94/290/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. April 1994 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/II/93 - TAT- Paris (Orly)-London) (Nur der französische Text ist verbindlich)

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Avis juridique important | 31994D0290 94/290/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. April 1994 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/II/93 - TAT- Paris (Orly)-London) (Nur der französische Text ist verbindlich) Amtsblatt Nr. L 127 vom 19/05/1994 S. 0022 - 0031 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. April 1994 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/II/93 - TAT - Paris (Orly)-London) (Nur der französische Text ist verbindlich) (94/290/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (1), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 3, nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I Am 10. September 1993 stellte die Fluggesellschaft TAT European Airlines mit Sitz in 47, rü Christiaan Huygens, 37100 Tours, Frankreich, unter Berufung auf Artikel 175 des Vertrages und Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 8 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 bei der Kommission den Antrag, i) die Weigerung der französischen Behörden, ihr für die Bedienung der Strecke Paris (Orly)-London Verkehrsrechte zu gewähren, für rechtswidrig zu erklären; ii) die französischen Behörden aufzufordern, ihr umgehend die entsprechenden Verkehrsrechte zu gewähren; iii) die französischen Behörden ausserdem aufzufordern, Regeln für den Zugang zum Pariser Flughafensystem aufzustellen und zu veröffentlichen, damit die gegenwärtige diskriminierende Regelung beendet wird; iv) alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, damit die geltenden Vorschriften ordnungsgemäß angewandt werden. Mit Schreiben vom 26. Juli 1993 an die Generaldirektion Zivil des französischen Verkehrsministeriums hat die Fluggesellschaft TAT European Airlines beantragt, ihr gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 die Genehmigung zur Ausübung von Verkehrsrechten auf der Strecke Paris (Orly)-London (Gatwick) ab dem 31. Oktober 1993 zu erteilen. Der voraussichtliche Flugplan der TAT European Airlines war diesem Schreiben beigefügt. Daraus ging hervor, daß die Gesellschaft die Strecke Orly-Gatwick-Orly viermal täglich mit Maschinen des Typs Fokker 100 mit einer Kapazität von 102 Sitzplätzen bedienen wollte. Mit Schreiben vom 18. August 1993 antwortete der Leiter der Generaldirektion Zivilluftfahrt, daß er dem Antrag von TAT European Airlines nicht stattgeben könne. Die Ablehnung wurde mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 begründet, wonach ein Mitgliedstaat ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit des Eigentümers oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems regeln kann. Hierzu wurde in dem Schreiben präzisiert, daß im Rahmen der Flughafenpolitik für den Pariser Raum internationale Linienflugverkehre nach den meisten europäischen Ländern und insbesondere nach Großbritannien ausschließlich ab dem Flughafen Charles-de-Gaulle (abgekürzt: CDG) genehmigt worden seien. Es würden zwar Überlegungen bezueglich einer Überarbeitung der entsprechenden Regeln angestellt, doch seien bisher keine Änderungen vorgenommen worden. In einem weiteren Schreiben vom 26. Oktober 1993 an TAT European Airlines haben die französischen Behörden bekräftigt, daß sie den von dieser Gesellschaft vorgelegten Flugplan für die Strecke Paris (Orly)-London (Gatwick) für die Wintersaison 1993/94 nicht genehmigen könnten. In demselben Schreiben wurde allerdings auch auf Ausführungen des französischen Verkehrsministers vor dem Obersten Rat der gewerblichen Luftfahrt (CSAM) am 14. Oktober 1993 hingewiesen; der Minister habe dort die Absicht geäussert, im April 1994 unter bestimmten Bedingungen den Betrieb von Flugdiensten zwischen Orly und Londoner Flughäfen zu genehmigen. Die