Beschluss (EU) 2015/635 der Kommission vom 15. Oktober 2014 zur Durchführung der staatlichen Beihilfe SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) Irlands zugunsten von Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus and Irish Bus) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 7275) (Text von Bedeutung für den EWR)

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mens entspricht. (50) Busse, die ausschließlich für kommerzielle Zwecke angeschafft werden, werden von den Busunternehmen vollständig selbst finanziert. 4.3. Finanzierung spezieller Infrastruktur (51) Im Rahmen der Nationalen Entwicklungspläne haben die irischen Behörden der CIÉ auch Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur für die Busdienste, insbesondere für die Modernisierung von Busbahnhöfen und den Neubau eines Busdepots in Dublin gewährt. (52) In Tabelle 3 sind diese im Zeitraum 2000 bis 2008 gewährten Zuschüsse aufgeführt. Gegenstand dieses Beschlusses sind die Zuschüsse für spezielle Infrastrukturen, die erstmals im Jahr 2000, dem ersten Jahr des Nationalen Entwicklungsplans 2000-2006 (18), und danach bis 2009 (19) gewährt wurden. Tabelle 3 Kapitalzuschüsse für Infrastruktur (Mio. EUR) Jahr Bus Éireann Dublin Bus 2000 — 4,6 2001 2,8 7,9 2002 1,6 15,4 2003 3,4 8,2 2004 5,5 7,3 2005 1,3 6,3 2006 1,7 3,1 2007 — — 2008 — — 2009 — — Insgesamt 16,3 52,8 Insgesamt (beide) 69,1 (53) Den irischen Behörden zufolge wurde die Finanzierung von neuer Infrastruktur und von Betriebseinrichtungen nur zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewährt. Die Modernisierung der Infrastruktur sei notwendig gewesen, um die im Rahmen dieser Verpflichtungen gestellten Anforderungen an Qualität und Barrierefreiheit zu erfüllen. (54) Die fragliche Infrastruktur ist Eigentum der CIÉ und war nach Angaben der irischen Behörden seit Jahren nicht mehr modernisiert worden und habe nicht mehr den betrieblichen Anforderungen, den Sicherheitsanforderungen und den Kundenwünschen entsprochen. (55) Mit diesen Zuschüssen und eigenen Mitteln konnten die Unternehmen die Einrichtungen dem geforderten Standard entsprechend modernisieren, um insbesondere bewegungseingeschränkten Menschen das Busfahren zu erleichtern. (56) Sowohl Dublin Bus als auch Bus Éireann erhielten Mittel zur Deckung der Kosten für Busdepots und Wartungseinrichtungen und der Ausgaben für die notwendige barrierefreie Umgestaltung von Busbahnhöfen und Haltestellen. (57) Im Fall von Bus Éireann floss der Großteil der Gelder für die Finanzierung von Infrastruktur/Betriebseinrichtungen in die Modernisierung der landesweit von seinen Bussen genutzten Busbahnhöfe. Damit wurde die Barrierefreiheit verbessert, (Kasseler) Busborde wurden verlegt und verschiedene andere Maßnahmen umgesetzt. (58) In die Finanzierung von Bus Éireann flossen Mittel aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung im Rahmen seines Interreg-Programms. (59) Mit der steigenden Zahl von Bussen, die zur Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen erforderlich sind, wurden auch größere Busdepots erforderlich. Deshalb wurde 2004 die Harristown Garage errichtet. Dafür wurden 22 Mio. EUR aus den Zuschüssen verwendet, die Dublin Bus für Infrastruktur/Betriebseinrichtungen erhielt. Die Gesamtkosten für die Harristown Garage beliefen sich auf 42,1 Mio. EUR. 22 Mio. EUR waren Zuschüsse, und 20,1 Mio. EUR brachten CIÉ/Dublin Bus aus Eigenmitteln auf. Die in der Harristown Garage stationierten Busse werden ausschließlich für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen eingesetzt. (60) Der physische Zugang zu allen Infrastruktureinrichtungen, die mit den in Tabelle 3 aufgeführten Zuschüssen finanziert wurden, beschränkt sich auf Fahrzeuge von Dublin Bus und Bus Éireann. 