2013/435/EU: Beschluss der Kommission vom 2. Mai 2013 über die staatliche Beihilfe SA.22843 (2012/C) (ex 2012/NN) Frankreichs zugunsten der Société Nationale Corse Méditerranée und der Compagnie Méridionale de Navigation (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 1926) Text von Bedeutung für den EWR

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usgleich für die durch die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen entstehenden Kosten). Sie betonte, dass ihr nicht genügend Informationen vorliegen würden, um feststellen zu können, dass die gemeinsam als Auftragnehmer auftretenden Unternehmen, insbesondere unter Berücksichtigung der Beurteilung des angemessenen Gewinns, nicht in den Genuss einer Überkompensation gekommen sind. Es stelle sich vor allem die Frage, ob Artikel 5 Absatz 2 des Vertrags (siehe Erwägungsgründe 95 bis 102 des Einleitungsbeschlusses) genüge, um jede Überkompensation der Kosten der Leistungserbringer auszuschließen. (51) Schließlich äußerte die Kommission Zweifel, ob das Vergabeverfahren geeignet war, einen echten und offenen Wettbewerb herbeizuführen, da es nur so möglich gewesen wäre, einen Bewerber auszuwählen, der die in Rede stehenden Dienste im Einklang mit dem vierten Kriterium des Urteils in der Rechtssache Altmark (Auswahl des Dienstleistungserbringers) zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit erbringen kann. Die Kommission hatte insbesondere nicht ausschließen können, dass die Anforderungen des Lastenhefts, insbesondere hinsichtlich des Höchstalters der Flotte und der Möglichkeit, ein Angebot für die Gesamtheit der Verbindungen zu unterbreiten, ein Hindernis für wirksamen Wettbewerb bei der Vertragsvergabe dargestellt haben könnten. (52) Daher äußerte die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss ernste Bedenken, ob der Vertrag alle Kriterien des Urteils in der Rechtssache Altmark erfüllt. So konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die SNCM und die CMN durch den Vertrag in den Genuss eines selektiven Vorteils kamen. Da die beiden Unternehmen außerdem auf einem seit dem 1. Januar 1993 vollständig liberalisierten Markt (37) tätig sind, stellte die Kommission zudem fest, dass ein solcher selektiver Vorteil zu Wettbewerbsverfälschungen auf dem Binnenmarkt führen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen könne. (53) Die Kommission zog daraus den Schluss, dass sie daher nicht ausschließen könne, dass die der SNCM und der CMN im Rahmen des Vertrags zugeflossenen Ausgleichszahlungen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen. Die Kommission vertrat in ihrem Einleitungsbeschluss zudem die Auffassung, dass die besonderen Bestimmungen über die Anwendung des Artikels 106 Absatz 2 AEUV anwendbar sein könnten, sofern festgestellt werden kann, dass die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen korrekt definiert wurden. Konkret hatte die Kommission unbeschadet einer anderen Rechtsgrundlage für die Vereinbarkeit, auf die sich Frankreich möglicherweise stützen könnte, den Rahmen der Europäischen Union für staatliche Beihilfen in Form von Ausgleichsleistungen für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (2011) (38) (im Folgenden als „DAWI-Rahmen“ bezeichnet) als geltende Rechtsgrundlage ermittelt. 