2013/435/EU: Beschluss der Kommission vom 2. Mai 2013 über die staatliche Beihilfe SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) Frankreichs zugunsten der Société Nationale Corse Méditerranée und der Compagnie Méridionale de Navigation (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 1926) Text von Bedeutung für den EWR

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DAWI beschränken sich darauf zu kontrollieren, dass dem Mitgliedstaat bei der Festlegung der Dienstleistung als Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse kein offenkundiger Fehler unterlaufen ist (58). (133) Gelten besondere EU-Vorschriften, so unterliegt der Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten diesen Vorschriften, wobei die Verpflichtung der Kommission, zu prüfen, ob die Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die Zwecke der Beihilfekontrolle ordnungsgemäß definiert wurde, davon unberührt bleibt (59). Hierzu hatte die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss im Wesentlichen die Auffassung vertreten, dass in Bezug auf den Umfang der öffentlichen Dienstleistung die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 in ihren Auslegungen durch die Rechtsprechung des Gerichtshofs (60) eingehalten werden müsse, damit er einer Beihilfekontrolle standhalten könne. Deshalb gelte es zu untersuchen, ob die in dem Vertrag festgelegten öffentlichen Dienstleistungen vom Umfang her notwendig und im Hinblick auf einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen verhältnismäßig waren, was dadurch nachzuweisen wäre, dass unter den Bedingungen des freien Wettbewerbs kein ausreichender Schiffslinienverkehr gewährleistet würde. (134) Falls im vorliegenden Fall die wesentlichen Kriterien der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92, wie sie durch die Rechtsprechung ausgelegt wurden, nicht erfüllt wären, könnten daher die betreffenden Ausgleichsleistungen nicht nach Artikel 106 Absatz 2 AEUV für vereinbar erklärt werden. Die Einhaltung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 ist mithin eine notwendige Voraussetzung, damit der Rahmen für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen hier angewandt werden kann (61). (135) Hierzu stellt die Kommission fest, dass der Vertrag eindeutig ein „Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ im Sinne der Verordnung (EG) Nr. 3577/92 ist (62). In diesem Zusammenhang sind die im Urteil in der Rechtssache Analir genannten Voraussetzungen für die Prüfung eines solchen Vertrags von besonderer Bedeutung. Erfolgt nämlich der Ausgleich für im Rahmen eines Vertrags über öffentliche Dienstleistungen auferlegte besondere Verpflichtungen durch die Subventionierung eines Dienstleistungsangebots, so stellt dies eindeutig eine Beschränkung des freien Dienstleistungsverkehrs dar (63). Diese Beschränkung wäre im Hinblick auf einen wirklichen, bei freiem Wettbewerb nicht zu deckenden Verkehrsbedarf nur auf der Grundlage restriktiver Bedingungen zu rechtfertigen, aufgrund derer die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Festlegung aller dem Bereich des freien Wettbewerbs entzogenen Dienstleistungen festgestellt wird. (136) Die Kommission ist daher entsprechend dem Urteil in der Rechtssache Analir der Auffassung, dass der durch einen Vertrag über öffentliche Dienstleistungen festgelegte Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung im Hinblick auf einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen notwendig und verhältnismäßig sein muss, was dadurch nachzuweisen ist, dass unter den Bedingungen des freien Wettbewerbs kein ausreichender Schiffslinienverkehr gewährleistet werden kann. Getrennte Untersuchung des Basisdienstes und des Zusatzdienstes (137) Zunächst machen die französischen Behörden geltend, der Basisdienst und der Zusatzdienst, wie sie im Einleitungsbeschluss definiert und oben genannt sind, seien nicht voneinander zu trennen. Dem hält die Kommission jedoch entgegen, dass die Unterscheidung zwischen Verkehrsleistungen, die über das gesamte Jahr im Rahmen des Basisdienstes