2009/325/EG: Entscheidung der Kommission vom 26. November 2008 über die staatliche Beihilfe C 3/08 (ex NN 102/05) — Tschechische Republik — Ausgleich für Busunternehmen in Südmähren für die Erbringung öffentlicher Dienstleistungen (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2008) 7032) (Text von Bedeutung für den EWR )

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er ausdrücklichem Hinweis auf den Verkehrssektor sieht Anhang IV Folgendes vor: „Beihilferegelungen und Einzelbeihilfen …, die in einem neuen Mitgliedstaat vor dem Tag des Beitritts eingeführt worden und auch nach diesem Datum noch anwendbar sind, gelten … als bestehende Beihilfen im Sinne von Artikel 88 Absatz 1 des EG-Vertrags, sofern sie der Kommission innerhalb von vier Monaten nach dem Tag des Beitritts mitgeteilt werden.“ (50) Im Einklang mit der bisherigen Entscheidungspraxis (9) können Beihilfen, die vor dem Beitritt bewilligt wurden und nach dem Beitritt nicht mehr anwendbar sind, von der Kommission weder im Rahmen der in Artikel 88 EG-Vertrag festgelegten Verfahren noch im Rahmen des Übergangsmechanismus geprüft werden. Im Rahmen des Übergangsmechanismus können nur solche Maßnahmen als bestehende Beihilfen eingestuft werden, auf deren Grundlage auch nach dem Beitritt weitere Beihilfen gewährt oder bereits gewährte Beihilfen aufgestockt werden können, sofern die entsprechenden Voraussetzungen gegeben sind. Andererseits erfüllt der Übergangsmechanismus keinerlei Zweck in Bezug auf Beihilfen, die schon vor dem Beitritt abschließend und ohne Vorbehalte in einer bestimmten Höhe bewilligt wurden. Bei der Entscheidung, ob dies der Fall ist, ist das relevante Kriterium der rechtsverbindliche Text, in dem sich die zuständigen nationalen Behörden zur Gewährung der Beihilfe verpflichten. Existiert ein solcher Text nicht, wurde die Maßnahme nicht vor dem Beitritt beschlossen und stellt somit eine neue Beihilfe dar, deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt von der Kommission auf der Grundlage der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag beurteilt wird. Eine neue Maßnahme muss zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung bewertet werden. Entscheidend ist die rechtsverbindliche Beihilfezusage des Staates und nicht die Auszahlung. Bei allen laufenden oder künftigen Zahlungen auf der Grundlage verbindlicher Zusagen handelt es sich um bloße Umsetzungsmaßnahmen, die nicht als neue oder zusätzliche Beihilfen angesehen werden können. Damit eine Beihilfemaßnahme als nach dem Beitritt anwendbar zu betrachten ist, muss somit nach Auffassung der Kommission nachgewiesen werden, dass sie nach dem Beitritt einen zusätzlichen Vorteil bringen kann, der zum Zeitpunkt der Gewährung nicht bzw. nicht genau bekannt war. (51) Zunächst einmal stellt die Kommission fest, dass die tschechischen Behörden sie nicht gemäß dem Verfahren des Anhangs IV Absatz 3 der Beitrittsakte von 2003 über die in Tabelle 1 aufgeführten Verträge (die allesamt vor dem 1. Mai 2004 in Kraft getreten sind) unterrichtet haben. (52) Des Weiteren stellt die Kommission fest, dass — mit Blick auf die Definition des Begriffs der unvorhersehbaren Kosten, der im Anschluss an den Beschluss zur Einleitung des Verfahrens präzisiert werden konnte — die getroffenen Maßnahmen durchaus geeignet waren, einen zusätzlichen Vorteil zu bringen, der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung noch nicht genau bekannt war. (53) Sämtliche in Tabelle 1 aufgelisteten Verträge, soweit sie eine staatliche Beihilfe vorsehen, betreffen somit Beihilfen, die nach dem Beitritt anwendbar sind, also keine bestehenden Beihilfen darstellen, und für die die Kommission zuständig ist. (54) Was die in Tabelle 2 aufgelisteten Verträge betrifft, die allesamt nach dem 1. Mai 2004 geschlossen wurden, ist die Kommission befugt, eine Prüfung vorzunehmen. 6.2. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (55) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind, soweit im Vertrag nicht etwas anderes bestimmt ist, staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 6.2.1. Einsatz staatlicher Mittel (56) Die Kommission stellt fest, dass die Behörden Südmährens die Ausgleichsbeträge aus dem öffentlichen Haushalt gezahlt haben; der Ausgleich wurde somit aus staatlichen Mitteln gewährt. 6.2.2. Selektiver wirtschaftlicher Vorteil (57) Es ist festzustellen, ob durch die Maßnahme ein selektiver wirtschaftlicher Vorteil gewährt wird. (58) Aus dem Altmark-Urteil folgt, „dass eine staatliche Maßnahme nicht unter Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag fällt, soweit sie als Ausgleich anzusehen ist, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugute kommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden, so dass diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und die genannte Maßnahme somit nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen. Ein derartiger Ausgleich ist im konkreten Fall jedoch nur dann nicht als staatliche Beihilfe zu qualifizieren, wenn eine Reihe von Voraussetzungen erfüllt sind“ (10). (59) Erstens muss dem genannten Urteil zufolge festgestellt werden, ob „das begünstigte Unternehmen tatsächlich mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut“ wurde und ob diese Verpflichtungen „klar definiert“ sind. (60) In ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens hat die Kommission keine Zweifel angemeldet, was die Erfüllung dieser Voraussetzung betrifft. (61) Die Kommission stellt in diesem Kontext fest, dass das Straßenverkehrsgesetz eine Definition des Begriffs der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtung enthält und festlegt, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im öffentlichen Linienverkehr aus einem schriftlichen Vertrag zwischen den zuständigen Behörden und dem Betreiber erwächst. Die tschechischen Behörden haben der Kommission Kopien der mit den betreffenden Verkehrsunternehmen geschlossenen Verträge und der später hinzugekommenen Anhänge vorgelegt. (62) Die Kommission hat überdies festgestellt, dass die gemeinwirtschaftliche Verpflichtung in den Verträgen eindeutig und konkret definiert wurde; für die einzelnen Betreiber wurden die jeweiligen Strecken und die Zeiträume, in denen die Verkehrsdienste zu erbringen waren, genau festgelegt. (63) Zweitens ist nachzuweisen, dass „die Parameter, anhand deren der Ausgleich berechnet wird, zuvor objektiv und transparent aufgestellt“ wurden. (64) In ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens hat die Kommission keine Zweifel angemeldet, was die Erfüllung dieser Voraussetzung betrifft. (65) Die Kommission hat zur Kenntnis genommen, dass der Höchstpreis für die Verkehrsdienste von den Behörden auf der Grundlage der in § 19b des Straßenverkehrsgesetzes und der einschlägigen Verordnung genannten Kriterien auf 26 CZK/km festgesetzt wurde. Dieser Preis war auch in der Aufforderung zur Angebotsabgabe angegeben, die im Jahr 2003 allen potenziell interessierten Verkehrsunternehmen übermittelt wurde. Die Kommission hat zur Kenntnis genommen, dass der Preis auf der Grundlage statistischer Daten bestimmt wurde. (66) Somit wurde der Preis vorab — also vor der Auswahl der Betreiber — auf objektive und transparente Weise festgelegt. Dieser Parameter wurde in den nach dem EU-Beitritt der Tschechischen Republik beschlossenen Anhängen nicht geändert. (67) Die dritte im Altmark-Urteil genannte Voraussetzung lautet, dass der Ausgleich nicht über das hinausgehen darf, „was erforderlich ist, um die Kosten der Erfüllung der gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen unter Berücksichtigung der dabei erzielten Einnahmen und eines angemessenen Gewinns aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen ganz oder teilweise zu decken.