4. ÄUSSERUNGEN FRANKREICHS (54) Die französischen Behörden stellen zunächst fest, dass für die nicht unter den Vertrag fallenden Verbindungen eine von der Buchführung für die mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betrauten Verbindungen getrennte analytische Buchhaltung erfolgt. (55) Sie betonen ferner, dass das Privatisierungsprotokoll eine einzige Auflösungsklausel enthalte. Diese Klausel könne insbesondere dann zur Anwendung kommen, wenn die Gebietskörperschaft Korsika beschließe, eine Konsultation zur Vergabe eines Vertrags über die Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen mit Wirkung ab 1. Januar 2007 einzuleiten, sofern diese Betrauung mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen von den vom korsischen Regionalparlament aufgestellten Leitlinien (39) erheblich abweiche. Die französischen Behörden führen aus, dass diese Klausel auch dann geltend gemacht werden könne, wenn ein Dritter oder die SNCM zu deutlich schlechteren wirtschaftlichen Bedingungen mit den Verpflichtungen betraut werden. (56) Die französischen Behörden stellen überdies fest, dass die SNCM seit dem 2. Oktober 2009 nicht mehr indirekt an der CMN beteiligt sei und somit jede Kapitalverknüpfung zwischen den beiden gemeinsam als Auftragnehmer auftretenden Unternehmen beseitigt sei. (57) Sie weisen ferner darauf hin, dass die Entwicklung der Parameter des Angebots des Konsortiums aus SNCM und CMN zwischen Februar 2007 und dem 28. März 2007 auf die berücksichtigten Veränderungen beim voraussichtlichen Verkehrsaufkommen und in der Höhe der Betriebskosten zurückzuführen sei. Der Bewertung des Marktwertes liege die Überprüfung durch ein unabhängiges internationales Maklerbüro zugrunde, das seine Schätzung in der Zeit zwischen den beiden Angeboten der SNCM korrigiert habe. 4.1. EINSTUFUNG ALS BEIHILFE (58) Frankreich übermittelte zur vorläufigen Beurteilung der Erfüllung der Kriterien des Urteils in der Rechtssache Altmark durch die Kommission im Einleitungsbeschluss folgende Bemerkungen. (59) Hinsichtlich des etwaigen Vorhandenseins von Elementen staatlicher Beihilfe im Vertrag beziehen sich die französischen Behörden in erster Linie auf das Urteil des Conseil d’Etat vom 13. Juli 2012 (40), demzufolge die Klausel zur Genehmigung von Maßnahmen zur Wiederherstellung des ursprünglichen finanziellen Gleichgewichts für sich allein keine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 AEUV darstelle. 4.1.1. ZUM UMFANG DER GEMEINWIRTSCHAFTLICHEN VERPFLICHTUNGEN UND ZUM ERSTEN KRITERIUM DES URTEILS IN DER RECHTSSACHE ALTMARK (60) Die französischen Behörden widersprechen der von der Kommission vorgenommenen Unterscheidung zwischen „Basisdienst“ und „Zusatzdienst“. Sie halten dagegen, dass der Vertrag ein Zwei-Saison-Programm mit einem in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen unterschiedlichen Angebotsumfang festlege. Insgesamt entspräche dies einem ständigen Dienst, der entsprechend der Verkehrsentwicklung um zusätzliche Mindestkapazitäten ergänzt werde. (61) Bezüglich der Einhaltung des vom Gerichtshof im Urteil in der Rechtssache Altmark aufgestellten ersten Kriteriums verweisen die französischen Behörden auf den großen Ermessensspielraum der Mitgliedstaaten bei der Festlegung des Geltungsbereichs einer gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung. Sie betonen, dass sich die Kontrolle der Kommission auf das beschränke, was zur Feststellung eines offenkundigen Fehlers notwendig sei. (62) Sie führen zudem aus, dass der ständige Dienst nicht vom Zusatzdienst zu trennen sei. Die französischen Behörden beziehen sich auf das vorgenannte Urteil des Conseil d’Etat, in dem dieser zu dem Schluss kommt, dass die Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 dem nicht entgegensteht, dass der tatsächliche Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen insgesamt bewertet wird, ohne dass ermittelt werden müsse, ob dieser Bedarf ständig bestehe. Die französischen Behörden betonen in diesem Zusammenhang, wie wichtig es sei, den Geltungsbereich gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen nicht auf unrentable Tätigkeiten zu beschränken, um einen Ausgleich zu gewährleisten. Zur Stützung ihres Standpunkts verweisen sie darauf, dass im Lastenheft des Vertrags nicht vorgeschrieben sei, für den ständigen Dienst und den Zusatzdienst unterschiedliche Schiffe einzusetzen. (63) Hinsichtlich der Fähigkeit der Marktteilnehmer zur Sicherstellung der Fährverbindung vertreten die französischen Behörden die Auffassung, dass sich allein aus der Entwicklung des Verkehrs auf der Strecke Marseille-Korsika im Vergleich zu der auf der Strecke Toulon-Korsika kein offenkundiger Fehler bei der Bestimmung des Geltungsbereichs der Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse ableiten lasse. Sie verweisen darauf, dass der französische Conseil de la concurrence in einem Beschluss vom 11. Dezember 2006 (41) zu dem Schluss gekommen sei, dass die Märkte für die einzelnen Verbindungen nach Korsika nicht austauschbar seien. Nach Ansicht der französischen Behörden sind die Fährverbindungen ab Marseille daher ein relevanter Markt. (64) Die französischen Behörden vertreten zudem die Auffassung, dass der Rückgang des Verkehrsaufkommens ab Marseille in den Jahren 2004 und 2005 auf die mehr als einmonatige Unterbrechung des Betriebs aufgrund von Arbeitskämpfen bei der SNCM zurückzuführen sei. Für die Zunahme des Verkehrs ab Toulon sei dagegen unter anderem die durch die Fahrten ab Italien verursachte Wirkung nach dem „Prinzip der kommunizierenden Röhren“ verantwortlich zu machen. (65) Sie tragen schließlich vor, dass die Gebietskörperschaft Korsika kein Überangebot vorgenommen habe. Die Kapazität sei insbesondere auf die Anforderung der Unterbrechungsfreiheit der öffentlichen Dienstleistung sowie ganz allgemein auf die Bestimmungen des Vertrags zurückzuführen, in denen die Tarifpflichten und die Verpflichtungen in Bezug auf die Qualität der Dienstleistung festgelegt seien. 4.1.2. ZU DEN ÜBRIGEN KRITERIEN DES URTEILS IN DER RECHTSSACHE ALTMARK (66) Zur Einhaltung des zweiten und dritten Kriteriums des Urteils in der Rechtssache Altmark tragen die französischen Behörden erstens vor, dass Artikel 7 Absatz 1 des Vertrags, der die Parteien dazu ermächtigt, zusammenzukommen, um die Maßnahmen zur Wiederherstellung des ursprünglichen finanziellen Gleichgewichts festzulegen, die Formel einer solchen Anpassung nicht im Vorhinein bestimmt werden muss. Dieser Spielraum sei eine notwendige Voraussetzung für die Flexibilität der Dienstleistung in Abhängigkeit von deren Umfeld. Die französischen Behörden betonen zweitens, dass diese Vertragsänderungen sowohl eine Erhöhung als auch eine Verringerung der Ausgleichszahlung bedeuten können, aber auch, dass sie vorzugsweise die Pflichten der Auftragnehmer oder die von den Nutzern zu entrichtenden Preise betreffen. Hätte eine Erhöhung des von der Gebietskörperschaft Korsika gezahlten Ausgleichs beschlossen werden müssen, so hätte diese Maßnahme aus Sicht der französischen Behörden anhand der Kriterien des Urteils in der Rechtssache Altmark und nicht anhand des Artikels 7 Absatz 1 des Vertrags selbst bewertet werden