ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 27. April 1994 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/II/93 - TAT - Paris (Orly)-London) (Nur der französische Text ist verbindlich) (94/290/EG)

DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN -

gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft,

gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (1), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 3,

nach Stellungnahme des Beratenden Ausschusses,

in Erwägung nachstehender Gründe:

SACHVERHALT I Am 10. September 1993 stellte die Fluggesellschaft TAT European Airlines mit Sitz in 47, rü Christiaan Huygens, 37100 Tours, Frankreich, unter Berufung auf Artikel 175 des Vertrages und Artikel 3 Absatz 1 und Artikel 8 Absätze 1 und 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 bei der Kommission den Antrag,

i) die Weigerung der französischen Behörden, ihr für die Bedienung der Strecke Paris (Orly)-London Verkehrsrechte zu gewähren, für rechtswidrig zu erklären;

ii) die französischen Behörden aufzufordern, ihr umgehend die entsprechenden Verkehrsrechte zu gewähren;

iii) die französischen Behörden ausserdem aufzufordern, Regeln für den Zugang zum Pariser Flughafensystem aufzustellen und zu veröffentlichen, damit die gegenwärtige diskriminierende Regelung beendet wird;

iv) alle erforderlichen Maßnahmen zu treffen, damit die geltenden Vorschriften ordnungsgemäß angewandt werden.

Mit Schreiben vom 26. Juli 1993 an die Generaldirektion Zivil des französischen Verkehrsministeriums hat die Fluggesellschaft TAT European Airlines beantragt, ihr gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 die Genehmigung zur Ausübung von Verkehrsrechten auf der Strecke Paris (Orly)-London (Gatwick) ab dem 31. Oktober 1993 zu erteilen. Der voraussichtliche Flugplan der TAT European Airlines war diesem Schreiben beigefügt. Daraus ging hervor, daß die Gesellschaft die Strecke Orly-Gatwick-Orly viermal täglich mit Maschinen des Typs Fokker 100 mit einer Kapazität von 102 Sitzplätzen bedienen wollte.

Mit Schreiben vom 18. August 1993 antwortete der Leiter der Generaldirektion Zivilluftfahrt, daß er dem Antrag von TAT European Airlines nicht stattgeben könne. Die Ablehnung wurde mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 begründet, wonach ein Mitgliedstaat ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit des Eigentümers oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems regeln kann. Hierzu wurde in dem Schreiben präzisiert, daß im Rahmen der Flughafenpolitik für den Pariser Raum internationale Linienflugverkehre nach den meisten europäischen Ländern und insbesondere nach Großbritannien ausschließlich ab dem Flughafen Charles-de-Gaulle (abgekürzt: CDG) genehmigt worden seien. Es würden zwar Überlegungen bezueglich einer Überarbeitung der entsprechenden Regeln angestellt, doch seien bisher keine Änderungen vorgenommen worden.

In einem weiteren Schreiben vom 26. Oktober 1993 an TAT European Airlines haben die französischen Behörden bekräftigt, daß sie den von dieser Gesellschaft vorgelegten Flugplan für die Strecke Paris (Orly)-London (Gatwick) für die Wintersaison 1993/94 nicht genehmigen könnten. In demselben Schreiben wurde allerdings auch auf Ausführungen des französischen Verkehrsministers vor dem Obersten Rat der gewerblichen Luftfahrt (CSAM) am 14. Oktober 1993 hingewiesen; der Minister habe dort die Absicht geäussert, im April 1994 unter bestimmten Bedingungen den Betrieb von Flugdiensten zwischen Orly und Londoner Flughäfen zu genehmigen.

Die am 10. September 1993 von TAT European Airlines bei der Kommission eingelegte Beschwerde richtet sich gegen den ablehnenden Bescheid der französischen Behörden vom 18. August 1993, der am 26. Oktober 1993 bestätigt wurde.

II In ihrer Beschwerde vertritt die Gesellschaft TAT European Airlines die Auffassung, daß die französischen Behörden die Bestimmungen des Artikels 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 unrichtig angewandt hätten. Sie verweist in diesem Zusammenhang zunächst darauf, daß in Artikel 3 Absatz 1 dieser Verordnung der allgemeine Grundsatz des freien Zugangs aufgestellt wird und daß jede Ausnahme von diesem Grundsatz gemäß Artikel 8 Absatz 1 auf transparenten, objektiven, beständigen und nichtsdiskriminierenden Kriterien beruhen muß. Im einzelnen macht sie vier Argumente geltend:

Erstens stelle die unterschiedliche Behandlung der Strecke Paris-London einer- und der innerfranzösischen Strecken andererseits eine Diskriminierung dar. Nach Ansicht der Beschwerdeführerin gibt es keinerlei objektiven Grund, zwischen den innerfranzösischen Strecken, bei denen die französischen Behörden die Bedienung beider Flughäfen (Orly und CDG) genehmigen, und der Strecke Paris-London zu unterscheiden, bei der die französischen Behörden eine Bündelung aller Flüge auf CDG verlangen. Diese unterschiedliche Behandlung lasse sich weder durch das Vorhandensein konkurrierender Oberflächenverkehrsträger rechtfertigen noch durch das unterschiedliche Passagieraufkommen auf den verschiedenen Strecken oder durch die Bedienung der Strecken durch verschiedene Fluggesellschaften. TAT European Airlines fügt hinzu, daß die Regeln für die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Pariser Flughafensystems sehr flexibel seien, da 36 internationale Ziele, darunter neun in der Gemeinschaft, sowohl ab Orly als auch ab CDG direkt bedient würden. So habe Pakistan Airlines für seinen wöchentlichen Flug PK 781 Karatschi-London via Paris Verkehrsrechte der fünften Freiheit für die Strecke Paris (Orly)-London (Heathrow) erhalten.