am 10. September 1993 von TAT European Airlines bei der Kommission eingelegte Beschwerde richtet sich gegen den ablehnenden Bescheid der französischen Behörden vom 18. August 1993, der am 26. Oktober 1993 bestätigt wurde. II In ihrer Beschwerde vertritt die Gesellschaft TAT European Airlines die Auffassung, daß die französischen Behörden die Bestimmungen des Artikels 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 unrichtig angewandt hätten. Sie verweist in diesem Zusammenhang zunächst darauf, daß in Artikel 3 Absatz 1 dieser Verordnung der allgemeine Grundsatz des freien Zugangs aufgestellt wird und daß jede Ausnahme von diesem Grundsatz gemäß Artikel 8 Absatz 1 auf transparenten, objektiven, beständigen und nichtsdiskriminierenden Kriterien beruhen muß. Im einzelnen macht sie vier Argumente geltend: Erstens stelle die unterschiedliche Behandlung der Strecke Paris-London einer- und der innerfranzösischen Strecken andererseits eine Diskriminierung dar. Nach Ansicht der Beschwerdeführerin gibt es keinerlei objektiven Grund, zwischen den innerfranzösischen Strecken, bei denen die französischen Behörden die Bedienung beider Flughäfen (Orly und CDG) genehmigen, und der Strecke Paris-London zu unterscheiden, bei der die französischen Behörden eine Bündelung aller Flüge auf CDG verlangen. Diese unterschiedliche Behandlung lasse sich weder durch das Vorhandensein konkurrierender Oberflächenverkehrsträger rechtfertigen noch durch das unterschiedliche Passagieraufkommen auf den verschiedenen Strecken oder durch die Bedienung der Strecken durch verschiedene Fluggesellschaften. TAT European Airlines fügt hinzu, daß die Regeln für die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Pariser Flughafensystems sehr flexibel seien, da 36 internationale Ziele, darunter neun in der Gemeinschaft, sowohl ab Orly als auch ab CDG direkt bedient würden. So habe Pakistan Airlines für seinen wöchentlichen Flug PK 781 Karatschi-London via Paris Verkehrsrechte der fünften Freiheit für die Strecke Paris (Orly)-London (Heathrow) erhalten. Zweitens seien die französischen Regeln zur Aufteilung des Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems, selbst wenn sie tatsächlich bestehen sollten, auf TAT European Airlines nicht anwendbar, da nie deutlich auf sie Bezug genommen worden sei und sie nie veröffentlicht worden und somit nicht erga omnes gültig seien. Drittens sei der ablehnende Bescheid in tatsächlicher und in rechtlicher Beziehung insoweit nicht gebührend begründet gewesen, als in dem Schreiben des Leiters der Generaldirektion Zivilluftfahrt vom 18. August 1993 lediglich darauf hingewiesen werde, daß die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 das Recht der Mitgliedstaaten nicht berührt, die Aufteilung des Verkehrs innerhalb eines Flughafensystems zu regeln. Viertens könne kein objektives Kriterium, etwa die Überlastung des Flughafens Orly, angeführt werden, um die Ablehnung zu begründen. TAT European Airlines verfüge über alle notwendigen Start- und Landezeiten, um die betreffende Strecke gemäß dem der Generaldirektion Zivilluftfahrt vorgelegten Flugplan bedienen zu können. III Um die Beschwerde von TAT European Airlines prüfen zu können, hat die Kommission die französischen Behörden mit Schreiben vom 1. Oktober 1993 ersucht, die folgenden Fragen innerhalb von 15 Tagen zu beantworten: - Welche Regeln bestehen für die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Flughafensystems Paris? Übermitteln Sie uns bitte eine Abschrift der Texte, in denen diese Regeln aufgestellt werden. - Sind diese Regeln öffentlich bekanntgemacht worden? Wenn ja, in welcher Veröffentlichung? - Wie begründen die französischen Behörden ihre Weigerung, Linienflugdienste zwischen London und Orly zu genehmigen? Welche Überlegungen und Gründe liegen den Regeln für die Verkehrsaufteilung innerhalb des Pariser Flughafensystems zugrunde? Erteilen Sie uns hierzu bitte alle sachdienlichen Auskünfte. - Warum hat