müssen. (67) Zur Einhaltung des vierten Kriteriums des Urteils in der Rechtssache Altmark halten die französischen Behörden das Ausmaß des durch das Vergabeverfahren gewährleisteten Wettbewerbs für ausreichend. So führen sie an, dass im Zuge dieses Verfahrens mehrere Bewerbungen und Angebote eingegangen seien, dass weder ein Antrag noch eine Beschwerde gegen die im Lastenheft vorgeschriebenen Bedingungen eingegangen seien, dass alle Angebote aktiv verhandelt worden seien, wobei der Präsident der Gebietskörperschaft Korsika eine Wahl zwischen mehreren Angeboten getroffen habe, dass deren Qualitätsunterschiede nicht zur Stützung der These des Fehlens eines wirksamen Wettbewerbs herangezogen werden könnten und dass allein schon die aufeinanderfolgenden Rechtsstreite in Bezug auf die Auferlegung der in Rede stehenden gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen die Wirksamkeit des Wettbewerbs belegten. (68) Die französischen Behörden betonen ferner die Eigenständigkeit des Verfahrens zur Privatisierung der SNCM und des Verfahrens zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen sowie die alleinige und umfassende Zuständigkeit der Gebietskörperschaft Korsika für die Fährverbindung nach Korsika. (69) Zu den im obigen Erwägungsgrund 51 geäußerten Bedenken der Kommission verweisen die französischen Behörden schließlich darauf, dass die Mitgliedstaaten berechtigt seien (42), beim Abschluss eines Vertrags über gemeinwirtschaftliche Dienstleistungen im Seeverkehr Verpflichtungen aufzuerlegen, die über die Auflagen hinsichtlich 1) der anzulaufenden Häfen, 2) der Regelmäßigkeit, 3) der Kontinuität, 4) der Häufigkeit des Verkehrs, 5) der Dienstleistungskapazität, 6) der zu erhebenden Gebühren und 7) der Schiffsbesatzung hinausgehen. 4.2. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT (70) Ergänzend stellen die französischen Behörden fest, dass alle Bedingungen des Unionsrahmens für Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse hinsichtlich der Definition der Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse, der Konkretisierung des Auftrags, seiner nicht übermäßigen Laufzeit, der Konformität mit der Richtlinie 2006/111/EG über die finanzielle Transparenz (43) sowie der Vermeidung einer Überkompensation im vorliegenden Fall eingehalten wurden. 5. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 5.1. STELLUNGNAHME DER REEDEREI CORSICA FERRIES (71) Corsica Ferries geht zunächst auf die wirtschaftliche Problematik des Seeverkehrs nach Korsika für die Marktteilnehmer ein und betont insbesondere, dass die Betreiber mit dem Betrieb der betreffenden Linien im Allgemeinen einen Teil ihres Nettoergebnisses erwirtschaften, der höher sei als der mit dieser Tätigkeit erzielte Teil ihres Umsatzes (44). 5.1.1. ZUR EINSTUFUNG DES VERTRAGS ALS STAATLICHE BEIHILFE (72) Corsica Ferries nimmt zunächst zur Einstufung der Maßnahme als staatliche Beihilfe Stellung. Das Unternehmen vertritt die Ansicht, dass die Kriterien des Artikels 107 Absatz 1 AEUV im vorliegenden Fall erfüllt sind, und stellt insbesondere fest, dass die Beihilfe des korsischen Verkehrsamtes einen selektiven Vorteil für die Begünstigten darstellt, womit es zu Wettbewerbsverzerrungen zwischen Mitgliedstaaten komme. Zu den vier Kriterien des Urteils in der Rechtssache Altmark nimmt das Unternehmen folgendermaßen Stellung. 