Zweitens seien die französischen Regeln zur Aufteilung des Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems, selbst wenn sie tatsächlich bestehen sollten, auf TAT European Airlines nicht anwendbar, da nie deutlich auf sie Bezug genommen worden sei und sie nie veröffentlicht worden und somit nicht erga omnes gültig seien.

Drittens sei der ablehnende Bescheid in tatsächlicher und in rechtlicher Beziehung insoweit nicht gebührend begründet gewesen, als in dem Schreiben des Leiters der Generaldirektion Zivilluftfahrt vom 18. August 1993 lediglich darauf hingewiesen werde, daß die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 das Recht der Mitgliedstaaten nicht berührt, die Aufteilung des Verkehrs innerhalb eines Flughafensystems zu regeln.

Viertens könne kein objektives Kriterium, etwa die Überlastung des Flughafens Orly, angeführt werden, um die Ablehnung zu begründen. TAT European Airlines verfüge über alle notwendigen Start- und Landezeiten, um die betreffende Strecke gemäß dem der Generaldirektion Zivilluftfahrt vorgelegten Flugplan bedienen zu können.

III Um die Beschwerde von TAT European Airlines prüfen zu können, hat die Kommission die französischen Behörden mit Schreiben vom 1. Oktober 1993 ersucht, die folgenden Fragen innerhalb von 15 Tagen zu beantworten:

- Welche Regeln bestehen für die Aufteilung des Verkehrs auf die Flughäfen des Flughafensystems Paris? Übermitteln Sie uns bitte eine Abschrift der Texte, in denen diese Regeln aufgestellt werden.

- Sind diese Regeln öffentlich bekanntgemacht worden? Wenn ja, in welcher Veröffentlichung?

- Wie begründen die französischen Behörden ihre Weigerung, Linienflugdienste zwischen London und Orly zu genehmigen? Welche Überlegungen und Gründe liegen den Regeln für die Verkehrsaufteilung innerhalb des Pariser Flughafensystems zugrunde? Erteilen Sie uns hierzu bitte alle sachdienlichen Auskünfte.

- Warum hat Pakistan Airlines das Recht zur Durchführung von Linienflugdiensten zwischen Paris (Orly) und London (Heathrow) erhalten? Wie oft wird diese Strecke beflogen? Haben noch andere Fluggesellschaften ähnliche Rechte?

Da die Kommission innerhalb der gesetzten Frist von 15 Tagen keine Antwort erhalten hatte, setzte sie den französischen Behörden in einem Erinnerungsschreiben vom 22. Oktober 1993 eine neuerliche Frist von fünf Tagen für die Antwort. Die französischen Behörden haben der Kommission die gewünschten Auskünfte dann mit Schreiben vom 9. November 1993 erteilt.

IV Die Antworten der französischen Behörden auf das Auskunftsersuchen der Kommission vom 1. Oktober 1993 lassen sich wie folgt zusammenfassen:

- Erste und zweite Frage: In einer Rede vom 14. Oktober 1993 vor dem CSAM habe der französische Verkehrsminister erklärt, daß er die Politik bezueglich der Aufteilung des gemeinschaftlichen Verkehrs auf Orly und Roissy-Charles de Gaulle deutlich machen und in der vom Gemeinschaftsrecht verlangten Form bekanntgeben wolle. Der Entwurf des diesbezueglichen Arrêté (Verordnung) werde dem CSAM am 24. November 1993 zur Stellungnahme unterbreitet.

- Dritte Frage: Die französischen Behörden seien der Ansicht gewesen, den Antrag von TAT European Airlines auf Durchführung von Linienflugdiensten zwischen Paris (Orly) und London (Gatwick) nicht genehmigen zu können, weil die auf alle Luftfahrtunternehmen anwendbaren Regeln noch nicht veröffentlicht sind. Die Ablehnung des Antrags stelle keine Diskriminierung von TAT European Airlines dar, da zum Zeitpunkt der Ablehnung keine andere gemeinschaftliche Fluggesellschaft zur Bedienung dieser Strecke berechtigt gewesen sei.

- Vierte Frage: Die Verkehrsrechte der Fluggesellschaft Pakistan Airlines auf der Strecke Paris (Orly)-London (Heathrow) würden auf dem bilateralen Luftverkehrsabkommen zwischen Frankreich und Pakistan beruhen, in dem der pakistanischen Gesellschaft ab Paris Verkehrsrechte der fünften Freiheit nach London und anderen europäischen Hauptstädten zugestanden werden. Die Inanspruchnahme dieser Rechte der fünften Freiheit sei sehr unregelmässig und beschränke sich zur Zeit auf eine wöchentliche Bedienung der betreffenden Strecke. Die französischen Behörden würden es für nicht sinnvoll erachten, Pakistan Airlines nur deswegen auf den Flughafen CDG zu verlegen. Die Gesellschaft habe stets Orly angeflogen, und ihr Flugdienst nach London sei durch eine unerhebliche Bedienungshäufigkeit gekennzeichnet. Es gebe weitere Fluggesellschaften aus Nichtgemeinschaftsländern in derselben Situation; dabei handele es sich jedoch um Einzelfälle ohne Auswirkungen auf den Binnenmarkt. So würden die Gesellschaften Äromexico und Air Mauritius die Strecke Paris (Orly)-Frankfurt einmal wöchentlich bedienen. Auch andere Fluggesellschaften aus Drittländern besässen solche Verkehrsrechte, nähmen sie jedoch zur Zeit nicht in Anspruch.