4.4. Schülerbeförderung 4.4.1. Beschreibung der Schülerbeförderungsregelung (61) Bus Éireann führt die Schülerbeförderung im Auftrag des Bildungsministeriums (Department of Education and Skills) durch. Seit 1967 obliegt die Schülerbeförderung der CIÉ, und seit Inkrafttreten des Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (20) wird sie von Bus Éireann durchgeführt. (62) Die Regelung gilt in erster Linie für Kinder in ländlichen Gebieten, die wegen des abgelegenen Wohnorts auf die Busse angewiesen sind, um regelmäßig am Schulunterricht teilnehmen zu können. Erst ab einer bestimmten Entfernung des Wohnorts zur nächstgelegenen Schule besteht ein Anspruch auf Schülerbeförderung. Nur für bestimmte Schüler mit speziellem Bedarf wird auch eine Tür-zu-Tür-Beförderung angeboten. (63) Im Rahmen der Regelung werden täglich 135 000 Kinder zu Grundschulen und weiterführenden Schulen befördert, darunter ca. 8 000 Kinder mit besonderem Förderbedarf und etwa 9 000 Kinder, die mit Bus oder Bahn im Linienverkehr, auch von konzessionierten Privatanbietern, zur Schule gelangen. (64) Bus Éireann betreibt im Rahmen dieser Regelung eine Flotte von 700 Schulbussen. Private Betreiber sind im Auftrag von Bus Éireann mit weiteren 3 000 Fahrzeugen unterwegs. (65) Den irischen Behörden zufolge werden 86 % der Dienste derzeit von privaten Auftragnehmern erbracht. Dieser Anteil sei in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen. (66) Die Regelung wird von den 11 Regionalbüros von Bus Éireann verwaltet, die wiederum von der Zentrale in Dublin koordiniert werden. (67) Neben dem Betrieb der eigenen Schulbusflotte hat Bus Éireann folgende Verwaltungsaufgaben im Rahmen der Schülerbeförderung: — Beauftragung von privaten Betreibern und Zahlungen an Auftragnehmer; — kontinuierliche Überwachung der Leistungen der Auftragnehmer; — Planung des Angebots neuer Dienstleistungen wie Streckenpläne und Fahrpläne; — jährliche Überprüfung jeder Strecke unter Berücksichtigung der Veränderungen im Schüleraufkommen; — Beurteilung der Beförderungsberechtigung von Schülern; — Erhebung und Verbuchung der Eigenbeträge der Schüler; — Ausgabe von Fahrscheinen/Dauerkarten an Schüler; — Überprüfung aller Fahrer und Kontrolleure in Zusammenarbeit mit der Polizei; — tägliche Kontrolle und Überwachung von Leistungen und Standards; — erforderliche administrative Unterstützung für die Durchführung der Regelung und die Rechenschaftspflicht als öffentliche Dienstleistung. 4.4.2. Finanzregelungen für die Schülerbeförderung (68) Die Finanzregelungen für die Schülerbeförderung wurden in einer Rechnungslegungsvereinbarung von 1968 (21) geregelt, die 1975 (22) aktualisiert worden ist. (69) Den irischen Behörden zufolge zahlt das Bildungsministerium Bus Éireann Ausgleichsleistungen in Form von Erstattungen; gewährt werde die Erstattung für eine Reihe direkter Kosten, die bei der Durchführung und Verwaltung der Regelung anfallen, zuzüglich eines Anteils der indirekten Kosten des Unternehmens, die nach einer bestimmten Formel berechnet werden, abzüglich der Einnahmen aus Gebühren, die von den Eltern der beförderten Schüler erhoben werden. (70) In der Vereinbarung von 1975 wurden zur Berechnung der indirekten Kosten 13 % von genau festgelegten direkten Kosten angesetzt. Nach Verhandlungen zwischen dem Bildungsministerium und Bus Éireann wurde dann aber ein Höchstwert festgelegt; im Jahr 2011 betrug er 16,7 Mio. EUR bzw. 10,7 % der betreffenden Kosten in dem Jahr, und für 2012 und 2013 (23) wurde er auf 15 Mio. EUR festgesetzt. (71) Die Kosten für private Subunternehmer haben einen erheblichen Anteil an den direkten Gesamtkosten, da ein Großteil der Schülerbeförderung im Auftrag von Bus Éireann statt mit unternehmenseigenen Bussen durchgeführt wird. (72) In jedem Schuljahr werden geringe Gebühren von den Eltern beförderungsberechtigter Schüler von weiterführenden Schulen und seit dem Schuljahr 2011/2012 auch von den Eltern von Grundschülern erhoben. Höhere Gebühren werden von Eltern von Schülern aller Schulen erhoben, die die Schülerbeförderung in Anspruch nehmen, aber keinen Anspruch im Rahmen der Regelung haben. (73) Die geprüften Jahresabschlüsse der