5.1.1.1. Zum ersten Kriterium des Urteils in der Rechtssache Altmark (73) Bezüglich der Trennbarkeit von Basisdienst und Zusatzdienst stellt Corsica Ferries fest, dass sowohl aus dem Vertrag als auch aus dessen Umsetzung resultiere, dass diese Tätigkeiten trennbar seien. Allgemein betont das Unternehmen, dass die übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen in Bezug auf den Basisdienst enger gefasst seien, wie es die nachstehend aufgeführten Kriterien zeigten: Vergleich der technischen Anforderungen an den Basis- und den Zusatzdienst auf den Strecken von Marseille nach Ajaccio und Bastia Basisdienst Güter und Passagiere Zusatzdienst Passagiere Zeitraum Täglich während der Laufzeit des Vertrags Weihnachten/Februar 22 Wochen im Frühjahr 11 Wochen im Sommer Fahrzeiten Abfahrt zwischen 18.00 und 20.00 Uhr Ankunft zwischen 6.00 und 8.00 Uhr Frei nach Wahl der Konzessionsinhaber Häufigkeit 365 Tage pro Jahr Frei nach Wahl der Konzessionsinhaber Aufnahmevermögen für Fahrzeuge Konstant während der Vertragslaufzeit und je Strecke festgelegt Variabel entsprechend den Zeiträumen und frei je Strecke Kabinen Konstant während der Vertragslaufzeit und je Strecke festgelegt Variabel entsprechend den Zeiträumen und frei je Strecke Bewirtung und Verpflegung Ein einzige gastronomische Verkaufsstelle Mindestens zwei Arten von gastronomischen Leistungen Strecke Ohne Zwischenhalt Zwischenhalt möglich (74) Im Besonderen bestreitet Corsica Ferries, dass der Zusatzdienst als technisch unabdinglich für den Basisdienst betrachtet werden könne. Die für den Zusatzdienst eingesetzten Schiffe (Autofähren) könnten nicht für den Basisdienst (kombinierte Fracht-/Fahrgastschiffe) verwendet werden, die Besatzungen beider Betriebsarten würden sich unterscheiden und dem Lastenheft zufolge sei ausschließlich die SNCM für den Betrieb des Zusatzdienstes zuständig. Zudem sei im Lastenheft für die Zeit nach 2013 vorgesehen, dass der Auftragnehmer lediglich für den Basisdienst zuständig sei. (75) Zum Fehlen von Privatinitiative führt Corsica Ferries aus, dass die französischen Behörden nicht nachgewiesen hätten, dass die Dienstleistungen, die im Falle freien Wettbewerbs angeboten würden, dem festgestellten Bedarf des öffentlichen Sektors nicht genügten. (76) Erstens stellt Corsica Ferries fest, dass nur der Basisdienst aufgrund der damit verbundenen Verpflichtungen einen wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen erfülle. Auf den Zusatzdienst träfe das hingegen nicht zu, da er nur den Fahrgastverkehr während bestimmter Zeiträume des Jahres und nur drei der sechs Häfen Korsikas umfasse. Bestätigt sieht Corsica Ferries diese Einschätzung durch die Anhebung der Tarifobergrenzen um 40 % im Sommerhalbjahr sowie die Tatsache, dass es sich bei den Nutzern des Zusatzdienstes im Wesentlichen um Touristen handelt, für die es unerheblich sei, ob ihre Überfahrt nach Korsika im Hafen von Marseille oder von Toulon beginnt. Die Nutzer des Basisdienstes seien hingegen überwiegend Bewohner Korsikas oder Südfrankreichs, für die die Nähe des Abfahrtshafens zu ihrem Wohnort wichtiger sei. (77) Nach Auffassung von Corsica Ferries offenbart die Entwicklung des Verkehrs zwischen 2002 und 2005, die durch einen leichten Anstieg beim Basisdienst (45), einen deutlichen Rückgang beim Zusatzdienst (46) und einen Verkehrsanstieg zwischen Toulon und Korsika (47) gekennzeichnet sei, den unmittelbaren Wettbewerb zwischen dem angebotenen Zusatzdienst und dem eigenen Fährangebot ab Toulon. Dieser Wettbewerb bestätige den marktbestimmten und wettbewerbsorientierten Charakter des Zusatzdienstes, der deshalb keinem