“ (68) Wie die Kommission in ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens festgestellt hat, hatten die Regionalbehörden in der Aufforderung zur Angebotsabgabe darauf hingewiesen, dass der maximale Preis, den sie den Betreibern für die Erbringung der Verkehrsdienste zu zahlen bereit seien, 26 CZK/km betrage. (69) Darüber hinaus hat die Kommission zur Kenntnis genommen, dass alle Verträge eine Schätzung der Verluste enthielten, die dem betreffenden Betreiber aus der Erbringung der vertraglich vereinbarten Verkehrsdienste erwachsen. Die Schätzung der Verluste wird wie folgt vorgenommen: Zunächst werden die Verluste für das Szenario berechnet, dass das Unternehmen 26 CZK/km zuzüglich der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf erhält. Anschließend werden die Verluste unter ausschließlicher Berücksichtigung der Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf berechnet. Der Preis von 26 CZK/km beinhaltet auch einen angemessenen Gewinn, der anhand objektiver — in der Verordnung festgelegter — Parameter unter Bezugnahme auf den Wert der Aktiva der Unternehmen berechnet wird. Die endgültige Festsetzung und Auszahlung des Ausgleichsbetrags erfolgt erst, nachdem der betreffende Busbetreiber einen Nachweis über die tatsächlichen Verluste beigebracht hat. Liegen die tatsächlichen Verluste unter den vorausgesagten Verlusten, werden lediglich die tatsächlichen Verluste ausgeglichen. Fallen die tatsächlichen Verluste höher als veranschlagt aus, bestimmt sich die maximale Höhe des Ausgleichs nach der vorläufigen Schätzung. Eine Anhebung dieser Obergrenze ist nur im Falle unvorhersehbarer Kosten möglich. (70) In Bezug auf das Konzept der unvorhersehbaren Kosten hatte die Kommission in ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens gewisse Bedenken geäußert. Hierzu ist anzumerken, dass dieses Konzept im Straßenverkehrsgesetz verankert ist. Das Konzept wurde in den öffentlichen Dienstleistungsverträgen, die die Südmährische Region mit den einzelnen Transportbetreibern geschlossen hat, näher erläutert. Unvorhersehbare Kosten können in Situationen anfallen, die vom Management der Unternehmen nicht beeinflusst werden können, wie etwa Naturkatastrophen, staatliche Preisinterventionen, Umschichtungen und Änderungen bei Verbrauchssteuern, Mehrwertsteuer usw. Die Betreiber müssen nachweisen, dass diese unvorhersehbaren Kosten auch tatsächlich angefallen sind. Durch diese Ausnahme, die eine Überschreitung der für die Verkehrsdienste festgesetzten Preisobergrenze ermöglicht, wird nicht in Frage gestellt, dass der Ausgleichsmechanismus in der Lage ist, zu verhindern, dass der Ausgleichsbetrag die tatsächlichen Verluste übersteigt (11). (71) Da die Höhe des Ausgleichsbetrags auf der Grundlage des vorab festgelegten Parameters (26 CZK/km) berechnet wurde und die letztlich gezahlte Vergütung auf der Grundlage der nachgewiesenen tatsächlichen Verluste — und somit der tatsächlich angefallenen Kosten, einschließlich der unvorhersehbaren Kosten — erfolgte, ist die Kommission der Auffassung, dass der Ausgleichsbetrag nicht die tatsächlichen Verluste übersteigen konnte. Darüber hinaus hält die Kommission den im Betrag von 26 CZK/km enthaltenen Gewinn von 2 041 CZK/km angesichts einer eine Marge von 7,85 % für angemessen. (72) Folglich gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die dritte der im Altmark-Urteil genannten Voraussetzungen erfüllt ist. (73) Schließlich sieht das Altmark-Urteil vor, dass „die Höhe des erforderlichen Ausgleichs, wenn die Wahl des Unternehmens, das mit der Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen betraut werden soll, nicht im Rahmen eines Verfahrens zur Vergabe öffentlicher Aufträge erfolgt, auf der Grundlage einer Analyse der Kosten bestimmt worden [ist], die ein durchschnittliches, gut geführtes Unternehmen, das so angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, dass es den gestellten gemeinwirtschaftlichen Anforderungen genügen kann, bei der Erfüllung der betreffenden Verpflichtungen hätte, wobei die dabei erzielten Einnahmen und ein angemessener Gewinn aus der Erfüllung dieser Verpflichtungen zu berücksichtigen sind.