kosteneffizienzstudien wie dem Bericht von 2006 (36) ging, der der Kommission bereits vorgelegt wurde.“ (180) Die Kommission nimmt den genannten Bericht von 2006 und die Tatsache zur Kenntnis, dass es darin auch um eine Analyse der Kosten eines „gut geführten“ Unternehmens gegangen sein mag, das im vierten Kriterium des Altmark-Urteils genannt wird. Die Kommission stellt jedoch fest, dass die irischen Behörden bei der Höhe des Ausgleichs sowohl für die jährlichen Betriebsausgaben als auch für die Anschaffung neuer Busse auch die „Unternehmensfinanzen“ berücksichtigt haben. (181) Der Finanzierungsbedarf der begünstigten Unternehmen darf nicht berücksichtigt werden, wenn festgestellt werden soll, ob eine staatliche Maßnahme als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen angesehen werden kann. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die vier genannten Voraussetzungen dafür, dass keine Beihilfe vorliegt, somit nicht eingehalten. Folglich stellt die Kommission fest, dass die jährlichen Ausgleichsleistungen für die Betriebsausgaben für Busdienste im Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr bis zum 30. November 2009 und für die Anschaffung neuer Busse einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellen, da sie diese Unternehmen von Ausgaben befreien, die sie normalerweise für den Betrieb ihres Unternehmens hätten tätigen müssen, was unter normalen marktwirtschaftlichen Bedingungen nicht möglich gewesen wäre. 9.1.2.2. Finanzierung spezieller Infrastruktur (182) Die Errichtung von Infrastruktur, die wirtschaftlichen Zwecken dient, ist selbst eine wirtschaftliche Tätigkeit. Das bedeutet, dass die Vorschriften für staatliche Beihilfen auf die Art ihrer Finanzierung anzuwenden sind (37). Nach Einschätzung der Kommission können die Behörden aber berechtigterweise davon ausgehen, dass Mittel für Infrastruktur, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 (38) gewährt wurden, keine staatliche Beihilfe waren und dass solche Maßnahmen daher nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Folglich kann die Kommission solche Finanzierungsmaßnahmen, die vor dem Urteil in der Sache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) endgültig beschlossen worden sind, nicht anhand der Vorschriften für staatliche Beihilfen beurteilen (39). Die Ausgleichszahlung für Dublin Bus in Höhe von 4,6 Mio. EUR kann deshalb nicht der Kontrolle staatlicher Beihilfen unterzogen werden. (183) Hinsichtlich der nach 2000 gewährten Ausgleichszahlungen stellt sich die Frage, ob es sich bei den Finanzmitteln für die Errichtung kommerziell genutzter Infrastruktur um eine Beihilfe handelt, auf drei Ebenen: auf der Ebene derjenigen, die die Infrastruktur nutzen, derjenigen, die sie errichten, und derjenigen, die sie verwalten (40). (184) In diesem Fall ist die CIÉ die Eigentümerin, während Nutzer und Verwalter identisch sind, da die fragliche Infrastruktur ausschließlich von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet und genutzt wird, die vollständig im Besitz der CIÉ sind. Da Dublin Bus und Bus Éireann keine Einnahmen durch die Verwaltung der Infrastruktur erzielen, können sie in diesem Fall nur als Nutzer der Infrastruktur angesehen werden. Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass die Bauunternehmen, die am Bau der fraglichen Infrastrukturelemente beteiligt waren, einen Vorteil erhalten hätten. Hinsichtlich der Nutzer stellt die Kommission fest, dass die fragliche Infrastruktur von Dublin Bus und Bus Éireann verwaltet wird und dass ihnen die ausschließliche Nutzung zusteht. (185) Generell geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Infrastruktur aus staatlichen Mitteln für die Nutzer keinen Vorteil bedeutet, sofern die Infrastruktur im Einklang mit den EU-Rechtsvorschriften unterschiedslos jedem offensteht und kein Nutzer bevorzugt wird (41). In diesem Fall ist diese Voraussetzung nicht erfüllt, da die fragliche Infrastruktur, die aus staatlichen Mitteln finanziert wird, ausschließlich Dublin Bus und Bus Éireann zugutekommt. (186) Irland behauptet, dass hinsichtlich der Finanzierung der Infrastruktur die im Altmark-Urteil genannten Kriterien erfüllt seien (42). (187) Hinsichtlich der Anwendung des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil auf die Zuschüsse zur Finanzierung der Infrastruktur ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann mit den betreffenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren betraut worden sind. (188) Folglich muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss. (189) Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden die in dem Urteil genannten Voraussetzungen für das Nichtvorliegen einer Beihilfe somit nicht eingehalten. (190) Außerdem stellt die Kommission fest, dass die mit Zuschüssen finanzierte Infrastruktur, die von Bus Éireann genutzt wird, sowohl für kommerzielle Zwecke als auch für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen des Unternehmens genutzt wird. Deshalb erscheint es im Fall von Bus Éireann unwahrscheinlich, dass das erste Kriterium aus dem Altmark-Urteil erfüllt ist, da die Finanzierung dem begünstigten Unternehmen nicht nur bei der Erfüllung seiner gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen zugute kommt. (191) Die Kommission kommt daher zu dem Ergebnis, dass die Zuschüsse zur Finanzierung spezieller Infrastruktur Dublin Bus und Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. 9.1.2.3. Schülerbeförderung (192) Hinsichtlich der Schülerbeförderung wird die Kommission prüfen, ob die Regelung die Kriterien des Altmark-Urteils erfüllt (43). (193) Die Finanzierung der Schülerbeförderung wurde in einer Vereinbarung über die Rechnungslegung von 1968 geregelt, die 1975 aktualisiert worden ist (44). Seit 2011 gilt für die „indirekten Kosten“ eine Obergrenze (45). (194) Hinsichtlich des vierten Kriteriums aus dem Altmark-Urteil (46) in Bezug auf die Schülerbeförderung ist festzustellen, dass weder Dublin Bus noch Bus Éireann in einem offenen, transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren mit den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut worden sind. (195) Deshalb muss die Kommission den zweiten Punkt des vierten im Altmark-Urteil genannten Kriteriums prüfen, wonach die Höhe des Ausgleichs auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens erfolgen muss. (196) Der Kommission liegen keine Hinweise vor, dass eine solche Analyse vorgenommen wurde. Zudem hält die Kommission es für unwahrscheinlich, dass die Ausgleichsleistung, die bis heute gezahlt wird, aber auf knapp vierzig Jahre alten Finanzregelungen beruht, die Grundlage für die Kostenanalyse eines durchschnittlichen, gut geführten und angemessen ausgestatteten Unternehmens bilden kann. (197) Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass das vierte im Altmark-Urteil genannte Kriterium nicht erfüllt ist. Da die vier Kriterien kumulativ anzuwenden sind, wurden sie somit nicht eingehalten. (198) Die Schülerbeförderungsregelung befreit Bus Éireann von Kosten, die normalerweise für seine Tätigkeit anfallen würden. Da das Unternehmen diese Erleichterung unter normalen wirtschaftlichen Bedingungen nicht erhalten hätte, geht die Kommission davon aus, dass die Finanzierung der Schülerbeförderung dem Unternehmen Bus Éireann einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft. 9.1.2.4. Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen (199) Die Kommission stellte in ihrem Einleitungsbeschluss fest, dass die öffentlichen Mittel für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen einen Vorteil darstellen, weil sie normalerweise von den Unternehmen finanziert werden sollten. Somit werden ihnen Ausgaben abgenommen, die sie normalerweise in ihrem Geschäftsbetrieb selbst tragen müssten. Die Kommission hat aber auch festgestellt, dass solche Schulungen möglicherweise einen sozialen Charakter haben und die Mobilität behinderter Personen verbessern können. (200) Irland argumentiert, dass die Finanzierung solcher Schulungen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV seien und dass sie den Wettbewerb nicht verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigen. Dies wurde jedoch nicht begründet. (201) Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben (47). Hierzu stellt die Kommission fest, dass die Finanzierung solcher Maßnahmen, die im Rahmen dieses Beschlusses geprüft wird, im Zeitraum 2001 bis 2003 gewährt wurde (siehe Tabelle 5) und dass sie damals nicht allen Wirtschaftsbeteiligten zur Verfügung stand. (202) Deshalb kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Finanzierung solcher Schulungen einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil für Dublin Bus und Bus Éireann darstellt, weil sie dadurch von Ausgaben für ihre Geschäftstätigkeit entlastet werden, die sie normalerweise selbst tragen müssten. 