wirklichen Bedarf an gemeinwirtschaftlichen Dienstleistungen entspräche. (78) Zweitens führt Corsica Ferries an, dass der im Vertrag festgelegte Zusatzdienst mit Blick auf das Urteil in der Rechtssache Analir (48) nicht angemessen sei, da er im Verhältnis zum Verkehr auf den Fährverbindungen zwischen Marseille und Korsika offenkundig überdimensioniert sei. (79) Drittens bringt Corsica Ferries vor, dass zum Zeitpunkt der Beschlussfassung des korsischen Regionalparlaments am 24. März 2006 der Zusatzdienst nicht als Befriedigung eines privatwirtschaftlich unzureichend gedeckten Bedarfs habe angesehen werden können. So betont das Unternehmen auch, dass es sein Angebot ab Toulon zwischen 2000 und 2007 zwar um 455 % erhöht habe, es dieses Angebot aufgrund des Bestehens eines subventionierten Zusatzdienstes jedoch freiwillig begrenze. Die Kapazitäten, die das Unternehmen im Sommer und Frühjahr/Herbst anbiete, würden in Verbindung mit denen des vom Auftragnehmer angebotenen Basisdienstes ausreichen, um den Bedarf zu decken. So verweist Corsica Ferries darauf, dass die Auslastung der Schiffe des Auftragnehmers, die für den Zusatzdienst im Rahmen der für den Zeitraum 2007-2013 auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen eingesetzt wurden, ursprünglich unter 30 % gelegen habe (49). Corsica Ferries folgert daraus, dass das Fehlen von Privatinitiative bei der Annahme des Lastenheftes für die Übertragung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen für den Zeitraum 2007-2013 nicht genauso bewertet worden sein kann wie für den vorangegangenen Zeitraum. (80) Ergänzend stellt Corsica Ferries fest, dass diese Ausführungen zum Teil auch auf den Güterverkehr zuträfen. So habe die Entwicklung des Güterverkehrsmarktes für Transporte ab Toulon keine negativen Auswirkungen auf das gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unterliegende Beförderungsvolumen gehabt, was deutlich mache, dass eine Leistung angeboten werde, die die Anforderungen an Kontinuität und Dienstleistungsqualität erfülle und einem ungedeckten Bedarf nachkomme. (81) Nacht Ansicht von Corsica Ferries ergibt sich aus dem Vorstehenden, dass das erste Kriterium des Urteils in der Rechtssache Altmark im vorliegenden Fall nicht erfüllt ist. 5.1.1.2. Zum zweiten Kriterium des Urteils in der Rechtssache Altmark (82) Zur Höhe der Ausgleichsleistungen stellt Corsica Ferries fest, dass sie im Lichte der geltenden Regelung beurteilt werden müsse, die jede Möglichkeit, mit den gemeinsam als Auftragnehmer auftretenden Unternehmen in Wettbewerb zu treten, ausschließe. (83) Corsica Ferries vertritt zunächst die Ansicht, dass die Ausgleichszahlung für die öffentliche Dienstleistung nicht den Anforderungen an die Genauigkeit, Objektivität und Transparenz entspräche. Die Bezugnahme auf den „ungewöhnlichen, unvorhersehbaren und nicht vom Transportunternehmen zu verantwortenden“ Anstieg zur Rechtfertigung der Entwicklung der Höchstbeträge sei nicht präzise genug. Im Allgemeinen steige die Höhe der Ausgleichszahlung schneller, als die erzielten Einnahmen zurückgingen und umgekehrt. (84) Das Unternehmen ergänzt, dass mit der Aufwärtskorrektur der veranschlagten Einnahmen, wie sie im Angebot vom März 2007 im Vergleich zum Angebot vom Dezember 2006 vorgenommen worden sei, möglicherweise das Ziel verfolgt worden sei, in Anwendung der Klausel zum Schutz der Einnahmen (Artikel 7 des Vertrags) die Gewährung einer Ausgleichsleistung zusätzlich zur Betriebsbeihilfe zu erwirken. Zudem