zu erbringen sind, und den zusätzlichen Kapazitäten, die in Spitzenverkehrszeiten bereitzustellen sind, eindeutig aus dem Lastenheft zu dem Vertrag ersichtlich ist (64). (138) Die französischen Behörden behaupten weiter, der Umfang der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen müsse für beide Dienste zusammen beurteilt werden. Sie beziehen sich dabei auf das oben erwähnte Urteil des Conseil d'Etat vom 13. Juli 2012, mit dem durch die nationale Rechtsprechung festgestellt worden sei, die Verordnung (EG) Nr. 3577/92 stehe dem nicht entgegen, den wirklichen Bedarf an öffentlichen Dienstleistungen für jede Strecke insgesamt zu bewerten, ohne dass ermittelt werden müsse, ob dieser Bedarf ständig bestehe. Daraus schlussfolgerte der Conseil d'Etat, die Verordnung (EG) Nr. 3577/92 sähe nicht zwingend vor, dass der Zusatzdienst einem anderen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen als der Basisdienst entsprechen müsse. (139) Diesbezüglich ist die Kommission entsprechend ihrer Entscheidungspraxis (65) der Auffassung, dass, um eine Abschöpfung (66) zum Nachteil der Kosteneffizienz bei der Erbringung der Dienstleistungen wie auch ihrer Qualität und wirtschaftlichen Rentabilität zu vermeiden, es bei großen saisonalen Schwankungen der Verkehrsnachfrage legitim sein kann, Dienste sowohl für Spitzenverkehrszeiten als auch für verkehrsarme Zeiten in den Bereich der öffentlichen Dienstleistungen einzubeziehen. Unter den gegebenen Umständen wäre demnach nur dann zu Recht davon auszugehen, dass der Zusatzdienst durch einen wirklichen, durch den Basisdienst zu befriedigenden Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen begründet werden kann, wenn aufgrund mehrerer technischer und wirtschaftlicher Erfordernisse erwiesen ist, dass seine Erbringung, wie die französischen Behörden behaupten, für den Basisdienst unerlässlich ist. (140) Entgegen dem Vorbringen von Frankreich, SNCM und CMN erscheint der Zusatzdienst im vorliegenden Fall nicht unerlässlich für die Erbringung des Basisdienstes. (141) Unter bestimmten Umständen kann eine Ausweitung des Umfangs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung gerechtfertigt sein, wenn die Tätigkeiten einander technisch ergänzen oder eindeutige Erwägungen in Bezug auf die Wirtschaftlichkeit (Synergieeffekte) bestehen. Im vorliegenden Fall sind der Basisdienst und der Zusatzdienst keine sich technisch ergänzenden Tätigkeiten. Für sie gelten nämlich insbesondere in Bezug auf die Fahrpläne und die Häufigkeit unterschiedliche Verpflichtungen. Während für den Basisdienst Mindestabfahrtzeiten und eine enge Zeitspanne für die Ankunft festgelegt wurden (67), waren für den Zusatzdienst kein einzuhaltender Fahrplan vorgeschrieben. Hinsichtlich der Häufigkeit enthielt das Lastenheft des Vertrags keine Verpflichtungen für den Zusatzdienst, da die Beförderungskapazitäten jährlich auf der Grundlage der Spitzenzeiten festgelegt wurden. Zudem wurden Dienste, deren Organisation eine ähnliche Unterscheidung zugrunde lag (68), im Zeitraum 2002-2006 mit unterschiedlichen Schiffen und Besatzungen betrieben. (142) Das Argument der französischen Behörden, laut Lastenheft müssten keineswegs unterschiedliche Schiffstypen eingesetzt werden, stellt diese Schlussfolgerung insofern nicht infrage, als die Erfahrungen mit dem vorherigen Vertrag im Zeitraum 2002-2006 eindeutig gezeigt haben, dass beide Arten von Diensten mit verschiedenen Schiffen erbracht werden konnten (69). (143) Dem Argument der französischen Behörden, die Einbeziehung des Zusatzdienstes sei durch einen Finanzausgleich mit dem Basisdienst gerechtfertigt, ist zudem entgegenzuhalten, dass die Kostenrechnung der SNCM für den Basisdienst dauerhaft ein Betriebsdefizit erkennen lässt (70). Diesem Vorbringen kann daher nicht gefolgt werden. (144) Folglich kann unter den speziellen Umständen des vorliegenden Falls nicht davon ausgegangen werden, dass der Zusatzdienst für die ordnungsgemäße Erbringung des Basisdienstes unerlässlich ist, und kein einschlägiges Argument der französischen Behörden und der Auftragnehmer