Beschluss (EU) 2015/635 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Durchführung der staatlichen Beihilfe SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Irlands zugunsten von Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus and Irish Bus) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Urteils in der Sache Altmark, und weder Dublin Bus noch Bus Éireann werde ein wirtschaftlicher Vorteil verschafft. Ferner argumentiert Irland, dass es sich bei den seit 1950 im irischen Recht festgelegten Verpflichtungen um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen handelt, die den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprächen und mit dem Vertrag vereinbar seien. Da die Zuschüsse Ausgleichsleistungen seien, handle es sich um rechtmäßige Betriebsbeihilfen, die unter die Ausnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV fielen. Und schließlich gilt Irland zufolge auch Artikel 106 Absatz 2 AEUV für Unternehmen wie CIÉ, Dublin Bus und Bus Éireann. 6.4. Nationale Entwicklungspläne (105) Irland hält den Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 nicht für die richtige Grundlage zur Beurteilung der Anwendung des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates (31), da die aufgrund des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 gewährten Finanzmittel eine bestehende Beihilfe seien und durch die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keine wesentliche Änderung dieser Beihilfen vorgenommen worden sei. (106) Irland zufolge ist der Nationale Entwicklungsplan ein auf höchster Ebene verfasstes politisches Dokument, in dem die Investitionsstrategien und -prioritäten der Regierung skizziert werden. Das bedeute, dass die Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 keinerlei rechtliche Wirkung hätten und somit keine wesentliche Änderung im Sinne des Artikels 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 vorgenommen worden sei. (107) Irland ist der Auffassung, dass Artikel 1 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 nicht auf aufeinanderfolgende auf Regierungsebene erstellte vorläufige Haushaltsberichte angewandt werden dürfe. (108) Irland zufolge wirken sich die Nationalen Entwicklungspläne 2006-2006 und 2007-2013 weder auf den Gehalt der ursprünglichen Regelung noch auf die Funktionsweise des Nationalen Entwicklungsplans 1993-1999 aus. Substanz und Funktionsweise der Nationalen Entwicklungspläne als politische Absichtserklärungen seien unverändert geblieben. In Anbetracht des politischen Charakters der Nationalen Entwicklungspläne 2000-2006 und 2007-2013 könnten sie den bestehenden Nationalen Entwicklungsplan 1993-1999 in rechtlicher Hinsicht überhaupt nicht verändern. Vielmehr seien vorgenommene Änderungen lediglich Ergänzungen zum ursprünglichen Nationalen Entwicklungsplan. 6.5. Infrastruktur (109) Irland zufolge wurde die Finanzierung der Infrastruktur ausschließlich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um den im Rahmen gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu genügen. Sollten die Kriterien des Urteils in der Sache Altmark angewandt werden, so würden die Ausgleichsleistungen allen vier Kriterien entsprechen. (110) Ferner erfüllt die Finanzierung der Infrastruktur Irland zufolge den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. Irland zufolge waren die Gründe der irischen Behörden für die finanzielle Unterstützung der fraglichen Infrastruktur, wie auch die Kommission in Erwägungsgrund 185 des Einleitungsbeschlusses festgestellt hat, die regionale Entwicklung, der barrierefreie Ausbau bestimmter Bereiche, mehr Mobilität für bewegungseingeschränkte Personen und Umweltverbesserungen durch die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs. Mit der in Rede stehenden Beihilfe werde die Qualität des öffentlichen Verkehrs in Irland verbessert und zu Zielen von allgemeinem Interesse beigetragen im Einklang mit dem irischen Plan zur landesweiten Förderung der Barrierefreiheit („Transport for All“). Dementsprechend führt Irland an, dass die Verbesserung der Infrastruktur den vorgegebenen Zielen von allgemeinem Interesse entspreche (bessere öffentliche Verkehrsverbindungen und bessere Leistungen für die Allgemeinheit) und dass diese Verbesserungen notwendig und den Zielsetzungen angemessen seien. (111) Schließlich führt Irland an, dass Artikel 106 Absatz 2 AEUV für die CIÉ und für Dublin Bus und Bus Éireann gelte und dass diese Bestimmung eine Ausnahme von den anderen, auch den Verkehr betreffenden, Bestimmungen des Vertrags darstelle. 