Pakistan Airlines das Recht zur Durchführung von Linienflugdiensten zwischen Paris (Orly) und London (Heathrow) erhalten? Wie oft wird diese Strecke beflogen? Haben noch andere Fluggesellschaften ähnliche Rechte? Da die Kommission innerhalb der gesetzten Frist von 15 Tagen keine Antwort erhalten hatte, setzte sie den französischen Behörden in einem Erinnerungsschreiben vom 22. Oktober 1993 eine neuerliche Frist von fünf Tagen für die Antwort. Die französischen Behörden haben der Kommission die gewünschten Auskünfte dann mit Schreiben vom 9. November 1993 erteilt. IV Die Antworten der französischen Behörden auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 1. Oktober 1993 lassen sich wie folgt zusammenfassen: - Erste und zweite Frage: In einer Rede vom 14. Oktober 1993 vor dem CSAM habe der französische Verkehrsminister erklärt, daß er die Politik bezueglich der Aufteilung des gemeinschaftlichen Verkehrs auf Orly und Roissy-Charles de Gaulle deutlich machen und in der vom Gemeinschaftsrecht verlangten Form bekanntgeben wolle. Der Entwurf des diesbezueglichen Arrêté (Verordnung) werde dem CSAM am 24. November 1993 zur Stellungnahme unterbreitet. - Dritte Frage: Die französischen Behörden seien der Ansicht gewesen, den Antrag von TAT European Airlines auf Durchführung von Linienflugdiensten zwischen Paris (Orly) und London (Gatwick) nicht genehmigen zu können, weil die auf alle Luftfahrtunternehmen anwendbaren Regeln noch nicht veröffentlicht sind. Die Ablehnung des Antrags stelle keine Diskriminierung von TAT European Airlines dar, da zum Zeitpunkt der Ablehnung keine andere gemeinschaftliche Fluggesellschaft zur Bedienung dieser Strecke berechtigt gewesen sei. - Vierte Frage: Die Verkehrsrechte der Fluggesellschaft Pakistan Airlines auf der Strecke Paris (Orly)-London (Heathrow) würden auf dem bilateralen Luftverkehrsabkommen zwischen Frankreich und Pakistan beruhen, in dem der pakistanischen Gesellschaft ab Paris Verkehrsrechte der fünften Freiheit nach London und anderen europäischen Hauptstädten zugestanden werden. Die Inanspruchnahme dieser Rechte der fünften Freiheit sei sehr unregelmässig und beschränke sich zur Zeit auf eine wöchentliche Bedienung der betreffenden Strecke. Die französischen Behörden würden es für nicht sinnvoll erachten, Pakistan Airlines nur deswegen auf den Flughafen CDG zu verlegen. Die Gesellschaft habe stets Orly angeflogen, und ihr Flugdienst nach London sei durch eine unerhebliche Bedienungshäufigkeit gekennzeichnet. Es gebe weitere Fluggesellschaften aus Nichtgemeinschaftsländern in derselben Situation; dabei handele es sich jedoch um Einzelfälle ohne Auswirkungen auf den Binnenmarkt. So würden die Gesellschaften Äromexico und Air Mauritius die Strecke Paris (Orly)-Frankfurt einmal wöchentlich bedienen. Auch andere Fluggesellschaften aus Drittländern besässen solche Verkehrsrechte, nähmen sie jedoch zur Zeit nicht in Anspruch. V Am 6. Dezember 1993 hat der französische Verkehrsminister dann tatsächlich einen Arrêté über die Aufteilung des innergemeinschaftlichen Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems erlassen. In diesem Arrêté, der am 10. Dezember 1993 im Amtsblatt der Französischen Republik veröffentlicht wurde, heisst es unter anderem: "Artikel 1 - Hiermit werden die innergemeinschaftlichen Flugdienste zwischen den Flughäfen aufgeteilt, die gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zum Pariser Flughafensystem gehören, namentlich Orly, Charles-de-Gaulle und Bourget. Artikel 3 - Die Flugdienste von oder nach französischen Flughäfen im Mutterland und in den überseeischen Departements können auf den Flughäfen Orly und Charles-de-Gaulle abgewickelt werden, sofern die Ausübung der entsprechenden Verkehrsrechte gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 genehmigt worden ist. Artikel 4 - Die internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste werden auf dem Flughafen Charles-de-Gaulle abgewickelt. Artikel 5 - Unbeschadet des Artikels 4 können folgende Flugdienste auf dem Flughafen Orly abgewickelt werden: Linienflugdienste von und nach Spanien, Griechenland und Portugal mit einer Frequenz von mehr als drei Hin- und Rückfluegen pro Woche während mindestens einer IATA-Flugplanperiode; internationale Nichtlinien-Flugdienste von und nach Flughäfen in der Gemeinschaft, die von Unternehmen betrieben werden, deren Haupttätigkeit sich auf den Flughafen Orly konzentriert, sofern es sich dabei um jahreszeitlich begrenzte Flüge während weniger als vier Monaten im Jahr oder um eine Abfolge von Flügen mit höchstens drei Hin- und Rückfluegen pro Woche handelt; internationale Linienflugdienste von und nach Flughäfen in der Gemeinschaft, die gemäß internationalen Übereinkünften von Nichtgemeinschaftsunternehmen durchgeführt werden, welche dem Flughafen Orly zugewiesen sind, sofern der Handel zwischen den Mitgliedstaaten dadurch nicht beeinträchtigt wird. Artikel 7 - Dieser Arrêté wird spätestens am 31. März 1994 überprüft, um insbesondere die Bedingungen festzulegen, unter denen die Durchführung von Linienflugdiensten zwischen dem Flughafen Orly und den Flughäfen des Londoner Flughafensystems genehmigt werden könnte." Der Kommission ist von der französischen Behörden am 30. November 1993 ausserdem eine Begründung zu diesem Arrêté übermittelt worden, die nachstehend auszugsweise wiedergegeben wird: "1. In allen einschlägigen Diskussionen und Beratungen ist deutlich geworden, daß es aus folgenden Gründen kurzfristig praktisch unmöglich ist, substantiell von der bisherigen Praxis abzugehen: - Als erster objektiver Grund ist zu nennen, daß der bestehenden Lage Rechnung getragen werden muß. Die abrupte Anwendung einer von der früheren Flughafenpolitik abweichenden Politik ist angesichts der Sach- und kommerziellen Investitionen, die die betreffenden Fluggesellschaften getätigt haben, nicht denkbar. Neue Konzepte können daher zunächst nur auf neue Dienste angewandt werden sowie auf Maßnahmen mit Anreiz- und Progressionscharakter. - Als zweiter objektiver Grund ist die Saturierung der Infrastrukturen sowohl am Flughafen Orly als auch am Flughafen Charles-de-Gaulle zu nennen. Hierzu ist anzumerken, daß unter Infrastrukturkapazität nicht nur die Kapazität des Start- und Landebahnsystems zu verstehen ist, sondern auch alle übrigen Elemente (Abfertigungsgebäude, Eincheckanlagen, Schleusen für die Polizei- und Zollkontrollen, Flugzeugstellplätze, Andockmöglichkeiten, Gepäckausgabe usw.). Vom Flughafen Orly ist hinlänglich bekannt, daß er überlastet ist und daß zu bestimmten Zeiten keine Start- und Landeslots mehr verfügbar sind; aber auch der Flughafen CDG hat betriebliche Schwierigkeiten. Das Pariser Flughafensystem verfügt zur Zeit nicht über erhebliche Kapazitätsreserven. Kapazitätsreserven werden am Flughafen CDG erst wieder mit Eröffnung des zusätzlichen Terminals (1997) und nach Inbetriebnahme einer dritten Start- und Landebahn (Winter 1997/98) vorhanden sein. 2. Die französische Regierung hat ihre langfristigen flughafenpolitischen Ziele klar bekundet: - Aus dem Flughafen CDG soll das }Tor zu Europa' und das Drehkreuz für Anschlußfluege werden. - Die Rolle des Flughafens Orly als }Tor zu Paris' soll konsolidiert werden. - Der Geschäftsreiseverkehr soll auf dem Flughafen Bourget abgewickelt werden. Diese allgemeinen Ziele betreffen sowohl die inner- als auch die aussergemeinschaftlichen Flugdienste. Bezueglich der innergemeinschaftlichen Flugdienste und angesichts der einleitend beschriebenen Ausgangslage sowie der Ungewißheit bezueglich der Verkehrsentwicklung vor dem Hintergrund des dritten Luftverkehrspakets der Gemeinschaft scheint es angezeigt, die Gültigkeitsdauer der Regelungen zur Verkehrsaufteilung zu befristen und ihre Überprüfung für den 1. April 1997 vorzusehen. Dieses Datum fällt mit dem Ende des im dritten Luftverkehrspaket vorgesehenen Übergangszeitraums zusammen; das Jahr 1997 ist ausserdem das Jahr, in dem