ist geeignet, diese Schlussfolgerung zu entkräften. Die Kommission ist deshalb der Auffassung, dass die Einstufung als Dienst von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse für die beiden in Rede stehenden Arten von Diensten getrennt beurteilt werden muss. Analyse des Basisdienstes (145) Zunächst ist die Kommission der Ansicht, dass gemäß der Rechtsprechung (71) sowie der einschlägigen Entscheidungspraxis (72) der Kommission die von den französischen Behörden praktizierte Politik der Kontinuität der Festlandsverbindungen von einem legitimen öffentlichen Interesse ausgeht und somit ausreichende Verkehrsdienste sicherzustellen hat, um die Voraussetzungen für die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der Insel zu schaffen. Ein Mindestangebot an Dienstleistungen zur Gewährleistung der Kontinuität der Verbindungen zwischen Marseille und den betreffenden fünf korsischen Häfen entspricht einem klar definierten Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen. (146) In Bezug auf die fehlende Privatinitiative beim Basisdienst räumen die anderen Marktteilnehmer selbst ein, dass sie nicht in der Lage gewesen wären, diesen Dienst sicherzustellen (73). (147) Was speziell den Zeitraum betrifft, für den dieser Mangel festgestellt wird, so reicht es nach Ansicht der Kommission aus, lediglich in den verkehrsarmen Zeiten des Jahres für jede betroffene Strecke feststellen, dass es angesichts eines genau ermittelten Verkehrsbedarfs an Privatinitiative fehlt, um für das ganze Jahr und für alle Strecken die Einbeziehung des Basisdienstes in den Bereich der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen zu rechtfertigen. Offenkundige Erfordernisse der technischen und wirtschaftlichen Effizienz begründen nämlich die ständige Einrichtung eines Basisdienstes, ohne dass für das ganze Jahr ein Mangel an Verkehrsdienstleistungen nachgewiesen werden müsste. Die Umverteilung bestimmter Schiffe während des Jahres hätte den Auftragnehmern in dieser Hinsicht eine zusätzliche wirtschaftliche Belastung auferlegt und sie um erhebliche Einnahmen aus den Spitzenverkehrszeiten gebracht. (148) Wie die Kommission schließlich in ihrer Mitteilung zur Auslegung der Verordnung (EG) Nr. 3577/92 (74) betont, verstößt die Zusammenfassung von Strecken in einem einzigen Bündel grundsätzlich nicht gegen diese Verordnung. Vielmehr ermöglicht im vorliegenden Fall die Bündelung von fünf Strecken eine Zusammenlegung von Schiffen, durch die die Qualität des fraglichen Dienstes verbessert (75) und seine Kosten gesenkt werden, denn die technischen Anforderungen, die im Rahmen des Basisdienstes an die Verbindungen zu den fünf korsischen Häfen gestellt werden, sind insbesondere in Bezug auf Fahrpläne, Fahrtzeiten und Aufteilung der Kapazitäten zwischen Fracht- und Passagierbeförderung vergleichbar (76). Der Vertrag (77) sieht nämlich vor, sowohl bestimmte Schiffe auf mehreren verschiedenen, durch den Basisdienst bedienten Strecken als auch mehrere verschiedene Schiffe auf ein und derselben Strecke einzusetzen (78). (149) Schlussendlich enthalten der Vertrag und seine Anhänge gemäß Artikel 4 der Verordnung (EG) Nr. 3577/92 präzise Vorgaben in Bezug auf die Kontinuität, die Regelmäßigkeit, die Leistungsfähigkeit und die Tarifgestaltung, die die Auftragnehmer bei der Gewährleistung des Basisdienstes einhalten müssen (siehe Abschnitt 2.5). (150) Daraus folgt, dass die Einbeziehung des Basisdienstes in den Geltungsbereich des Vertrags im Hinblick auf einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen notwendig und verhältnismäßig ist. Analyse des Zusatzdienstes (151) Die Kommission betrachtet die Einbeziehung des Zusatzdienstes in den Bereich der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen als Verstoß gegen die Grundsätze der Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit, die bei der Festlegung dieses Bereichs in Bezug auf einen wirklichen Bedarf an einer gemeinwirtschaftlichen Dienstleistung einzuhalten sind (Abschnitt 8.1.1). (152) Hierzu stellt die Kommission fest, dass der Betrieb der drei Strecken