6.6. Schulung für den Umgang mit behinderten Personen (112) Irland zufolge handelt es sich hierbei um eine Finanzierung mit sozialem Charakter, da sie direkt auf die Förderung der Mobilität behinderter Personen abzielt. (113) Verbesserungen der Infrastruktur und des Dienstleistungsangebots müssten durch entsprechende Schulungen ergänzt werden, wenn der öffentliche Personenverkehr auch für Menschen mit Handicaps zugänglich werden soll. Deshalb wurde die Finanzierung zunächst der staatlichen CIÉ und ihren Unternehmen (den wichtigsten Anbietern öffentlicher Verkehrsdienste) gewährt, um es ihnen zu ermöglichen, Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen zu entwickeln und anzubieten. Inzwischen seien solche Schulungen Teil der normalen Ausbildung in diesen staatlichen Unternehmen und würden nicht mehr durch Zuschüsse zur Förderung der Barrierefreiheit finanziert. (114) Irland zufolge haben Dublin Bus und Bus Éireann durch die erhaltenen Gelder für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen keinen wirtschaftlichen Vorteil erlangt. Im Rahmen des Programms seien angemessene Schulungen angeboten worden, um die Mitarbeiter für den Umgang mit Menschen zu befähigen, die in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkt sind. Das Programm sei vollständig mit den Leitlinien der irischen Regierung, den vergaberechtlichen Vorschriften der EU und der Vergabepolitik der CIÉ im Einklang gewesen und vom zuständigen Ministerium überprüft worden. (115) Irland weist ferner darauf hin, dass seit 2006 auch privaten Busunternehmen Finanzmittel für Schulungen im Umgang mit behinderten Personen zu den gleichen Bedingungen angeboten worden seien, wie Dublin Bus und Bus Éireann sie erhalten haben. (116) Irland zufolge ist die Finanzierung solcher Schulungen nicht als staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV anzusehen. Es seien keine Maßnahmen, die den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen oder den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (117) Außerdem erfüllen solche Schulungen nach Auffassung der irischen Behörden den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe a AEUV, da sie aus sozialen Gründen angeboten würden, einzelne Verbraucher die eigentlich Begünstigten der Maßnahme seien und die Beihilfen ungeachtet der Herkunft der Produkte gewährt würden, weil die Gelder allen Busunternehmen zu gleichen Bedingungen zur Verfügung stünden. (118) Schließlich erfülle die Finanzierung der Schulungen auch den Ausnahmetatbestand nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. 6.7. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 (119) Da die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 am 3. Dezember 2009 in Kraft getreten ist, hat die Kommission Irland aufgefordert, sich zur Vereinbarkeit der fraglichen Maßnahmen mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe dieser Verordnung zu äußern. (120) Irland hat seinen früheren Antworten hinsichtlich der Vereinbarkeit der Maßnahmen mit den aufgehobenen Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 nichts hinzugefügt, sondern darauf hingewiesen, dass Maßnahmen eingeleitet worden seien, um die Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 einzuhalten, u. a. durch die Unterzeichnung öffentlicher Dienstleistungsaufträge und die Schaffung einer neuen Verkehrsbehörde. 6.8. Schülerbeförderung (121) Irland zufolge gelten die von der Kommission behaupteten Änderungen der Absichtserklärungen und der Nationalen Entwicklungspläne nicht für die Schülerbeförderung. Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Irland zufolge unterliegt die Schülerbeförderungsregelung weder der Beihilfenkontrolle noch ist sie eine gemeinwirtschaftliche Verpflichtung. Dennoch hat Irland die im Einleitungsbeschluss verlangten weiteren Angaben zur Schülerbeförderung vorgelegt. 7. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN 7.1. Der Beschwerdeführer (Coach Tourism and Transport Council) (122) Der Beschwerdeführer vertritt die Auffassung, dass Irland illegale staatliche Beihilfen in beträchtlicher Höhe gewährt habe und weiterhin gewähre. Die Beihilfen würden nicht zu gleichen Bedingungen und diskriminierungsfrei vergeben, und sie würden den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälschen. Die Maßnahmen verstießen gegen Artikel 107, 108 und 109 AEUV und andere Bestimmungen des EU-Rechts (u. a. gegen Artikel 102 und 106 AEUV). Die illegalen staatlichen Beihilfen schadeten sowohl dem Wettbewerb als auch den Verbraucherinteressen. (123) Die fraglichen Beihilfen zahle Irland an Unternehmen, die vollständig in staatlichem Besitz und unter staatlicher Kontrolle seien, die aber mit privaten Unternehmen auf bestehenden und potenziellen Strecken konkurrieren. Die mit staatlichen Mitteln finanzierte Infrastruktur müsse unterschiedslos jedem offenstehen. Es dürfe keine ausschließliche Nutzung von Busbahnhöfen, Haltestellen und Depots an Strecken geben, auf denen auch private Busunternehmen ihre Dienste anbieten oder anbieten möchten. (124) Irland habe argumentiert, dass die Regulierung der von der CIÉ erhobenen Fahrpreise auf ein soziales Element im Dienstleistungsangebot hinweise. Die Regulierung von Fahrpreisen habe jedoch nichts damit zu tun, ob ein Unternehmen mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut worden sei. (125) Nach Einschätzung des Beschwerdeführers handelt es sich bei der Finanzierung der Busflotten von Dublin Bus und Bus Éireann um rechtswidrige staatliche Beihilfen, — weil nicht alle als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung eingestuften Strecken auch tatsächlich als solche gelten dürften und — weil durch den Einsatz neuer Busse auf Strecken, die tatsächlich aufgrund einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung befahren würden, andere Busse frei würden (deren Anschaffung subventioniert worden ist), die dann auf Strecken eingesetzt würden, auf denen auch private Busunternehmen tätig sind, und das gehe auf Kosten des Wettbewerbs, weil die privaten Unternehmen hier gegen einen nicht gerechtfertigten Vorteil konkurrieren müssten. (126) Da keine spezifische Berechnung der öffentlichen Ausgleichsleistungen für Dublin Bus und Bus Éireann vorgenommen worden sei, seien die im Altmark-Urteil genannten Kriterien nicht erfüllt und die gezahlten Ausgleichsleistungen zu hoch. Bei den seit 2003 erfolgten Zahlungen für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen handle es sich um eine neue Beihilfe im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 659/1999. (127) Wettbewerb sei nur in begrenztem Umfang ermöglicht worden. Dublin Bus und Bus Éireann und ihre Gewerkschaften hätten sich allen Liberalisierungsmaßnahmen widersetzt. Der Liberalisierungsprozess sei auch dadurch weiter eingeschränkt worden, dass private Unternehmen verpflichtet seien, Konzessionen für die Personenbeförderung zu beantragen, wohingegen die Unternehmen der CIÉ vom Konzessionssystem ausgenommen seien und lediglich das Verkehrsministerium über vorgesehene neue Angebote oder Änderungen bestehender Dienste unterrichten müssten. (128) Der Vertrag über die Schülerbeförderung sei nie im Rahmen einer Ausschreibung vergeben worden. Außerdem sei Bus Éireann gar nicht in der Lage, den Vertrag zu erfüllen, und müsse private Subunternehmen einsetzen. (129) In seiner Antwort auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2012 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 ist der Beschwerdeführer nicht auf die Frage eingegangen, wie es sich mit den Maßnahmen verhält, die schon vor Inkrafttreten dieser Verordnung durchgeführt wurden. (130) Am 22. Juli 2008 äußerte sich der Beschwerdeführer zu Mortons, einem seiner Mitgliedsunternehmen. Diese Bemerkungen wurden jedoch nicht berücksichtigt, da sie nach Ablauf der im Einleitungsbeschluss vorgegebenen Frist vorgelegt wurden, die am 15. Oktober 2007 endete. 