V Am 6. Dezember 1993 hat der französische Verkehrsminister dann tatsächlich einen Arrêté über die Aufteilung des innergemeinschaftlichen Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems erlassen. In diesem Arrêté, der am 10. Dezember 1993 im Amtsblatt der Französischen Republik veröffentlicht wurde, heisst es unter anderem:

"Artikel 1 - Hiermit werden die innergemeinschaftlichen Flugdienste zwischen den Flughäfen aufgeteilt, die gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zum Pariser Flughafensystem gehören, namentlich Orly, Charles-de-Gaulle und Bourget.

Artikel 3

- Die Flugdienste von oder nach französischen Flughäfen im Mutterland und in den überseeischen Departements können auf den Flughäfen Orly und Charles-de-Gaulle abgewickelt werden, sofern die Ausübung der entsprechenden Verkehrsrechte gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 genehmigt worden ist.

Artikel 4

- Die internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste werden auf dem Flughafen Charles-de-Gaulle abgewickelt.

Artikel 5

- Unbeschadet des Artikels 4 können folgende Flugdienste auf dem Flughafen Orly abgewickelt werden:

Linienflugdienste von und nach Spanien, Griechenland und Portugal mit einer Frequenz von mehr als drei Hin- und Rückfluegen pro Woche während mindestens einer IATA-Flugplanperiode;

internationale Nichtlinien-Flugdienste von und nach Flughäfen in der Gemeinschaft, die von Unternehmen betrieben werden, deren Haupttätigkeit sich auf den Flughafen Orly konzentriert, sofern es sich dabei um jahreszeitlich begrenzte Flüge während weniger als vier Monaten im Jahr oder um eine Abfolge von Flügen mit höchstens drei Hin- und Rückfluegen pro Woche handelt;

internationale Linienflugdienste von und nach Flughäfen in der Gemeinschaft, die gemäß internationalen Übereinkünften von Nichtgemeinschaftsunternehmen durchgeführt werden, welche dem Flughafen Orly zugewiesen sind, sofern der Handel zwischen den Mitgliedstaaten dadurch nicht beeinträchtigt wird.

Artikel 7

- Dieser Arrêté wird spätestens am 31. März 1994 überprüft, um insbesondere die Bedingungen festzulegen, unter denen die Durchführung von Linienflugdiensten zwischen dem Flughafen Orly und den Flughäfen des Londoner Flughafensystems genehmigt werden könnte."

Der Kommission ist von der französischen Behörden am 30. November 1993 ausserdem eine Begründung zu diesem Arrêté übermittelt worden, die nachstehend auszugsweise wiedergegeben wird:

"1. In allen einschlägigen Diskussionen und Beratungen ist deutlich geworden, daß es aus folgenden Gründen kurzfristig praktisch unmöglich ist, substantiell von der bisherigen Praxis abzugehen:

- Als erster objektiver Grund ist zu nennen, daß der bestehenden Lage Rechnung getragen werden muß.

Die abrupte Anwendung einer von der früheren Flughafenpolitik abweichenden Politik ist angesichts der Sach- und kommerziellen Investitionen, die die betreffenden Fluggesellschaften getätigt haben, nicht denkbar. Neue Konzepte können daher zunächst nur auf neue Dienste angewandt werden sowie auf Maßnahmen mit Anreiz- und Progressionscharakter.

- Als zweiter objektiver Grund ist die Saturierung der Infrastrukturen sowohl am Flughafen Orly als auch am Flughafen Charles-de-Gaulle zu nennen. Hierzu ist anzumerken, daß unter Infrastrukturkapazität nicht nur die Kapazität des Start- und Landebahnsystems zu verstehen ist, sondern auch alle übrigen Elemente (Abfertigungsgebäude, Eincheckanlagen, Schleusen für die Polizei- und Zollkontrollen, Flugzeugstellplätze, Andockmöglichkeiten, Gepäckausgabe usw.). Vom Flughafen Orly ist hinlänglich bekannt, daß er überlastet ist und daß zu bestimmten Zeiten keine Start- und Landeslots mehr verfügbar sind; aber auch der Flughafen CDG hat betriebliche Schwierigkeiten. Das Pariser Flughafensystem verfügt zur Zeit nicht über erhebliche Kapazitätsreserven.

Kapazitätsreserven werden am Flughafen CDG erst wieder mit Eröffnung des zusätzlichen Terminals (1997) und nach Inbetriebnahme einer dritten Start- und Landebahn (Winter 1997/98) vorhanden sein.

2. Die französische Regierung hat ihre langfristigen flughafenpolitischen Ziele klar bekundet:

- Aus dem Flughafen CDG soll das }Tor zu Europa' und das Drehkreuz für Anschlußfluege werden.

- Die Rolle des Flughafens Orly als }Tor zu Paris' soll konsolidiert werden.

- Der Geschäftsreiseverkehr soll auf dem Flughafen Bourget abgewickelt werden.

Diese allgemeinen Ziele betreffen sowohl die inner- als auch die aussergemeinschaftlichen Flugdienste. Bezueglich der innergemeinschaftlichen Flugdienste und angesichts der einleitend beschriebenen Ausgangslage sowie der Ungewißheit bezueglich der Verkehrsentwicklung vor dem Hintergrund des dritten Luftverkehrspakets der Gemeinschaft scheint es angezeigt, die Gültigkeitsdauer der Regelungen zur Verkehrsaufteilung zu befristen und ihre Überprüfung für den 1. April 1997 vorzusehen. Dieses Datum fällt mit dem Ende des im dritten Luftverkehrspaket vorgesehenen Übergangszeitraums zusammen; das Jahr 1997 ist ausserdem das Jahr, in dem die Inbetriebnahme der nächsten erheblichen Kapazitätserweiterungen geplant ist.

3. Die französische Regierung ist allerdings fest entschlossen, schon bis zur Inbetriebnahme dieser neuen Kapazitäten im Jahr 1997 die Dinge im Sinne der angekündigten Orientierungen voranzubringen.