die Inbetriebnahme der nächsten erheblichen Kapazitätserweiterungen geplant ist. 3. Die französische Regierung ist allerdings fest entschlossen, schon bis zur Inbetriebnahme dieser neuen Kapazitäten im Jahr 1997 die Dinge im Sinne der angekündigten Orientierungen voranzubringen. Flughafen CDG - Tor zu Europa - Die französische Regierung hat beschlossen, daß alle innergemeinschaftlichen Flugdienste von hier aus betrieben werden können, um das Umsteigen zu erleichtern. Die bisherige Regelung, nach der es einer Fluggesellschaft untersagt wurde, eine innergemeinschaftliche Strecke sowohl ab Orly als auch ab CDG zu bedienen, wird aufgehoben. Flughafen Orly - Tor zu Paris - Die französische Regierung hat des weiteren beschlossen, den Zugang zum Flughafen Orly für innergemeinschaftliche Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen (zu den grössten europäischen Metropolen) schrittweise zu öffnen. Vorbehaltlich bestimmter noch festzulegender Bedingungen soll dies zunächst nur für Strecken zwischen dem Flughafen Orly und den Flughäfen des Londoner Flughafensystems gelten. - Orly wird darüber hinaus auch weiterhin für die internationalen Linienflugdienste offenbleiben, die schon heute von dort aus betrieben werden, und zwar unabhängig von Staatsangehörigkeit und Identität für alle gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen. Hierbei handelt es sich um Verbindungen nach Spanien, Griechenland und Portugal. Die Fluggesellschaften, die diese Strecken heute bedienen, haben nicht den Wunsch geäussert, mit den Flügen auf den Flughafen CDG umzuziehen; eine darauf abzielende Zwangsmaßnahme ist ausgeschlossen. Es ist wahrscheinlich, daß es, in dem Masse wie der Flughafen CDG seine Rolle als Anschlußdrehscheibe ausbaut, Initiativen zugunsten einer Verlagerung eines Teils dieses Verkehrs auf den Flughafen CDG geben wird. Zugleich dürften sich auf dem Flughafen Orly neue Dienste im Punkt-Punkt-Verkehr zu den wichtigsten europäischen Metropolen entwickeln lassen. - Die Flughäfen CDG und Orly werden ohne Beschränkung gemäß Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 für den innerstaatlichen Verkehr geöffnet, sofern den betreffenden Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 5) die entsprechenden Verkehrsrechte erteilt werden. Da sich der Flughafen Orly jedoch besser für den Punkt-Punkt-Verkehr eignet, ist und bleibt er Dreh- und Angelpunkt des Inlandsnetzes. Was die Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen anbelangt, die für die wirtschaftliche Entwicklung bestimmter Gebiete und aus landesplanerischen Überlegungen besonders wichtig sind, so verlaufen sie im wesentlichen nach Paris, wobei Hin- und Rückflug meist am selben Tag erfolgen. Die französischen Behörden gehen davon aus, daß sich die Luftfahrtunternehmen aus der Gemeinschaft ganz automatisch zum Flughafen CDG hin orientieren werden, wenn - die Stecke trotz der von grossen Flughäfen der Provinz aus angebotenen Direktverbindungen ein erhebliches Anschlußverkehrsvolumen erzeugt; - der Anschlußverkehr angesichts der Angebote der konkurrierenden Verkehrsträger im Verkehr von und nach Paris mehr und mehr überwiegt." VI Mit Schreiben vom 22. Dezember 1993 hat TAT European Airlines dem Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr der Kommission ihre Bemerkungen zu dem französischen Arrêté vom 6. Dezember 1993 mitgeteilt. Unter Hinweis darauf, daß dieser Arrêté ihr nicht die Möglichkeit zum Betrieb der Strecke Paris (Orly)-London gebe und unter Aufrechterhaltung der Schlußfolgerungen ihrer Beschwerde, hat TAT European Airlines zwei Argumente gegen die Bestimmungen der Artikel 3, 4 und 5 des Arrêté vorgebracht: - Die Artikel 6 und 59 des Vertrages sowie die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 würden insoweit nicht beachtet, als der Arrêté zwischen den französischen, spanischen und portugiesischen Luftverkehrsunternehmen einerseits und den Unternehmen aus den übrigen Mitgliedstaaten andererseits