7.2. Bus Éireann, Dublin Bus und CIÉ (131) Die mutmaßlichen Begünstigten der fraglichen Beihilfemaßnahmen, Dublin Bus und Bus Éireann, haben gemeinsame Stellungnahmen zu den rechtlichen Aspekten vorgelegt, zu denen sich Irland geäußert hat (siehe Abschnitt 6). Die Kommentare von Dublin Bus und Bus Éireann gingen mit Schreiben vom 21. April 2008 ein. Da sie nach Ablauf der Frist abgegeben wurden, die am 15. Oktober 2007 endete, wurden sie jedoch nicht berücksichtigt. (132) Am 19. April 2010 antwortete die CIÉ auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007. Der CIÉ zufolge waren alle Maßnahmen mit den Bestimmungen dieser Verordnung vereinbar; danach waren weder zu hohe Ausgleichszahlungen erfolgt noch illegale Beihilfen gewährt worden, und der gesamte Ausgleich für die öffentliche Dienstleistung habe sich auf den unbedingt notwendigen Betrag zur Deckung der mit der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen verbundenen Kosten beschränkt. 7.3. Andere Busunternehmen 7.3.1. Aircoach (133) Aircoach zufolge sind die Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Form von Zuschüssen im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne und in Form von jährlichen Betriebsbeihilfen als staatliche Beihilfen anzusehen, für die die Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gelten. (134) Aircoach geht von mutmaßlich illegalen staatlichen Beihilfen aus bei: a) der geförderten Entwicklung von Eigentum; b) der geförderten Erneuerung der Busflotte; c) der Subventionierung von Mitarbeiterschulungen; d) Ausgleichsleistungen. (135) Aircoach stellt fest, dass die im vorangegangenen Erwägungsgrund genannte staatliche Finanzierung dazu geeignet sei, die Marktbedingungen für Stadt- und Fernbusse in Irland zu verfälschen, da Dublin Bus und Bus Éireann ein unzulässiger Geschäftsvorteil verschafft worden sei. Da zudem der Großteil des irischen Busmarktes geschlossen sei, seien die Möglichkeiten anderer Busunternehmen, alternative öffentliche Dienste anzubieten, stark eingeschränkt. Infolgedessen habe die Öffentlichkeit keine Wahlfreiheit. Aircoach ist der Auffassung, dass die staatliche Finanzierung für Dublin Bus und Bus Éireann von größerem Nutzen sein könnte, wenn die Gelder allen Busunternehmen in Irland zur Verfügung gestellt würden und der Zugang zu öffentlichen Einrichtungen (Busbahnhöfen, Umsteigestellen und Haltestellen) geöffnet würde als ein erster Schritt zu einer allgemeinen Öffnung des Marktes. (136) Am 23. April 2010 antwortete Aircoach auf das Schreiben der Kommission vom 30. März 2010 zur Vereinbarkeit der Beihilfe mit den Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007, ohne auf diese Vereinbarkeit näher einzugehen. 7.3.2. Citylink (137) Citylink zufolge gibt es Probleme auf den im Wettbewerb stehenden kommerziellen Strecken in Irland. Sobald Bus Éireann in dem von Wettbewerb bestimmten kommerziellen Markt tätig werde, würden die Subventionen, die das Unternehmen erhält, dazu verwendet, Fahrpreise auf ein Niveau zu drücken, auf dem private Busunternehmen, die keine Zuschüsse erhalten, nicht konkurrieren könnten. (138) Citylink schlägt Folgendes vor, um kundenfreundliche, angemessene, verlässliche, sichere und erschwingliche Fahrpreise für alle Busfahrgäste in Irland zu gewährleisten: a) auf allen kommerziell betriebenen/im Wettbewerb stehenden Strecken sollten Fahrpreise erhoben werden, die allen Betreibern angemessene Erträge sichern; b) die Zuweisung neuer Strecken oder die Neuzuweisung bestehender Strecken sollte allen Betreibern offenstehen; c) die Zeitpläne für alle angebotenen Dienste sollten aufeinander abgestimmt werden; d) Fernbusbahnhöfe sollten gemeinsam genutzt werden; e) allen Betreibern und dem gesamten Personal sollte ein Tag zur Überprüfung und Auffrischung des höflichen, freundlichen Umgangs mit den Fahrgästen zugestanden werden. 