Schülerbeförderungsregelung der letzten Jahre werden vom Bildungsministerium veröffentlicht (24). In Tabelle 4 sind die jährlichen Kosten der Schülerbeförderung, die von den Eltern entrichteten Gebühren (pro Schüler und Schuljahr), die jährlichen Ausgleichsleistungen für Bus Éireann (netto) und die Zahlungen an Subunternehmer seit dem Jahr 2000 zusammengefasst: Tabelle 4 Schülerbeförderung (Mio. EUR) Jahr Kosten Von den Eltern entrichtete Gebühren Auf das Bildungsministerium entfallender Betrag Zahlungen an Subunternehmer 2000 66,3 6,1 60,1 33,3 2001 77,5 6,1 71,3 40,7 2002 93,7 6,3 87,4 47,3 2003 99,1 6,5 92,6 52,9 2004 100,9 6,3 94,6 55,4 2005 112,6 6,6 106,0 64,0 2006 134,7 6,6 128,1 80,2 2007 152,8 6,6 146,2 96,4 2008 170,8 8,8 162,0 108,9 2009 171,0 11,6 159,4 106,4 2010 165,7 11,7 154,0 105,5 2011 163,3 11,5 151,8 105,5 2012 162,0 12,6 149,5 106,1 2013 162,5 12,8 149,8 109,2 (74) Die für die Schülerbeförderung eingesetzten Fahrzeuge wurden im Allgemeinen aus anderen Teilen der Busflotte von Bus Éireann ausgesondert, was damit begründet wurde, dass diese älteren Busse für die durchweg kürzeren Strecken der Schülerbeförderung immer noch geeignet seien. Soweit Busse von Bus Éireann eingesetzt wurden, war in den jährlichen direkten Kosten, die das Bildungsministerium übernahm, deshalb auch ein Abschreibungsbetrag enthalten. (75) Nur in den Jahren 2005 bis 2008 wurden keine alten Busse übernommen. Damals beschloss die Regierung, die Schulbusflotte zur Erhöhung der Sicherheit zu modernisieren. In diesem Zeitraum gewährte das Bildungsministerium dem Unternehmen Bus Éireann 24,6 Mio. EUR für die Anschaffung von 161 zusätzlichen Schulbussen. Diese Mittel kommen zu den in Tabelle 4 aufgeführten Beträgen für die jährlichen Zahlungen noch hinzu. Für diese Busse wird keine Abschreibung angesetzt, da sie bereits vollständig vom Bildungsministerium finanziert worden sind (25). 4.5. Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen (76) Irland fördert die Entwicklung barrierefreier Verkehrsmittel, um sie allen Menschen, auch Personen mit Behinderungen, zugänglich zu machen. Im Nationalen Entwicklungsplan 2000-2006 waren Finanzmittel in Höhe von 13 Mio. EUR vorgesehen, um die Barrierefreiheit der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur und Einrichtungen sowohl öffentlicher als auch privater Verkehrsträger zu verbessern. (77) Ein Teil dieser Gelder wurde zur Verbesserung der Barrierefreiheit der Infrastruktur eingesetzt (siehe Erwägungsgründe 53 bis 57). Seit 2001 fördert das Bildungsministerium darüber hinaus Schulungen für den Umgang mit behinderten Personen, um das Angebot öffentlicher und privater Verkehrsträger für Menschen mit Behinderungen zu verbessern. Busunternehmen haben diese Mittel genutzt, um Fahrer sowie Fahrscheinverkäufer und Fahrausweiskontrolleure, die unmittelbaren Kundenkontakt haben, zu schulen. (78) Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses haben nur Dublin Bus, Bus Éireann und Veolia Transport Schulungen zum Umgang mit behinderten Menschen durchgeführt. Den irischen Behörden zufolge überlegte das Verkehrsministerium, unter dem Motto „Transport for All“ (Verkehrsmittel für alle) entsprechende Schulungen bei allen privaten Stadt- und Fernbusunternehmen zu fördern. (79) Die Schulungen für Mitarbeiter von Bus Éireann, die landesweit angeboten wurden, begannen im November 2001. 2002 lief bei Dublin Bus ein ähnliches Programm an. (80) In Tabelle 5 sind die Zuschüsse aufgeführt, die Dublin Bus und Bus Éireann im Zeitraum 2001 bis 2003 für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen erhalten haben. Tabelle 5 Jahr Gelder für Mitarbeiterschulung (EUR) Kosten getragen von (EUR) Bus Éireann Dublin Bus Bus Éireann Dublin Bus 2001 374 827 — 127 450 — 2002 300 000 54 943 323 833 54 943 2003 194 205 61 617 46 717 61 617 Insgesamt pro Unternehmen 869 032 116 560 498 000 116 560 Insgesamt CIÉ 985 592 661 560 (26) (81) Die Finanzmittel wurden an die CIÉ gezahlt und an Dublin Bus und Bus Éireann weitergegeben. (82) In den Folgejahren erhielten Dublin Bus und Bus Éireann keine weiteren Zuschüsse für Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen. Stattdessen wurden die Schulungen in die normalen Ausbildungsgänge dieser Unternehmen integriert. (83) In Anerkennung des Bedarfs an entsprechenden Schulungen in privaten Unternehmen wurden ab 2006 Gelder für diesen Zweck zur Verfügung gestellt. 