Flughafen CDG - Tor zu Europa

- Die französische Regierung hat beschlossen, daß alle innergemeinschaftlichen Flugdienste von hier aus betrieben werden können, um das Umsteigen zu erleichtern.

Die bisherige Regelung, nach der es einer Fluggesellschaft untersagt wurde, eine innergemeinschaftliche Strecke sowohl ab Orly als auch ab CDG zu bedienen, wird aufgehoben.

Flughafen Orly - Tor zu Paris

- Die französische Regierung hat des weiteren beschlossen, den Zugang zum Flughafen Orly für innergemeinschaftliche Strecken mit hohem Verkehrsaufkommen (zu den grössten europäischen Metropolen) schrittweise zu öffnen. Vorbehaltlich bestimmter noch festzulegender Bedingungen soll dies zunächst nur für Strecken zwischen dem Flughafen Orly und den Flughäfen des Londoner Flughafensystems gelten.

- Orly wird darüber hinaus auch weiterhin für die internationalen Linienflugdienste offenbleiben, die schon heute von dort aus betrieben werden, und zwar unabhängig von Staatsangehörigkeit und Identität für alle gemeinschaftlichen Luftfahrtunternehmen. Hierbei handelt es sich um Verbindungen nach Spanien, Griechenland und Portugal.

Die Fluggesellschaften, die diese Strecken heute bedienen, haben nicht den Wunsch geäussert, mit den Flügen auf den Flughafen CDG umzuziehen; eine darauf abzielende Zwangsmaßnahme ist ausgeschlossen.

Es ist wahrscheinlich, daß es, in dem Masse wie der Flughafen CDG seine Rolle als Anschlußdrehscheibe ausbaut, Initiativen zugunsten einer Verlagerung eines Teils dieses Verkehrs auf den Flughafen CDG geben wird. Zugleich dürften sich auf dem Flughafen Orly neue Dienste im Punkt-Punkt-Verkehr zu den wichtigsten europäischen Metropolen entwickeln lassen.

- Die Flughäfen CDG und Orly werden ohne Beschränkung gemäß Artikel 8 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 für den innerstaatlichen Verkehr geöffnet, sofern den betreffenden Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (Artikel 3 Absatz 4 und Artikel 5) die entsprechenden Verkehrsrechte erteilt werden. Da sich der Flughafen Orly jedoch besser für den Punkt-Punkt-Verkehr eignet, ist und bleibt er Dreh- und Angelpunkt des Inlandsnetzes.

Was die Strecken mit geringem Verkehrsaufkommen anbelangt, die für die wirtschaftliche Entwicklung bestimmter Gebiete und aus landesplanerischen Überlegungen besonders wichtig sind, so verlaufen sie im wesentlichen nach Paris, wobei Hin- und Rückflug meist am selben Tag erfolgen.

Die französischen Behörden gehen davon aus, daß sich die Luftfahrtunternehmen aus der Gemeinschaft ganz automatisch zum Flughafen CDG hin orientieren werden, wenn

- die Stecke trotz der von grossen Flughäfen der Provinz aus angebotenen Direktverbindungen ein erhebliches Anschlußverkehrsvolumen erzeugt;

- der Anschlußverkehr angesichts der Angebote der konkurrierenden Verkehrsträger im Verkehr von und nach Paris mehr und mehr überwiegt."

VI Mit Schreiben vom 22. Dezember 1993 hat TAT European Airlines dem Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr der Kommission ihre Bemerkungen zu dem französischen Arrêté vom 6. Dezember 1993 mitgeteilt. Unter Hinweis darauf, daß dieser Arrêté ihr nicht die Möglichkeit zum Betrieb der Strecke Paris (Orly)-London gebe und unter Aufrechterhaltung der Schlußfolgerungen ihrer Beschwerde, hat TAT European Airlines zwei Argumente gegen die Bestimmungen der Artikel 3, 4 und 5 des Arrêté vorgebracht:

- Die Artikel 6 und 59 des Vertrages sowie die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 würden insoweit nicht beachtet, als der Arrêté zwischen den französischen, spanischen und portugiesischen Luftverkehrsunternehmen einerseits und den Unternehmen aus den übrigen Mitgliedstaaten andererseits diskriminiere, da er die Durchführung internationaler innergemeinschaftlicher Flugdienste ab Orly nur von und nach Spanien, Griechenland und Portugal zulasse.

- Es fehle insoweit an Objektivität, als die Unterscheidung zwischen den Inlandstrecken, die von Orly und CDG aus betrieben werden dürfen, und den internationalen innergemeinschaftlichen Strecken, für die nur der Flughafen CDG zulässig ist, einzig auf dem Konzept der Landesgrenzen fusse, das der Vertrag ja nun gerade überwinden möchte.

Darüber hinaus hat TAT European Airlines der Kommission am 21. Januar 1994 eine Ergänzung ihres ursprünglichen Antrages vom 10. September 1993 übermittelt, die sie ebenfalls auf die Artikel 6 und 59 des Vertrages stützt und ausdrücklich gegen den Arrêté des französischen Verkehrsministers vom 6. Dezember 1993 richtet. Ergänzend beantragt TAT European Airlines, die Kommission möge

i) diesen Arrêté für rechtswidrig erklären;

ii) die französischen Behörden auffordern, die Regeln für den Zugang zum Pariser Flughafensystem mit den geltenden gemeinschaftlichen Vorschriften in Einklang zu bringen und die derzeitige Diskriminierung abzustellen.