9.1.3. Verfälschung des Wettbewerbs und Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten (203) Es muss noch geprüft werden, ob der durch staatliche Mittel erlangte wirtschaftliche Vorteil den Wettbewerb verfälschen und dadurch den Wettbewerb zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen kann. (204) Hierzu heißt es im Urteil in der Sache Altmark (48): „(…) dass es keineswegs ausgeschlossen ist, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann (49).“ (205) Wenn ein Mitgliedstaat einem Unternehmen öffentliche Zuschüsse gewährt, können die von diesem Unternehmen angebotenen Verkehrsdienste dadurch erhalten oder erweitert werden, was dazu führt, dass Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten weniger Möglichkeiten haben, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt des betreffenden Mitgliedstaats anzubieten (50). (206) In diesem Fall ist dies keine rein hypothetische Feststellung, da sich insbesondere aus den Feststellungen der Kommission ergibt, dass mehrere Mitgliedstaaten seit 1995 damit begonnen haben, bestimmte Verkehrsmärkte für den Wettbewerb von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten zu öffnen, und dass entsprechend bereits einige Unternehmen ihre Verkehrsdienste im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr nicht mehr nur in ihrem eigenen Staat anbieten. (207) Nach ständiger Rechtsprechung des Gerichtshofes gibt es keinen Schwellenwert oder Prozentsatz, unter dem der Handel zwischen Mitgliedstaaten vermutlich nicht beeinträchtigt wird. Weder der verhältnismäßig geringe Umfang einer Beihilfe noch die verhältnismäßig geringe Größe des begünstigten Unternehmens schließt von vornherein die Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten aus (51). (208) Die zweite Voraussetzung für die Anwendung des Artikels 92 Absatz 1 EGV, wonach die Beihilfe geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, hängt somit nicht vom örtlichen oder regionalen Charakter der Verkehrsdienste oder dem Umfang des Tätigkeitsbereichs ab. (209) Die Kommission hält es deshalb für möglich, dass die öffentliche Finanzierung, um die es hier geht, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt und den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälscht oder zu verfälschen droht. 9.1.4. Schlussfolgerung: Vorliegen einer Beihilfe (210) Aufgrund der vorangegangenen Erwägungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass alle hier zur Rede stehenden Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sind. 9.2. Einstufung der Maßnahmen als bestehende Beihilfen (211) Irland behauptet, dass alle hier zur Prüfung stehenden Maßnahmen bestehende Beihilfen im Sinne des Artikels 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind. Die Kommission wird dies im folgenden Abschnitt prüfen. 9.2.1. Allgemeine Bemerkungen (212) Nach Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 sind „neue Beihilfen“„alle Beihilfen, also Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen, die keine bestehenden Beihilfen sind, einschließlich Änderungen bestehender Beihilfen“. (213) Nach Artikel 1 Buchstabe b Nummer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten Beihilfen als bestehende Beihilfen, wenn „nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben“. Weiter heißt es in Artikel 1 Buchstabe b Nummer v: „Werden bestimmte Maßnahmen im Anschluss an die Liberalisierung einer Tätigkeit durch gemeinschaftliche Rechtsvorschriften zu Beihilfen, so gelten derartige Maßnahmen nach dem für die Liberalisierung festgelegten Termin nicht als bestehende Beihilfen.“ (214) In ihrem Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass mit Inkrafttreten der Transport ACTS und des ersten Nationalen Entwicklungsplans (1993-1999) der Markt für öffentliche Verkehrsdienste (straßengebundener Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr) für den unionsweiten Wettbewerb geschlossen war. Zum damaligen Zeitpunkt stellten diese Maßnahmen noch keine staatlichen Beihilfen dar, denn sie konnten den Wettbewerb nicht beeinträchtigen, da die entsprechenden Märkte für den Wettbewerb noch geschlossen waren. (215) Seit dem Altmark-Urteil hat die Kommission in ihren Entscheidungen berücksichtigt (52), dass der Markt für öffentliche Verkehrsdienste in Teilen des Binnenmarktes seit 1995 für den Wettbewerb de facto geöffnet war. Im Altmark-Urteil wird ausgeführt, dass der Mark