2007 und 2008 beliefen sich diese Mittel auf 25 550 EUR. Den irischen Behörden zufolge waren dies 100 % der hierfür vom Privatsektor beantragten Gelder. 5. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS 5.1. Ausgleichsleistungen für öffentliche Busdienste: Ausgleichsleistungen für den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalbussen, die Finanzierung neuer Busse und die Schülerbeförderung 5.1.1. Vorliegen einer Beihilfe (84) In ihrem Einleitungsbeschluss hielt die Kommission die von den irischen Behörden vorgelegten Informationen noch nicht für ausreichend, um feststellen zu können, ob alle im Urteil in der Sache Altmark (27) genannten Kriterien erfüllt waren und folglich eine staatliche Beihilfe vorlag. Nach den von den irischen Behörden vorgelegten Informationen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass es sich bei den Maßnahmen um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV handelte. 5.1.2. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (85) Da Dublin Bus und Bus Éireann Busfahrten im Linienverkehr und andere Busverkehre durchführen, handelt es sich um Unternehmen, die straßengebundene Beförderungsleistungen anbieten. Die Kommission ging daher in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass Dublin Bus und Bus Éireann unter die inzwischen aufgehobene Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates (28) fielen. (86) Den irischen Behörden zufolge wurden die CIÉ und ihre Unternehmen durch den Transport Act von 1950, den Transport Act von 1958 und den Transport (Reorganisation of CIÉ) Act von 1986 (im Folgenden „die Transport ACTS“) mit einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung betraut (29). Ab 2003 wurden die Voraussetzungen für die jährlichen Ausgleichsleistungen und die Höhe dieser Zahlungen der irischen Behörden an Dublin Bus und Bus Éireann in Absichtserklärungen vereinbart. Die irischen Behörden sehen in den Absichtserklärungen mit Dublin Bus und Bus Éireann keine öffentlichen Dienstleistungsaufträge. Nach den Informationen, die der Kommission zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses vorlagen, konnte nicht ausgeschlossen werden, dass die Absichtserklärungen als öffentliche Dienstleistungsaufträge angesehen werden mussten. (87) Nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entspricht der Ausgleichsbetrag für die einseitige Übertragung einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung der Differenz zwischen den Kosten, die dem von der Verpflichtung des öffentlichen Dienstes betroffenen Teil der Tätigkeit des Unternehmens anzulasten sind, und den entsprechenden Einnahmen. In ihrem Einleitungsbeschluss ging die Kommission daher davon aus, dass sie zur Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe dieser Verordnung zu prüfen habe, ob der von den irischen Behörden gezahlte Ausgleich sich auf die Differenz zwischen den Kosten, die durch die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehen, und den durch den Verkauf von Busfahrscheinen erwirtschafteten Einnahmen beschränkt. Nach den zum damaligen Zeitpunkt vorliegenden Informationen war sich die Kommission nicht sicher, ob Dublin Bus und Bus Éireann zu hohe Ausgleichsleistungen erhalten hatten. Beide CIÉ-Unternehmen bieten auch Leistungen an, bei denen es sich nicht um gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen, sondern um kommerzielle Dienste handelt. Daher wäre es möglich, dass mit öffentlichen Geldern finanzierte Busse für diese kommerziell betriebenen Verkehre eingesetzt werden. Die Kommission