“ (74) Die Kommission muss zunächst prüfen, ob das von den tschechischen Behörden angewandte Verfahren als öffentliches Vergabeverfahren angesehen werden kann. In ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens hat die Kommission festgestellt, dass die Südmährische Region den bekannten (41) Betreibern in der Region eine Aufforderung zur Abgabe eines Angebots für die Erbringung von Verkehrsdiensten im Bezirk Znojmo übermittelt hatte. (75) Somit schloss das Verfahren die Möglichkeit aus, dass Betreiber aus anderen Regionen oder Bezirken über das Verfahren informiert werden und Angebote einreichen können. Außerdem wurde durch das Verfahren die Möglichkeit der Berücksichtigung von Unternehmen aus anderen Mitgliedstaaten bei der Auswahl des Auftragnehmers ausgeschlossen. Die Kommission hat ferner zur Kenntnis genommen, dass die tschechischen Behörden nicht beabsichtigt hatten, ein Verfahren zur Auswahl der Betreiber für die Jahre 2004-2005 durchzuführen, sondern einfach die Verträge mit den für die Erbringung der Leistungen im Jahr 2003 ausgewählten Unternehmen verlängert hat. (76) Diese Fakten haben nach wie vor Bestand. Die Kommission kann daher schlussfolgern, dass das von den tschechischen Behörden angewandte Verfahren nicht als ein öffentliches Vergabeverfahren im Sinne des Altmark-Urteils angesehen werden kann. (77) Diese Schlussfolgerung berührt nicht den Standpunkt, den die Kommission möglicherweise zur Vereinbarkeit der betreffenden Maßnahmen mit den Vorschriften für die öffentliche Auftragsvergabe einnehmen wird. (78) Somit hat die Kommission bezüglich der Frage, ob die vierte der im Altmark-Urteil genannten Voraussetzungen erfüllt ist, die dort vorgesehene zweite Alternative zu prüfen. (79) Die Höhe des Ausgleichsbetrags ist auf der Grundlage einer Analyse der Kosten eines durchschnittlichen, gut geführten Unternehmens, das angemessen mit Transportmitteln ausgestattet ist, zu berechnen — alternativ zu einer Analyse der Höhe des zu gewährenden Ausgleichs auf der Grundlage von Angeboten. Wie im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens erwähnt, wurde nach Angaben der tschechischen Behörden der für die Erbringung der Dienste vertraglich vereinbarte Preis auf der Basis statistischer Kosten ermittelt, wonach ein gut geführtes und gut ausgestattetes Unternehmen, das Kosten in Höhe von 23 959 CZK (0,87 EUR) pro km zu tragen hätte, einen Gewinn von 2 041 CZK (0,08 EUR) pro km erzielen würde. (80) In diesem Zusammenhang stellte die Kommission erstens fest, dass mit der Heranziehung statistischer Daten sichergestellt werden sollte, dass der Preis unter Zugrundelegung der Kosten eines durchschnittlichen Unternehmens festgesetzt wird. (81) Zweitens ist zu bedenken, dass sämtliche Verkehrsunternehmen, die an dem Verfahren teilgenommen haben, für die Ausübung ihrer Tätigkeit eine Konzession erwerben mussten, bestimmte in der Aufforderung zur Angebotsabgabe festgelegte Anforderungen zu erfüllen hatten und somit auch über die zur Erfüllung der Qualitätsanforderungen nötige angemessene Ausstattung mit Transportmitteln verfügen mussten. (82) Wie jedoch im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens festgestellt, kann die Zugrundelegung der statistisch ermittelten Beförderungskosten nicht per se zu der Schlussfolgerung führen, dass Betreiber, die sich bereit erklärt haben, die Dienstleistungen für einen Preis von 26 CZK/km zu erbringen, als gut geführte Unternehmen anzusehen sind. Die statistischen Daten, die als Grundlage für die Festsetzung dieses Betrags herangezogen wurden, betrafen lediglich die tatsächlichen Kosten von Verkehrsdiensten in der Tschechischen Republik im Jahr 2002. Somit kann keineswegs davon ausgegangen werden, dass der Durchschnitt dieser Kosten den Kosten eines rentabel arbeitenden Unternehmens entspricht. Die tschechischen Behörden haben keine ausreichenden Informationen zu diesem Punkt vorgelegt, auch nicht nach dem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens. (83) Da somit nicht alle Anforderungen der zweiten Alternative im Rahmen der vierten im Altmark-Urteil vorgesehenen Voraussetzungen erfüllt sind, kann die Kommission nicht davon ausgehen, dass das von den Regionalbehörden angewandte Verfahren die Gewähr bietet, dass die Höhe des Ausgleichs der Höhe des Betrags entspricht, der sich