diskriminiere, da er die Durchführung internationaler innergemeinschaftlicher Flugdienste ab Orly nur von und nach Spanien, Griechenland und Portugal zulasse. - Es fehle insoweit an Objektivität, als die Unterscheidung zwischen den Inlandstrecken, die von Orly und CDG aus betrieben werden dürfen, und den internationalen innergemeinschaftlichen Strecken, für die nur der Flughafen CDG zulässig ist, einzig auf dem Konzept der Landesgrenzen fusse, das der Vertrag ja nun gerade überwinden möchte. Darüber hinaus hat TAT European Airlines der Kommission am 21. Januar 1994 eine Ergänzung ihres ursprünglichen Antrages vom 10. September 1993 übermittelt, die sie ebenfalls auf die Artikel 6 und 59 des Vertrages stützt und ausdrücklich gegen den Arrêté des französischen Verkehrsministers vom 6. Dezember 1993 richtet. Ergänzend beantragt TAT European Airlines, die Kommission möge i) diesen Arrêté für rechtswidrig erklären; ii) die französischen Behörden auffordern, die Regeln für den Zugang zum Pariser Flughafensystem mit den geltenden gemeinschaftlichen Vorschriften in Einklang zu bringen und die derzeitige Diskriminierung abzustellen. Zur Untermauerung dieser Ergänzung ihrer Beschwerde führt TAT European Airlines die zwei bereits in ihrem Schreiben vom 22. Dezember 1993 dargelegten Argumente an. Sie macht darüber hinaus die folgenden Argumente geltend: - Der Arrêté stelle eine Maßnahme dar, die je nach der Herkunft der Dienstleitungen oder des Dienstleistungserbringers innerhalb der Gemeinschaft unterschiedlich angewandt werde, sowie eine Einschränkung des Rechts von TAT European Airlines, auf der Strecke London-Paris ihre Dienste von und nach Orly anzubieten. Hierbei werde die Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Dienstleistungsfreiheit nicht beachtet. - Die Regeln zur Aufteilung des Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems würden nicht systematisch angewandt, da einerseits 36 internationale Ziele gegenwärtig sowohl vom Flughafen Orly als auch vom Flughafen CDG aus angeflogen würden, und zum anderen bereits jetzt eine Änderung des Arrêté im Hinblick auf eine Genehmigung von Flugdiensten zwischen Paris (Orly) und London angekündigt werde. - Die Bedingungen, von denen die französischen Behörden die Genehmigung der Bedienung der Strecke Paris (Orly)-London nach dem 31. März 1994 abhängig machen werden, seien diskriminierend (Einsatz von Fluggerät mit einer Kapazität von über 200 Sitzplätzen, Einführung des Konzepts der "effektiven Kontrolle"). VII Mit Schreiben vom 24. Januar 1994 hat der Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr der Kommission den französischen Behörden vorläufige, auf den ihm vorliegenden Informationen beruhende Anmerkungen zum Arrêté vom 6. Dezember 1993 übermittelt. Dieses Schreiben geht ausführlich auf die in den Artikeln 3, 4 und 5 des Arrêté vorgenommene Unterscheidung zwischen den Flugdiensten von und nach französischen Flughäfen im Mutterland und in den überseeischen Departements einerseits und den internationalen innergemeinschaftlichen Flugdiensten, ausser denen von und nach Griechenland, Portugal und Spanien, ein. Der Generaldirektor weist darauf hin, daß diese Unterscheidung kaum hinnehmbar sei, da - sie auf dem Konzept der Landesgrenze fusse, der Luftverkehrsbinnenmarkt jedoch einen Raum ohne Binnengrenzen umfasse, und daß nicht erwiesen sei, daß das Volumen der Anschlußverkehre im französischen Inlandsverkehr deutlich von dem im internationalen innergemeinschaftlichen Verkehr abweiche; - eine so generelle und absolute Maßnahme zur Aufteilung des Verkehrs angesichts der angestrebten Ziele dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit nicht entspreche; - sie in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 auf eine Diskriminierung zwischen den französischen, griechischen und portugiesischen Luftverkehrsunternehmen einer- und den Verkehrsunternehmen aus den übrigen Mitgliedstaaten andererseits hinauslaufe. Am Ende