konnte deshalb auch nicht feststellen, ob sich die Ausgleichsleistung auf Ausgaben für die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen beschränkte. Zu dem Zeitpunkt lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen vor, um feststellen zu können, ob die irischen Behörden den Ausgleich für die Erfüllung der „Tarifpflichten“ nach Artikel 2 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 im Einklang mit Artikel 11, 12 und 13 dieser Verordnung berechnet hatten. (88) Die Kommission war sich auch nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären. (89) Auch hinsichtlich der Schülerbeförderung hatte die Kommission Zweifel, ob die Vereinbarungen zwischen den irischen Behörden und Bus Éireann den Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 entsprechen würden, wenn sie als Ausgleich für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen anzusehen wären. Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses lagen der Kommission keine ausreichenden Informationen zu den vertraglichen Vereinbarungen, den Einnahmen durch die Schülerbeförderung und den Kosten der Schülerbeförderung vor. 5.2. Finanzierung spezieller Infrastruktur 5.2.1. Vorliegen einer Beihilfe (90) Hinsichtlich des Vorliegens einer staatlichen Beihilfe ging die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss davon aus, dass die Beihilfe von einem Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt wurde und dass damit die Voraussetzung erfüllt war. Die Kommission stellte fest, dass die Nutzung der Infrastruktur offensichtlich auf Dublin Bus und Bus Éireann beschränkt war und dass die Maßnahme geeignet war, einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darzustellen. Somit konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die Zuschüsse für Investitionen in die Infrastruktur staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV waren. 5.2.2. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (91) In ihrem Einleitungsbeschluss äußerte die Kommission Zweifel, ob es sich bei den Busbahnhöfen, Haltestellen, Busdepots und Wartungseinrichtungen um eine einseitig auferlegte Gemeinwohlverpflichtung handelte oder ob die Investitionen in die Infrastruktur Gegenstand öffentlicher Dienstleistungsaufträge waren. (92) Den irischen Behörden zufolge erfüllten die Zuschüsse zu Investitionen in die Infrastruktur den Ausnahmetatbestand nach Artikel 93 AEUV, wonach Beihilfen mit den Verträgen vereinbar sind, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs oder der Abgeltung bestimmter, mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes zusammenhängender Leistungen entsprechen. Die Kommission ging davon aus, dass die Vereinbarkeit der Zuschüsse mit dem Binnenmarkt direkt anhand des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV beurteilt werden müsse. In ihrem Einleitungsbeschluss war sich die Kommission aber nicht sicher, ob die fraglichen Maßnahmen dem allgemeinen Interesse zuwiderlaufen und ob die Kriterien für die Vereinbarkeit nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV in diesem Fall erfüllt waren. 5.3. Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen (93) Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses hatten die irischen Behörden noch keine ausreichenden Informationen über Dauer, Budget, Intensität und weitere Voraussetzungen für die Finanzierung von Schulungen zum Umgang mit behinderten Personen vorgelegt, die es der Kommission ermöglicht hätten, sich zu dieser Maßnahme zu äußern. (94) Nach den ihr zu dem Zeitpunkt vorliegenden Informationen äußerte die Kommission Zweifel am Vorliegen einer staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. (95) Die Kommission ging auch davon aus, dass die Beurteilung der Vereinbarkeit nach Maßgabe der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 der Kommission (30) vorgenommen werden müsse, falls sie zu dem Schluss kommen sollte, dass es sich in diesem Fall um staatliche Beihilfen handelte. (96) Zum