7.4. Gewerkschaften 7.4.1. National Bus and Rail Union (139) Die National Bus and Rail Union vertritt die Interessen der Transportarbeiter von Dublin Bus, Bus Éireann und Irish Rail. Sie hält die vom Beschwerdeführer vorgebrachten Punkte für ein Ablenkungsmanöver, um sich einen Vorteil zu verschaffen. Dies habe wenig mit einem besseren Angebot für die Fahrgäste von Busunternehmen zu tun. (140) Ein fragmentiertes, privatisiertes öffentliches Verkehrssystem wäre teurer und weniger effizient. Der zum Nutzen der Aktionäre ausgetragene Kampf um Marktanteile auf profitablen Strecken sei nicht unbedingt im Interesse der Kunden. Hauptkriterium bei der Konzessionserteilung für Busunternehmen müsse das öffentliche Interesse bleiben. (141) Private Betreiber hätten kein Interesse daran, unrentable Strecken zu bedienen oder eine Quersubventionierung durch rentable Strecken vorzunehmen. 7.4.2. SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union) (142) Der SIPTU zufolge handelt es sich bei der Regelung für die Schülerbeförderung nicht um eine staatliche Beihilfe für Bus Éireann und auch nicht um einen öffentlichen Dienstleistungsauftrag, da Bus Éireann keinen finanziellen Gewinn damit erziele. (143) Die CIÉ unterliege den Bestimmungen des Transport Act von 1958. Die CIÉ nehme die drei im Transport Act von 1958 genannten Funktionen einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung wahr. (144) Die Absichtserklärungen seien rechtlich nicht bindend und stellten folglich keine Verträge dar. Nach Auffassung der SIPTU entsprechen die Absichtserklärungen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. Daran lasse sich nicht ablesen, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung durch die Erklärungen ersetzt worden sei, wie es fälschlich im Berichtsentwurf der irischen Wettbewerbsbehörde gestanden habe. 7.4.3. TSSA (Transport Salaried Staffs' Association) (145) Der TSSA zufolge entbehrt die Behauptung, Dublin Bus und Bus Éireann hätten rechtswidrige staatliche Beihilfen erhalten, jeglicher Grundlage. Schließlich hätten diese Unternehmen jahrzehntelange keine Investitionen tätigen können und keine angemessenen Mittel für ihre gesellschaftlich notwendigen, aber mit großem Verlust betriebenen Busverkehre erhalten. (146) Sie gibt zu bedenken, dass die CIÉ errichtet wurde, als Irland noch eine junge Republik war und die privaten Verkehrsbetriebe der Bevölkerung noch kein organisiertes Busnetz anbieten konnten. Die CIÉ sei errichtet worden, um sichere, zuverlässige, dauerhafte, soziale Netzdienste anzubieten, darunter auch unrentable, sozial orientierte Leistungen, die sie nach wie vor anbiete. Die CIÉ sollte sowohl eine kommerzielle Einrichtung als auch ein Instrument der Sozialpolitik sein, und das sei ein nicht zu lösendes Dilemma. (147) Dublin Bus und Bus Éireann erfüllten weiterhin ihre gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen durch quantitative und qualitative Verbesserungen in Umfang und Qualität des Leistungsangebots für die Fahrgäste mit ihren integrierten Verkehrsnetzen, die sich an den staatlichen Vorgaben orientierten. 7.5. Wissenschaftler 7.5.1. Professor Austin Smyth, University of Westminster (148) Nach Einschätzung von Professor Smyth wird jede Entscheidung der Kommission, die sich lediglich auf rechtliche Bestimmungen stützt, zu ungewollten und nachteiligen Konsequenzen für die irischen Verbraucher und/oder Steuerzahler führen. (149) Professor Smyth sieht das Problem des irischen Bussystems darin, dass das Konzessionssystem nicht einheitlich bzw. nicht so angewandt wird, dass die Ziele der CIÉ deutlich erkennbar werden. Mit den derzeitigen Konzessionsregelungen erlebe Irland einen Rückgang der gesellschaftlich notwendigen Dienstleistungen und den allmählichen Zusammenbruch des öffentlichen