Zur Untermauerung dieser Ergänzung ihrer Beschwerde führt TAT European Airlines die zwei bereits in ihrem Schreiben vom 22. Dezember 1993 dargelegten Argumente an. Sie macht darüber hinaus die folgenden Argumente geltend:

- Der Arrêté stelle eine Maßnahme dar, die je nach der Herkunft der Dienstleitungen oder des Dienstleistungserbringers innerhalb der Gemeinschaft unterschiedlich angewandt werde, sowie eine Einschränkung des Rechts von TAT European Airlines, auf der Strecke London-Paris ihre Dienste von und nach Orly anzubieten. Hierbei werde die Rechtsprechung des Gerichtshofs zur Dienstleistungsfreiheit nicht beachtet.

- Die Regeln zur Aufteilung des Verkehrs innerhalb des Pariser Flughafensystems würden nicht systematisch angewandt, da einerseits 36 internationale Ziele gegenwärtig sowohl vom Flughafen Orly als auch vom Flughafen CDG aus angeflogen würden, und zum anderen bereits jetzt eine Änderung des Arrêté im Hinblick auf eine Genehmigung von Flugdiensten zwischen Paris (Orly) und London angekündigt werde.

- Die Bedingungen, von denen die französischen Behörden die Genehmigung der Bedienung der Strecke Paris (Orly)-London nach dem 31. März 1994 abhängig machen werden, seien diskriminierend (Einsatz von Fluggerät mit einer Kapazität von über 200 Sitzplätzen, Einführung des Konzepts der "effektiven Kontrolle").

VII Mit Schreiben vom 24. Januar 1994 hat der Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr der Kommission den französischen Behörden vorläufige, auf den ihm vorliegenden Informationen beruhende Anmerkungen zum Arrêté vom 6. Dezember 1993 übermittelt. Dieses Schreiben geht ausführlich auf die in den Artikeln 3, 4 und 5 des Arrêté vorgenommene Unterscheidung zwischen den Flugdiensten von und nach französischen Flughäfen im Mutterland und in den überseeischen Departements einerseits und den internationalen innergemeinschaftlichen Flugdiensten, ausser denen von und nach Griechenland, Portugal und Spanien, ein. Der Generaldirektor weist darauf hin, daß diese Unterscheidung kaum hinnehmbar sei, da

- sie auf dem Konzept der Landesgrenze fusse, der Luftverkehrsbinnenmarkt jedoch einen Raum ohne Binnengrenzen umfasse, und daß nicht erwiesen sei, daß das Volumen der Anschlußverkehre im französischen Inlandsverkehr deutlich von dem im internationalen innergemeinschaftlichen Verkehr abweiche;

- eine so generelle und absolute Maßnahme zur Aufteilung des Verkehrs angesichts der angestrebten Ziele dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit nicht entspreche;

- sie in Verbindung mit Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 auf eine Diskriminierung zwischen den französischen, griechischen und portugiesischen Luftverkehrsunternehmen einer- und den Verkehrsunternehmen aus den übrigen Mitgliedstaaten andererseits hinauslaufe.

Am Ende dieses Schreibens vom 24. Januar 1994 wird den französischen Behörden angeboten, auf die vorstehend zusammengefassten Bemerkungen zu antworten. Es wird ausserdem darauf hingewiesen, daß dieser Schriftwechsel in den Kontext der von TAT European Airlines am 10. September 1993 vorgelegten Beschwerde gehört. Der Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr erkundigt sich ausserdem, ob die Gesellschaft Air France, die in den Computerreservierungssystemen Linienfluege zwischen Paris (Orly) und London (Heathrow) ab dem 28. März 1994 anbietet, von den französischen Behörden die entsprechenden Verkehrsrechte erhalten hat.

Aufgrund der von TAT European Airlines am 21. Januar 1994 bei der Kommission eingereichten Beschwerdeergänzung hat die Kommission am 27. Januar 1994 ein weiteres Schreiben an die französischen Behörden gerichtet. Darin wurden die neuen Argumente dargelegt, die die Beschwerdeführerin gegen den Arrêté vom 6. Dezember 1993 vorgebracht hat. Den französischen Behörden wurde eine Frist von 15 Tagen gesetzt, um sich zu äussern oder sachdienliche Auskünfte zu erteilen.

VIII Auf die zwei Schreiben vom 24. bzw. 27. Januar 1994 teilten die französischen Behörden der Kommission am 16. Februar 1994 in einem Vermerk folgendes mit:

- Die Aufnahme von Linienflugdiensten zwischen dem Flughafen Orly und den Londoner Flughäfen, die ursprünglich ab April 1994 vorgesehen war, werde verschoben. Grund hierfür seien Informationen, die der französischen Zivilluftfahrtbehörde vorlägen und nach denen die in Frankreich niedergelassenen Gesellschaften mit Ausnahme von TAT an den Londoner Flughäfen, insbesondere in Heathrow, keine günstigen Slots erhalten konnten. Ein weiterer Grund sei die Verspätung, mit der die Kommission gegenüber den französischen Behörden Stellung zum Arrêté vom 6. Dezember 1993 genommen hätte; die Äusserungen der Kommission seien erst am 24. Januar 1994 übermittelt worden, so daß eine allgemeine Umgestaltung des Arrêté nicht mehr möglich gewesen sei.

- Die von TAT European Airlines angeführten Argumente seien zum Grossteil unzulässig, da die Gesellschaft den Arrêté vom 6. Dezember 1993 im Rahmen ihrer Beschwerde nicht anfechten könne, ohne das Vorhandensein einer gegen sie gerichteten Diskriminierung nachzuweisen.

- Kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, auch nicht die Air France, habe von den französischen Behörden die Genehmigung erhalten, die Strecke zwischen Paris (Orly) und den Flughäfen des Londoner Flughafensystems zu bedienen. Nachdem angekündigt worden war, daß die Aufnahme des Betriebs auf dieser Strecke verschoben wird, habe Air France im übrigen alle Flüge zwischen Orly und den Londoner Flughäfen aus den Computerreservierungssystemen gestrichen. Die Beschwerde von TAT sei somit unbegründet.