Zeitpunkt der Annahme des Einleitungsbeschlusses konnte die Kommission nicht feststellen, ob alle Bestimmungen der Verordnung (EG) Nr. 68/2001 eingehalten wurden und ob somit die Befreiung von der nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV erforderlichen rechtzeitigen Unterrichtung gegeben war. 6. STELLUNGNAHMEN IRLANDS 6.1. Hintergrund (97) Irland zufolge hat sich in dem Land in den vergangenen 15 bis 20 Jahren ein noch nie dagewesener sozialer und wirtschaftlicher Wandel vollzogen. Durch das gestiegene Verkehrsaufkommen, das Bevölkerungswachstum, die industrielle Entwicklung, die veränderten Wohnbedingungen und längere Fahrtzeiten zum und vom Arbeitsplatz sind große Defizite in der Verkehrsinfrastruktur und im öffentlichen Personenverkehr zutage getreten. In Anbetracht der drängenden Herausforderungen wurden in den Nationalen Entwicklungsplänen zur wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung seit Anfang der 1990er Jahre Investitionsprioritäten zugunsten der Verkehrsinfrastruktur und der Verkehrsdienste vorgesehen, um die Kapazität des Verkehrssystems durch Modernisierung und Anschaffung neuer Fahrzeuge, Gebäude und Ausrüstungen schnell zu erhöhen. (98) Die CIÉ mit ihren hundertprozentigen Tochterunternehmen war die einzige Stelle mit der gesetzlichen Verpflichtung, öffentliche Verkehrsdienste und auch unrentable soziale und wirtschaftliche Dienstleistungen zu erbringen; auf sie konzentrierten sich daher die staatlichen Investitionen in den öffentlichen Verkehrssektor. Vor allem wegen ihrer umfassenden und integrierten Netzdienste waren diese Betreiber für eine schnelle Steigerung der (unrentablen) Kapazität in Spitzenzeiten richtig positioniert. Vor diesem Hintergrund wurden höhere Kapitalzuschüsse und Finanzmittel gewährt. 6.2. Bestehende Beihilfe (99) Irland geht davon aus, dass alle Beihilfen, auf die sich der Einleitungsbeschluss bezieht, bestehende Beihilfen sind. Ungeachtet seiner Auffassung, dass es sich bei allen in Rede stehenden Beihilfen um bestehende Beihilfen handelt, ist Irland auf die Argumente der Kommission einerseits zum Betriebsausgleich und andererseits zur Finanzierung von Infrastruktur separat eingegangen. 6.3. Ausgleich für die Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung (100) Seit Ende der 1950er Jahre hat die CIÉ Ausgleichsleistungen erhalten. Daran hat sich nach der Umstrukturierung der CIÉ und ihrer Aufgliederung in getrennte Unternehmen im Jahr 1986 nichts geändert, und auch nach Einführung der Absichtserklärungen zwischen dem Verkehrsministerium und den Unternehmen Dublin Bus und Bus Éireann im Jahr 2003 blieb der Ausgleichsmechanismus unverändert. Irland zufolge handelte es sich lediglich um eine verwaltungstechnische Änderung, um die Beihilfen für die CIÉ besser verwalten zu können. Sämtliche Beihilfen werden zur Finanzierung der gesetzlichen Verpflichtung gewährt, die in den Transport ACTS festgelegten öffentlichen Personenverkehrsdienste anzubieten. (101) Irland hat ein Urteil des irischen Obersten Gerichtshofs vorgelegt, aus dem hervorgeht, dass die Absichtserklärungen nach irischem Recht keine rechtliche Wirkung haben. Irland hält die Berufung auf das irische Recht in diesem Fall für gerechtfertigt, da behauptet wurde, dass mit dem Abschluss der Absichtserklärungen eine Änderung der gesetzlichen Grundlagen eingetreten sei, was nach irischem Recht jedoch gar nicht möglich sei, wie aus dem Urteil hervorgehe. (102) Außerdem wies Irland auf den Wortlaut der Absichtserklärungen hin, dem zu entnehmen sei, dass sie keinerlei rechtliche Wirkung haben und dass die damit verbundenen Beihilfen auf der Grundlage früherer Rechtsakte (siehe Erwägungsgrund 100) gewährt werden. (103) Irland zufolge weist auch das darauf hin, dass die Absichtserklärungen auf der geltenden gesetzlichen Regelung beruhen, die schon seit 1950 in Kraft ist. (104) Andererseits erfüllen die in Rede stehenden Zahlungen Irland zufolge aber auch die vier Kriterien des