Marseille-Ajaccio, Marseille-Bastia und Marseille-Propriano im Zusatzdienst durch die SNCM, die zwei Passagierschiffe, nämlich die „Danielle Casanova“ und die „Napoléon Bonaparte“, für die Dienste auf diesen drei Linien einsetzte, nicht getrennt erfolgte (79). Aufgrund der geringen Verpflichtungen, die im vorliegenden Fall für die Erbringung des Zusatzdienstes auferlegt wurden (80), war die Bündelung der Schiffe umso relevanter für die Breitstellung des Dienstes, als sie eine technische und wirtschaftliche Komplementarität für den Betrieb der Dienste auf den drei Strecken förderte. Nach Ansicht der Kommission muss daher insgesamt beurteilt werden, ob die Einbeziehung des Zusatzdienstes in den Geltungsbereich des Vertrags über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen Bestand hat. (153) Bei der Prüfung der Frage, ob die auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen vom Umfang her notwendig und verhältnismäßig waren, muss ferner berücksichtigt werden, ob gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen für alle Verbindungen zwischen dem französischen Festland und Korsika bestanden. Aufgrund der Umstände des vorliegenden Falls und unter Berücksichtigung des Vorbringens der Parteien (81) muss dabei außerdem geprüft werden, ob private Anbieter ein Angebot ab Toulon eingereicht hatten, das den Linienbetrieb ab Marseille, der Gegenstand des Vertrags ist, weitgehend ersetzen konnte. Substituierbarkeit der Personenbeförderungsdienste ab Marseille und Toulon (154) Wie die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss hervorgehoben hatte, gab es zahlreiche Indizien für die Austauschbarkeit zwischen den Diensten ab Marseille und denen ab Toulon, ließ doch die Entwicklung des Verkehrs auf den Strecken zwischen dem französischen Festland und Korsika erkennen, dass innerhalb kurzer Zeit ein konkurrenzfähiges Angebot zu dem der gemeinsam als Auftragnehmer auftretenden Unternehmen entstand. So nahm der Personenverkehr auf den Schiffsverbindungen zwischen dem französischen Festland und Korsika von 2002 bis 2009 um 31,6 % zu (82). In diesem Zusammenhang macht die Aufschlüsselung des Verkehrs nach anzulaufenden Häfen deutlich, dass der Verkehr ab Toulon überdurchschnittlich zugenommen hat (+ 150 % im Zeitraum 2002-2009), während der Verkehr ab Marseille gleichzeitig rückläufig war (– 1,7 %). Das Wachstum des Gesamtverkehrsaufkommens wurde folglich weitgehend von den Anbietern der Dienste ab Toulon abgeschöpft, und zwar auf Kosten des Angebots der gemeinsam als Auftragnehmer auftretenden Unternehmen, die von Marseille aus operierten. (155) Entgegen den Behauptungen der französischen Behörden, die im Übrigen nicht durch Zahlenangaben untermauert wurden, dürfte diese Entwicklung nicht auf einen Effekt kommunizierender Röhren mit Italien zurückzuführen sein. Der Anteil des Verkehrs mit Korsika (83), der den Verbindungen zwischen dem französischen Festland und Korsika zuzurechnen ist, ist nämlich von 2002 bis 2009 kontinuierlich gestiegen und wuchs, zum Nachteil der Verbindungen zwischen Korsika und Italien, von 60,9 % auf 66,2 % (84). (156) Dem Vorbringen der französischen Behörden, der Conseil de la concurrence habe in seinem Beschluss von 2006 die Möglichkeit nicht ausgeschlossen, dass der Markt für die Personenbeförderung ab Marseille ein relevanter Markt ist, hält die Kommission Folgendes entgegen: Der Conseil de la concurrence hat seine Argumente, denen zufolge die SNCM bei Einreichung ihres Angebots für die Ausschreibung des korsischen Verkehrsamtes eine marktbeherrschende Stellung innehatte (85), lediglich darauf abgestellt, dass ein relevanter Markt bei den Verbindungen ab Marseille bestehe (86). Dies habe den Conseil de la concurrence jedoch nicht an der Feststellung gehindert, dass „am Markt für Fahrgäste, die in Spitzenverkehrszeiten zwischen dem Festland und Korsika (französisches Festland und Italien) befördert werden, nicht auszuschließen ist, dass die Häfen von Nizza, Toulon, Marseille, Livorno, Savona und Genua einen gewissen Wettbewerbsdruck aufeinander ausüben“ (87). (157) Im Bereich des Zusatzdienstes hat sich der Verkehr zwischen dem französischen Festland und Korsika noch deutlicher zugunsten der Verbindungen ab Toulon entwickelt. Von 2002 bis 2005 ging das tatsächliche Verkehrsaufkommen beim Zusatzdienst auf der Strecke Marseille-Korsika um 208 213 Fahrgäste zurück, während es im selben Zeitraum auf der Strecke Toulon-Korsika um 324 466 Fahrgäste stieg. Der Rückgang des auf den Zusatzdienst entfallenden Verkehrsanteils zugunsten anderer Marktteilnehmer weist vor dem Hintergrund eines Gesamtanstiegs des Verkehrs seit 2002 darauf hin, dass diese beiden Dienste in hohem Maße austauschbar sind. (158) In eher qualitativer Hinsicht ist festzuhalten, dass die geringe Entfernung zwischen Marseille und Toulon von etwa 50 km praktisch zur Substituierbarkeit zwischen den Diensten zu ein und demselben korsischen Hafen führt. Zudem beträgt die Fahrtzeit von Marseille nach Toulon nur 35 bis 45 Minuten und liegt damit deutlich unter der Fahrtzeit auf See (88), weshalb sie den Wettbewerb zwischen beiden Diensten bei ihren Endkunden wohl kaum behindert. Außerdem liegt der Hafen von Toulon etwa 50 km näher an Korsika, sodass die in Toulon auslaufenden Schiffe die Überfahrt nach Korsika im Vergleich zur Überfahrt ab Marseille in kürzerer Zeit durchführen können, was wiederum verstärkt dazu führt, dass die Dienste ab Marseille durch die ab Toulon ersetzt werden können (89). (159) Eine hochgradige Substituierbarkeit der Dienste (90), die von den Häfen in Marseille und Toulon aus bereitgestellt werden, könnte so ab 2006 anhand von Zahlen nachgewiesen werden, und zwar auf der Grundlage der Verkehrsverlagerungen nach Toulon während der Streiks, die Ende 2005 die Dienste ab Marseille ernsthaft beeinträchtigten (91). Selbst unter Einrechnung der Auswirkungen des tendenziellen Anstiegs des Verkehrs ab Toulon (92) fand im September-Oktober 2005 auf den Strecken nach Ajaccio eine Verlagerung des Verkehrs von Marseille nach Toulon statt (93), die eine Größenordnung von 89 % erreichte (94). (160) Unter Berücksichtigung all dieser Faktoren ist die Kommission der Auffassung, dass der Zusatzdienst auf der Nachfrageseite zum Zeitpunkt der Vergabe des Vertrags unter den gegebenen Umständen weitgehend mit den Diensten von Toulon nach Bastia und Ajaccio austauschbar war. Fehlende Privatinitiative (161) Ferner haben die französischen Behörden nach Ansicht der Kommission keinen Beweis dafür erbracht, dass es bei diesem Zusatzdienst an Privatinitiative fehlte. Sie bestreiten, dass ein Unterschied zwischen Basisdienst und Zusatzdienst besteht, verweisen dabei aber lediglich auf den weiten Ermessenspielraum, den die Mitgliedstaaten bei der Festlegung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse haben. Sie begründen die Einbeziehung des Zusatzdienstes jedoch nicht damit, dass es angesichts eines spezifischen Dienstleistungsbedarfs an Privatinitiative fehlte. Als Begründung für den umfassenden Charakter des Vertrags führen sie vielmehr an, sie hätten den Geltungsbereich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nicht auf unrentable Tätigkeiten beschränken wollen, um einen finanziellen Ausgleich zu gewährleisten (siehe Erwägungsgründe 61 und 62). Hierzu wurde bereits festgestellt, dass dieses Vorbringen keinen Erfolg haben kann (siehe Erwägungsgrund 143). (162) Vor diesem Hintergrund hat die Kommission den tatsächliche Passagierverkehr zu jedem der im Zusatzdienst bedienten Häfen mit den Beförderungsmöglichkeiten verglichen, die von Corsica Ferries ab Toulon und durch den Basisdienst im Rahmen der Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen angeboten wurden. Für die Häfen von Bastia und Ajaccio, auf die 90 % der vom Zusatzdienst verlangten Kapazitäten entfielen, hätte es demnach ausgereicht, die vom Basisdienst auf der Grundlage des Vertrags angebotenen Kapazitäten ab Marseille sowie die des von privaten Anbietern von 2004 bis 2006 ab Toulon erbrachten Dienstes zusammenzulegen, um den tatsächlich festgestellten Bedarf zu befriedigen. Dies gilt sowohl für den Zeitraum Frühjahr/Herbst