sei die Grundlage, auf der der Wert der Schiffe der SNCM bestimmt worden sei, angesichts der Tatsache, dass die Grundlage bei den verschiedenen Angeboten des Unternehmens jeweils deutlich variierte, weder objektiv noch transparent. (85) Corsica Ferries vertritt des Weiteren den Standpunkt, dass keine Parameter für die Berechnung der Ausgleichsleistung in Verbindung mit der Anwendung der Schutzklausel festgelegt worden seien. Dies habe zur Gewährung zusätzlicher Finanzmittel für die gemeinsam als Auftragnehmer auftretenden Unternehmen geführt. So sei der anteilige Ausgleich der Differenz zwischen veranschlagten Einnahmen und tatsächlich erzielten Einnahmen unter Zugrundelegung eines zu hoch angesetzten voraussichtlichen Verkehrsaufkommens berechnet worden. 5.1.1.3. Zum dritten Kriterium des Urteils in der Rechtssache Altmark (86) Corsica Ferries stellt zum einen fest, dass eine Kapitalrendite von 15 % angesichts der Standardwerte im Seeverkehr zu hoch angesetzt sei. Dies werde noch durch die Höhe des Marktwerts verstärkt, den die SNCM für ihre Schiffe angesetzt habe. (87) Zum anderen stellt Corsica Ferries fest, dass kein wirksamer Kontrollmechanismus geschaffen wurde, um einer Überkompensation zuvorzukommen. 5.1.1.4. Zum vierten Kriterium des Urteils in der Rechtssache Altmark (88) Corsica Ferries führt aus, dass das Verfahren zur Auferlegung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen keinen ausreichend wirksamen und offenen Wettbewerb gewährleistet habe. Das Ergebnis dieses Verfahrens sei von den wirtschaftlichen Konsequenzen, die die Anwendung der Auflösungsklausel im Falle der Nichtverlängerung der übertragenen gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen hätte haben können, beeinflusst worden. Das Unternehmen vertritt im Übrigen den Standpunkt, dass die im Lastenheft aufgestellten Bedingungen keinen wirksamen Wettbewerb zugelassen hätten. Erwähnt werden in diesem Zusammenhang die Klausel, die darauf abzielt, eine Verschlechterung der wirtschaftlichen Bedingungen des Auftragnehmers zu verhindern (50), der Umfang der auferlegten gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen, das Fehlen von Ausgleichszahlungen für Unternehmen, die mit den gemeinsam als Auftragnehmer auftretenden Unternehmen im Wettbewerb stehen, die Ermessensbefugnis des korsischen Verkehrsamts hinsichtlich der Ausnahmen von den Ausschreibungsbedingungen und dem Lastenheft, die Pflicht zum Einsatz von Schiffen, die nach dem 1. Januar 1987 in Betrieb genommen wurden, die Überdimensionierung des öffentlichen Seeverkehrsdienstes, die fehlende Aufteilung zwischen Basisdienst und Zusatzdienst sowie die Auslegung der Ausschreibungsbedingungen in Bezug auf die Einreichung eines Angebots, das unbenannte Schiffe umfasst. (89) Ergänzend betont Corsica Ferries, dass das Verfahren zur Übertragung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung nicht zu einer Entscheidung für das kostengünstigste Angebot geführt habe. Das Angebot des Konsortiums aus SNCM und CMN habe zur Zahlung einer Beihilfe in einer Höhe geführt, die pro Jahr um 15 Mio. EUR über dem Betrag gelegen habe, der sich bei einer Kombination mit dem Angebot von Corsica Ferries ergeben hätte. (90) So unterstreicht Corsica Ferries, dass die Höhe des Ausgleichs unter Bezugnahme auf ein durchschnittliches, gut geführtes und mit den entsprechenden Mitteln angemessen ausgestattetes Unternehmen hätte festgelegt werden müssen. Sich selbst als ein solches Bezugsunternehmen einschätz