Verkehrsnetzes. (150) Professor Smyth beschreibt den Nutzen verschiedener Modelle für den Bussektor und schlägt zur Verbesserung des bestehenden Modells in Irland u. a. Folgendes vor: a) größere Transparenz in der Zuweisung und Verwendung von Beihilfen; b) Stärkung des irischen Verkehrsministeriums in Fragen der Verkehrswirtschaft; c) mehr Transparenz in der Verteilung von Kosten, Einnahmen und anderen Nettovorteilen auf kommerzielle und gesellschaftlich notwendige Strecken; d) Unterstützung für mehr Beteiligung privater Unternehmen; e) Durchführung verschiedener Pilotprojekte im Bereich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen zur Bewertung von Kosten und Nutzen eines förmlicheren Konzepts. 7.5.2. Doctor Sean Barret, Trinity College, Dublin (151) Dr. Barret weist darauf hin, dass sich Wirtschaftswissenschaftler in Irland seit Jahren Gedanken über die unzulängliche Regulierung des irischen Bussektors machen. Die Politik auf dem Autobusmarkt sei unbefriedigend. Es werde gar nicht versucht, optimale Effizienz des Busverkehrs zu erreichen, weder auf der kommerziellen Seite noch bei den öffentlichen Dienstleistungen. (152) Dr. Barret zufolge ist der Busmarkt gekennzeichnet durch die enge Verbindung zwischen dem Verkehrsministerium und der CIÉ. Hierzu stellt er fest, dass die Betriebszuschüsse seit den 1950er Jahren stetig gestiegen und ausschließlich der CIÉ zugute gekommen seien. Dr. Barret ergänzt, dass die im Rahmen des Nationalen Entwicklungsplans gewährten Mittel ausschließlich an die CIÉ geflossen und alle anderen Betreiber davon ausgeschlossen gewesen seien. (153) Dr. Barret zufolge sind die Absichtserklärungen ein Beispiel für das praktizierte Insider-Outsider-Modell. Sie seien keine effiziente Methode, um kommerzielle Busverbindungen oder öffentliche Verkehrsdienste zu gewährleisten. (154) Dr. Barret stellt fest, dass die Kombination aus staatlichen Ausgleichsleistungen für die CIÉ, die höher seien als die tatsächlichen Verluste, der Genehmigung des Verkehrsministeriums, unterschiedliche Fahrpreise auf umstrittenen und sicheren Strecken zu erheben, und dem Fehlen transparenter Verfahren bei der Verteilung von Zuschüssen für öffentliche Dienstleistungen und Investitionen der CIÉ de facto einen derart massiven Rückhalt verschaffen, dass sie auf Strecken, auf denen sie mit effizienteren, unabhängigen Busunternehmen im Wettbewerb steht, niedrigere Fahrpreise erheben kann. 7.5.3. Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School, University College of Dublin (155) Professor Roche zufolge werden die staatlichen Ausgleichszahlungen ausschließlich für unrentable Dienste im Stadt-, Pendler- und Überlandverkehr gezahlt. Der Fernbusmarkt in Irland stehe bereits allen Busunternehmen offen. (156) Professor Roche weist auf die wichtige Rolle hin, die Bus Éireann für kleine und mittlere Busunternehmen in Irland habe. Durch seine Auftragsvergabe erleichtere Bus Éireann vielen KMU den Zugang zum Markt, die sonst gar nicht die Möglichkeit hätten, auf dem Markt zu bestehen, wenn sie sich dem Wettbewerb der größeren irischen oder multinationalen Betreiber direkt stellen müssten. 7.5.4. Professor Peter Mackie, University of Leeds (157) Professor Mackie zufolge geht es eigentlich gar nicht um Wettbewerb contra Monopol, sondern um die Besitzverhältnisse, die Organisation und die Verwaltung der dominierenden Unternehmen. (158) Professor Mackie empfiehlt folgende Methode zur Regulierung des Bussektors. Wenn der Markt geöffnet werde, sollten alle öffentlichen und privaten Betreiber verpflichtet werden, geprüfte Aufwands- und Ertragsrechnungen vorzulegen. Mit gesonderten Konten für Fernverbindungen könnten Betreiber wie Bus Éireann öffentlich darstellen, dass sie nicht durch Quersubventionierung unfair im Wettbewerb auftreten. 7.6. Andere Beteiligte Jerome Casey und Company Ltd. Marketing & Strategic Management (159) Nach Auffassung von Herrn Casey wurden die staatlichen Beihilfen für Fahrgasteinrichtungen und Garagen nicht für öffentliche Einric