als auch für die Sommerperiode sowie für jeden der beiden Häfen und für jedes einzelne Jahr zwischen 2004 und 2006. (163) Diese Schlussfolgerung wurde insgesamt von Frankreich nicht infrage gestellt. Die französischen Behörden verweisen lediglich auf die außergewöhnlichen Umstände in den Jahren 2004 und 2005 (95), die ihres Erachtens den Rückgang der Fahrgastzahlen beim Zusatzdienst erklärten. Dennoch ist die Kommission der Ansicht, dass dieses Argument für die Jahre 2004 und 2005 nur begrenzt gilt, da eine erhebliche Verkehrsverlagerung auf die Dienste ab Toulon erfolgte (96). Zudem habe man feststellen können, dass die Verkehrsdienste auch im Jahr 2006, das dem Jahr des Inkrafttretens des Vertrags unmittelbar vorausging (97) und in dem die Wettbewerbssituation daher von besonderer Bedeutung war, ausreichten. (164) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Einbeziehung des Zusatzdienstes in den Bereich der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen im Hinblick auf die Befriedigung der für die Linien Marseille-Bastia und Marseille-Ajaccio festgestellten Verkehrsnachfrage weder notwendig noch verhältnismäßig war. Zu der Strecke Marseille-Propriano ist festzustellen, dass, selbst wenn 2006 kein anderer Dienst den korsischen Hafen regelmäßig bedient hat, der geringe Verkehrsanteil dieser Linie (98) nicht zu der Annahme berechtigt, fehlende Privatinitiative auf dieser Strecke ändere etwas an der Schlussfolgerung zum Zusatzdienst insgesamt. (165) Die von Corsica Ferries erbrachte Dienstleistung entsprach den für alle Verbindungen zwischen dem französischen Festland und Korsika geltenden Vorschriften für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen und wies keine Qualitätsunterschiede im Vergleich zu den Leistungen auf, die im Rahmen des Zusatzdienstes erbracht wurden. Wie in Erwägungsgrund 141 bereits ausgeführt, wurden an den Zusatzdienst erheblich geringere Qualitätsanforderungen gestellt als an den Basisdienst. (166) Die Kommission ist dementsprechend der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten bestimmte gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen nicht an eine Dienstleistung knüpfen können, die von im Einklang mit den Marktregeln handelnden Unternehmen zu normalen Marktbedingungen, die sich z. B. im Hinblick auf den Preis, objektive Qualitätsmerkmale, Kontinuität und den Zugang zu der Dienstleistung mit dem vom Staat definierten öffentlichen Interesse decken, zufriedenstellend erbracht wird oder erbracht werden kann (99). Vor diesem Hintergrund ist anhand der oben angeführten Argumente festzustellen, dass der Ausgleich der Kosten, die der SNCM für die Erbringung des Zusatzdienstes entstanden, der einschlägigen Praxis der Kommission zuwiderläuft. In Anbetracht des Bestehens gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen und der Beihilferegelung nach Sozialkriterien (100) für alle Strecken zwischen dem französischen Festland und Korsika können die Wettbewerber der SNCM im Personenverkehr, die ihre Dienste ab Toulon anbieten, als unter normalen Marktbedingungen handelnde Unternehmen angesehen werden. (167) Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die Einbeziehung des Zusatzdienstes in den Bereich der gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen keinem wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen entspricht und dass Frankreich deshalb in Anbetracht der geltenden besonderen Vorschriften hier ein offensichtlicher Beurteilungsfehler bei der Einstufung des im Vertrag vorgesehenen Zusatzdienstes unterlaufen ist. Somit ist, was die für den Zusatzdienst gewährten Ausgleichszahlungen betrifft, das erste Kriterium des Urteils in der Rechtssache Altmark nicht erfüllt. 7.1.3.2. Auswahl des Dienstleistungserbringers (Kriterium 4) (168) Im Einklang mit dem vierten Altmark-Kriterium müssen die gewährten Ausgleichsleistungen entweder das Ergebnis einer öffentlichen Ausschreibung sein, mit dem sich der Bieter ermitteln lässt, der diese Dienstleistungen zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann, oder das