- Ein eventuelles Infragestellen des Arrêté vom 6. Dezember 1993 durch die Kommission würde die französischen Behörden dazu veranlassen, neue Regeln aufzustellen, deren Tragweite sich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschätzen lasse.

RECHTLICHE WÜRDIGUNG IX Hinsichtlich der Verkehrsaufteilung auf die innerhalb eines Flughafensystems gelegenen Flughäfen verfügt die Kommission über Befugnisse gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. Hinsichtlich der von der Gesellschaft TAT European Airlines eingelegten Beschwerde hält es die Kommission für erforderlich, von ihren Befugnissen Gebrauch zu machen und darüber zu entscheiden, ob Frankreich Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, im vorliegenden Fall der TAT European Airlines, die Ausübung von Verkehrsrechten im Linienflugverkehr zwischen Paris (Orly)-London weiterhin unter Hinweis auf Artikel 6 des Arrêté verweigern darf. Es sei betont, daß die Kommission von sich aus tätig wird, was gemäß der genannten Verordnung ausdrücklich möglich ist. Sie ist in vollem Umfang befugt, die Auswirkungen des fraglichen Arrêté auf alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu prüfen, und sie muß sich dabei keinesfalls auf die TAT European Airlines beschränken.

Gemäß ihrem Artikel 8 Absatz 1 berührt die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zu regeln.

Wie die Kommission bereits ausdrücklich in ihrer Entscheidung 93/347/EWG (2) in der Sache Viva Air, die von Frankreich nicht angefochten worden ist, festgestellt hat, kann die Anwendung dieser Bestimmung zu einer Beschränkung des freien Zugangs zu den Strecken und Flughäfen in der Gemeinschaft gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 führen. Diese etwaige Beschränkung muß nach Ansicht der Kommission wie jede Ausnahme von einem allgemeinen Grundsatz eng ausgelegt werden und nicht nur auf nichtdiskriminierenden, sondern gleichzeitig auf transparenten, objektiven und über einen bestimmten Zeitraum hinweg beständigen Kriterien beruhen. Die Begründung im Einzelfall obliegt den Mitgliedstaaten.

Diese Kriterien müssen der Prüfung des fraglichen Arrêté zugrunde gelegt werden.

In den Artikeln 3, 4 und 5 des vorgenannten französischen Arrêté vom 6. Dezember 1993 wird zunächst unterschieden zwischen einerseits den Flugdiensten von und nach Flughäfen in Frankreich (Mutterland) und den überseeischen Departements, die sowohl von Orly als auch von CDG aus durchgeführt werden können, und andererseits den internationalen innergemeinschaftlichen Flugdiensten, ausser den Flugdiensten von und nach Spanien, Griechenland und Portugal, die nur vom Flughafen CDG aus durchgeführt werden dürfen. Artikel 4 untersagt generell die Durchführung internationaler innergemeinschaftlicher Flugdienste ab dem Flughafen Orly. Von diesem grundsätzlichen Verbot gibt es gemäß Artikel 5 des Arrêté drei Ausnahmen, darunter die Linienflugdienste von und nach Griechenland, Portugal und Spanien. Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft dürfen Anschlußkabotage zwischen Orly und Flughäfen in der französischen Provinz somit nicht betreiben, wenn diese Dienste eine Erweiterung oder eine Vorstufe eines Flugdienstes zwischen Orly und einem anderen Mitgliedstaat (ausser Frankreich, Griechenland, Portugal und Spanien) darstellen.

Der Verkehr zwischen Paris und den Flughäfen in der französischen Provinz konzentriert sich indes auf Orly. Aus wirtschaftlicher Sicht bietet eine Verlängerung innergemeinschaftlicher Strecken innerhalb von Frankreich durch Anschlußkabotagedienste für die nicht in Frankreich selbst niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, insbesondere die im nördlichen Europa niedergelassenen Unternehmen, eine günstige Möglichkeit, auf dem innerfranzösischen Markt Fuß zu fassen. Dies gilt vor allem, wenn der Kabotageflugdienst eine Erweiterung eines Flugdienstes von oder eine Vorstufe eines Flugdienstes nach dem Registrierungsstaat des Luftfahrtunternehmens darstellt. Die Bedienung innerfranzösischer Strecken in Form von Anschlußkabotagediensten setzt seitens dieser Unternehmen nur geringe Investitionen voraus; die wichtigsten innerfranzösischen Strecken ab Orly führen zu Zielen im Süden Frankreichs. Unter diesen Umständen führt der fragliche Arrêté, was die Bedienung innerfranzösischer Strecken von und nach Paris anbelangt, de facto zu einer Diskriminierung der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die nicht in Frankreich oder - für die folgenden Länder gilt das Gesagte mit Einschränkungen - in Griechenland, Portugal oder Spanien niedergelassen sind.

In Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 heisst es, daß ein Mitgliedstaat vor dem 1. April 1997 nicht gehalten ist, Kabotagerechte in seinem Hoheitsgebiet einzuräumen, sofern der Flugdienst eine Erweiterung eines Flugdienstes von oder eine Vorstufe eines Flugdienstes nach dem Registrierungsstaat des Luftfahrtunternehmens darstellt. Frankreich hat von dieser Möglichkeit zur Einschränkung Gebrauch gemacht. In Verbindung mit dieser Einschränkung läuft der Arrêté vom 6. Dezember 1993 deshalb darauf hinaus, daß Anschlußkabotagedienste auf innerfranzösischen Strecken nur von und nach dem Flughafen CDG durchgeführt werden dürfen (mit Ausnahme der Dienste, die eine Erweiterung oder Vorstufe eines Flugdienstes von bzw. nach Griechenland, Portugal oder Spanien darstellen). Linienflugdienste zwischen Orly und den Flughäfen in der französischen Provinz werden mithin bis zum 1. April 1997 nur von französischen, griechischen, portugiesischen und spanischen Unternehmen betrieben werden können.