im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ergeben hätte. (84) Mit anderen Worten: Die Kommission kann nicht ausschließen, dass die Regionalbehörden im Wege einer öffentlichen Ausschreibung möglicherweise Betreiber hätte finden können, die niedrigere Kosten veranschlagt hätten und angeboten hätten, die betreffenden Dienstleistungen gegen eine geringere Vergütung zu erbringen. Ferner kann die Kommission nicht zu dem Schluss gelangen, dass der Ausgleichsbetrag in einer Höhe festgesetzt wurde, die gewährleistet, dass daraus nicht bestimmten Betreibern ein Vorteil erwächst. (85) Daher geht die Kommission davon aus, dass der gewährte Ausgleich bestimmten Betreibern öffentlicher Verkehrsdienste einen Vorteil verschafft hat. Somit ist in diesem Fall die zweite Voraussetzung für die Anwendung von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag erfüllt. 6.2.3. Wettbewerbsverfälschung und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten (86) Hinsichtlich dieser Voraussetzung ist zu prüfen, ob der aus staatlichen Mitteln gewährte Vorteil den Wettbewerb in einer Weise verzerren kann, dass der Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt wird. (87) In ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens hat die Kommission diesbezüglich darauf hingewiesen, dass es dem Altmark-Urteil zufolge „keineswegs ausgeschlossen ist, dass sich ein öffentlicher Zuschuss, der einem Unternehmen gewährt wird, das ausschließlich örtliche oder regionale Verkehrsdienste und keine Verkehrsdienste außerhalb seines Heimatstaats leistet, gleichwohl auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten auswirken kann. Gewährt nämlich ein Mitgliedstaat einem Unternehmen einen öffentlichen Zuschuss, so kann dadurch die Erbringung von Verkehrsdiensten durch dieses Unternehmen beibehalten oder ausgeweitet werden, so dass sich die Chancen der in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Unternehmen, ihre Verkehrsdienste auf dem Markt dieses Staates zu erbringen, verringern (vgl. in diesem Sinne Urteile vom 13. Juli 1988 in der Rechtssache 102/87, Frankreich/Kommission, Slg. 1988, 4067, Randnr. 19, vom 21. März 1991 in der Rechtssache C-305/89, Italien/Kommission, Slg. 1991, I-1603, Randnr. 26, und Spanien/Kommission, Randnr. 40). Im vorliegenden Fall ist diese Feststellung nicht nur hypothetischer Natur; wie sich insbesondere aus den Erklärungen der Kommission ergibt, haben nämlich mehrere Mitgliedstaaten bereits 1995 begonnen, einzelne Verkehrsmärkte dem Wettbewerb durch in anderen Mitgliedstaaten ansässige Unternehmen zu öffnen, so dass mehrere Unternehmen bereits ihre Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten als ihrem Heimatstaat anbieten. Schließlich gibt es nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes keine Schwelle und keinen Prozentsatz, bis zu der oder dem man davon ausgehen könnte, dass der Handel zwischen Mitgliedstaaten nicht beeinträchtigt wäre. Weder der verhältnismäßig geringe Umfang einer Beihilfe noch die verhältnismäßig geringe Größe des begünstigten Unternehmens schließt nämlich von vornherein die Möglichkeit einer Beeinträchtigung des Handels zwischen Mitgliedstaaten aus (Urteile Tubemeuse, Randnr. 43, und Spanien/Kommission, Randnr. 42). Die zweite Anwendungsvoraussetzung von Artikel 92 Absatz 1 EG-Vertrag, wonach die Beihilfe geeignet sein muss, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen, hängt daher nicht ab vom örtlichen oder regionalen Charakter der erbrachten Verkehrsdienste oder von der Größe des betreffenden Tätigkeitsgebiets.“ (12) (88) Somit gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Voraussetzung, dass die Beihilfe den Wettbewerb verfälschen und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen muss, ist im vorliegenden Fall erfüllt ist. (89) In Anbetracht des Vorstehenden gelangt die Kommission des Weiteren zu dem Schluss, dass die eingeführten Maßnahmen staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen. 6.