Der Arrêté vom 6. Dezember 1993 verstösst somit gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Luftfahrtunternehmens, der in Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 verankert ist.

Darüber hinaus ist die Maßnahme weder objektiv noch beständig. Sie beruht zunächst ganz ausschließlich auf dem Konzept der mitgliedstaatlichen Landesgrenzen und nicht auf angemessenen dargelegten Kriterien, die eine Rechtfertigung dieser Wahl der Landesgrenzen zuließen. Die Landesgrenzen gehören als solche seit dem 1. Januar 1993 nicht mehr zu den objektiven Kriterien, mit denen sich die Aufteilung des innergemeinschaftlichen Verkehrs innerhalb eines Flughafensystems rechtfertigen ließe, da mit der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ausdrücklich die Schaffung eines Binnenmarktes angestrebt wird, der einen Raum ohne Binnengrenzen umfasst. Zwar haben die französischen Behörden in der Begründung zu dem Arrêté - zumindest implizit - geltend gemacht, daß das Anschlußverkehrsaufkommen im internationalen innergemeinschaftlichen Verkehr nach Paris deutlich höher als im innerfranzösischen Verkehr nach Paris sei, doch haben sie keine genauen Angaben zur Untermauerung dieses Arguments mitgeliefert, das, wenn es denn für jede einzelne Strecke zuträfe, die Wahl des Kriteriums Landesgrenzen rechtfertigen könnte.

Die ausschließliche Zuteilung der meisten internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste zum Flughafen CDG erscheint um so weniger objektiv, als nicht nur die französischen Inlandsverbindungen, sondern auch zahlreiche internationale aussergemeinschaftliche Verbindungen, darunter Dienste über mittlere Entfernungen, gleichzeitig ab dem Flughafen Orly und dem Flughafen CDG von französischen oder Drittlandsunternehmen bedient werden. So werden 27 Ziele ausserhalb der Gemeinschaft, davon sieben im mittleren Entfernungsbereich, von beiden Flughäfen aus angeflogen.

Es ist ausserdem nicht einsichtig, warum Ziele in Italien angeblich nur vom Flughafen CDG aus bedient werden können, wo doch die meisten Ziele am Mittelmeer ab Orly angeflogen werden.

In ihrer Begründung haben die französischen Behörden ihre Absicht bekundet, den Flughafen Orly schrittweise für internationale innergemeinschaftliche Flugdienste mit hohem Verkehrsaufkommen zu öffnen. Aus der bereits zitierten Entscheidung 93/347/EWG geht indes hervor, daß mangels klarer und veröffentlichter Regeln die einzige am 10. Dezember 1993, Zeitpunkt der Veröffentlichung des Arrêté vom 6. Dezember 1993, sowohl für Orly wie für CDG gültige Vorschrift der Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 war, in dem der Grundsatz des freien Marktzugangs festgeschrieben ist. Aus Gründen der Objektivität und der Beständigkeit können die französischen Behörden durch Artikel 4 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 nicht auf diese Weise den freien Zugang zum Flughafen Orly während einiger Monate unterbrechen und danach den freien Zugang schrittweise wieder einführen.

Dies gilt im besonderen für die Verbindung Paris (Orly)-London, die Gegenstand der Beschwerde der TAT European Airlines ist und für deren Genehmigung die französischen Behörden den fraglichen Arrêté gemäß seinem Artikel 7 spätestens am 31. März 1994 zu überprüfen beabsichtigen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß eventuelle Einschränkungen der Betriebsgenehmigungen für diese Strecke - einmal vorausgesetzt, daß sie nichtdiskriminierend, objektiv und beständig sind - ohnehin nur auferlegt werden dürften, wenn zwischen dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung und dem ihres Inkrafttretens ein angemessener Zeitraum liegt. Durch diesen Zeitraum soll den Fluggesellschaften die Möglichkeit zur Anpassung gegeben und das Risiko diskriminierender Wirkungen aufgrund der Staatsangehörigkeit oder der Identität der Luftfahrtunternehmen vermieden werden.

X Darüber hinaus ist die Kommission der Ansicht, daß die Rechtmässigkeit der einschränkenden Maßnahmen, die gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ergriffen wurden, auch auf der Grundlage der für den freien Dienstleistungsverkehr maßgeblichen Grundsätze geprüft werden muß, die in der Rechtsprechung des Gerichtshofs dargelegt werden (3).

In seinem "Untätigkeitsurteil" (4) hat der Gerichtshof befunden, daß zu den Pflichten, die dem Rat durch Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a) und b) des Vertrages auferlegt sind, auch die Verpflichtung zur Einführung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehr gehört und daß der Umfang dieser Verpflichtung im Vertrag selbst, insbesondere in den Artikeln 59 und 60, festgelegt ist. Der Rat verfüge in diesem Bereich nicht über einen Ermessensspielraum; lediglich die Modalitäten zur Erreichung dieses Ziels, das in den Artikeln 59, 60 und 61 sowie in Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a) und b) festgelegt ist, würden einen gewissen Ermessensspielraum erlauben.