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem EG-Vertrag (90) Gemäß Artikel 73 EG-Vertrag sind Beihilfen, die im Zusammenhang mit der Koordinierung des Verkehrs oder der Übernahme von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes im Verkehrsbereich gewährt werden, mit dem EG-Vertrag vereinbar. Dieser Artikel ist eine lex specialis zu Artikel 86 Absatz 2 und Artikel 87 Absätze 2 und 3 EG-Vertrag. (91) Nach dem Altmark-Urteil (13) kann Artikel 73 EG-Vertrag nicht unmittelbar angewandt werden, sondern nur aufgrund von Verordnungen des Rates, insbesondere der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 des Rates vom 26. Juni 1969 über das Vorgehen der Mitgliedstaaten bei mit dem Begriff des öffentlichen Dienstes verbundenen Verpflichtungen auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs (14). (92) Gemäß Artikel 1 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 gilt diese nur für staatliche Beihilfen für Verkehrsunternehmen, die Verkehrsdienste auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehrs betreiben. (93) Die Mitgliedstaaten können jedoch Unternehmen, deren Tätigkeit ausschließlich auf den Betrieb von Stadt-, Vorort- und Regionalverkehrsdiensten beschränkt ist, vom Anwendungsbereich der Verordnung ausnehmen. (94) In ihrem Beschluss zur Einleitung des Verfahrens hat die Kommission bereits festgestellt, dass die tschechischen Behörden nicht von einer derartigen Ausnahme Gebrauch gemacht haben. Somit gelten die einschlägigen Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69. (95) Gemäß Artikel 1 Absatz 4 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 können die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten, um eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, mit einem Verkehrsunternehmen Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes abschließen. (96) Gemäß Artikel 14 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 ist ein Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes ein Vertrag, der zwischen den zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats und einem Verkehrsunternehmen abgeschlossen wird, um der Allgemeinheit ausreichende Verkehrsdienste zu bieten. (97) Gemäß Artikel 14 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1191/69 werden in einem Vertrag über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes unter anderem folgende Punkte geregelt: a) die Einzelheiten des Verkehrsdienstes, vor allem die Anforderungen an Kontinuität, Regelmäßigkeit, Leistungsfähigkeit und Qualität; b) der Preis für die vertraglich vereinbarten Dienstleistungen, der die Tarifeinnahmen ergänzt oder die Einnahmen mit einschließt, sowie die Einzelheiten der finanziellen Beziehungen zwischen den beiden Parteien; c) Vertragszusätze und Vertragsänderungen, um insbesondere unvorhersehbare Veränderungen zu berücksichtigen; d) die Geltungsdauer des Vertrags; e) die Sanktionen bei Nichterfüllung des Vertrags. (98) Zunächst einmal stellt die Kommission wie bereits im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens fest, dass gemäß § 19 des Straßenverkehrsgesetzes die „gemeinwirtschaftliche Verpflichtung im Bereich des öffentlichen Linienverkehrs … aus einem schriftlichen Vertrag“ erwächst. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass die Bedingungen für die Erbringung von Verkehrsdiensten nicht von den Behörden vorgegeben, sondern ausgehandelt und zwischen Betreibern und Regionalbehörden einvernehmlich festgelegt werden. Daher gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass ungeachtet der im Straßenverkehrsgesetz enthaltenen Formulierung („gemeinwirtschaftliche Verpflichtung“) die Bestimmungen von Abschnitt V — „Verträge über Verkehrsdienste aufgrund von Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes“ — der Verordnung (EGW) Nr. 1191/69 anwendbar sind. (99) Zweitens stellt die Kommission fest, dass die „Einzelheiten des Verkehrsdienstes“ in den Verträgen sowohl expressis verbis als auch unter Hinweis darauf, dass die Betreiber im Besitz einer Konzession für die Erbringung öffentlicher Verkehrsdienste waren, spezifiziert wurden. (100) Drittens enthielten die Verträge Angaben zum Preis