Dieselbe Argumentation muß bezueglich des Luftverkehrs zugrunde gelegt werden, da in Artikel 7a des Vertrages, nach dem die Gemeinschaft die erforderlichen Maßnahmen trifft, um den Binnenmarkt schrittweise zu verwirklichen, ausdrücklich der Artikel 84 genannt und in Artikel 84 Absatz 2 unmittelbar auf Artikel 75 Absatz 1 Bezug genommen wird. Die Dienstleistungsfreiheit im innergemeinschaftlichen Luftverkehr ist im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik durch die Annahme des Dritten Luftverkehrspakets, das seit dem 1. Januar 1993 in Kraft ist, verwirklicht worden. Die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ist fester Bestandteil dieser gemeinsamen Politik und stellt eine Maßnahme zur völligen Harmonisierung des Zugangs der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu den innergemeinschaftlichen Luftverkehrsstrecken dar. Mit dieser Verordnung hat der Rat auf der Grundlage von Artikel 84 Absatz 2 die Modalitäten zur Anwendung der in den Artikeln 59 und 62 des Vertrages aufgestellten Grundsätze festgelegt. Für den freien Marktzugang der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gelten fortan diese Grundsätze (5), zu deren Auslegung die Kommission unlängst eine Mitteilung veröffentlicht hat (6).

In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, daß zu den Einschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs insbesondere solche Maßnahmen zählen, die "die Fähigkeit des Dienstleistenden zur Dienstleistungserbringung beeinträchtigen und die potentiellen Kunden daran hindern, sich für die Dienstleistungen ihrer Wahl zu entscheiden". Der Begriff der Einschränkung des freien Dienstleistungsverkehrs geht über ein blosses Diskriminierungsverbot hinaus. Selbst wenn sie unterschiedslos für einheimische Dienstleistende und für Dienstleistende anderer Mitgliedstaaten gelten, können Einschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs nicht hingenommen werden, wenn nicht nachgewiesen ist, daß zwingende Erfordernisse des Allgemeininteresses bestehen oder daß das gleiche Ergebnis nicht durch weniger einschneidende Regelungen erreicht werden kann (Grundsatz der Verhältnismässigkeit).

Zunächst einmal erscheint die Unterscheidung, die in den Artikeln 3, 4 und 5 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 vorgenommen wird, als Einschränkung der Dienstleistungsfreiheit bezueglich des Linienflugverkehrs zwischen dem Pariser Flughafensystem einerseits und den in den Mitgliedstaaten - ausser in Spanien, Griechenland und Portugal - gelegenen Flughäfen andererseits. Diese Unterscheidung betrifft sowohl die Möglichkeit der Luftverkehrsunternehmen, solche Dienste von und nach Orly anzubieten, als auch die Fluggäste, die innerhalb der Gemeinschaft ab bzw. nach dem Flughafen Orly reisen möchten. Diese Einschränkung wiegt schwer, da die Kunden den näher am Stadtzentrum gelegenen Flughafen vorziehen. Mit einem jährlichen Aufkommen von 25 Millionen Fluggästen (1992), das in etwa gleich hoch wie das Aufkommen am Flughafen CDG ist, gehört Orly im übrigen zu den 15 grössten Flughäfen der Welt. In der Begründung zu dem fraglichen Arrêté, aus der in Abschnitt V auszugsweise zitiert wird, führen die französischen Behörden aus, daß Orly zugleich "Tor zu Paris" und "Dreh- und Angelpunkt des Inlandsnetzes" ist. Die Maßnahme führt somit zu Behinderungen des Verkehrs nicht nur zwischen Paris und den meisten Mitgliedstaaten, sondern auch zwischen diesen Mitgliedstaaten und den französischen Regionalflughäfen, die über Orly zu erreichen sind.

Angesichts der in Abschnitt IX untersuchten Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Luftfahrtunternehmens sind diese Hindernisse mit der Dienstleistungsfreiheit unvereinbar. Die Kommission ist aber auch unabhängig von dieser Diskriminierung der Meinung, daß die übrigen in der Rechtsprechung des Gerichtshofs genannten Bedingungen im vorliegenden Fall nicht erfuellt sind.

Um die Bestimmungen des Arrêté vom 6. Dezember 1993 zu rechtfertigen, haben die französischen Behörden in der in Abschnitt V zitierten Begründung geltend gemacht, daß die aktuelle Lage und die von den Fluggesellschaften bereits getätigten Investitionen zu berücksichtigen seien. In dem seit dem 1. Januar 1993 im innergemeinschaftlichen Luftverkehr geschaffenen Wettbewerbsumfeld ist es jedoch einzig und allein Sache der Wirtschaftsteilnehmer, insbesondere unter Berücksichtigung der Erfordernisse und der Wünsche ihrer Kunden über die optimale Ressourceallokation zu entscheiden. Den am 1. Januar 1993 in Kraft getretenen Liberalisierungsmaßnahmen sind seit 1987 im übrigen mehrere Etappen vorausgegangen, darunter die ersten beiden Luftverkehrspakete, so daß die Mitgliedstaaten Zeit für die notwendigen Anpassungen hatten.

Die französischen Behörden haben ferner mit der Bedeutung des Flughafens CDG als Drehkreuz für Anschlüsse sowie mit den langfristigen Zielen ihrer Flughafenpolitik argumentiert. Die Kommission stellt weder diese Ziele noch das Recht der französischen Behörden in Frage, eine Flughafenpolitik zu betreiben. Die Saturierung der Infrastrukturen kann ebenso wie das Betreiben einer Flughafenpolitik als ein zwingender Grund des Allgemeininteresses gelten, der eine Aufteilung des Verkehrs und gegebenenfalls auch eine Beschränkung des Zugangs zum Flughafen Orly rechtfertigt. Die französischen Behörden haben jedoch keine genauen Angaben gemacht, anhand deren sich überprüfen ließe, ob der Flughafen Orly sehr viel überlasteter als der Flughafen CDG ist. Sie geben im Gegenteil zu, daß es in Spitzenzeiten auf beiden Flughäfen Überlastungsprobleme gibt. Unabhängig davon müssten entsprechende Maßnahmen dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit genügen. Die Kommission ist der Auffassung, daß dem im vorliegenden Fall nicht so ist.

Die Maßnahme geht über das hinaus, was nötig ist, um die von den französischen Behörden in der Begründung zum Arrêté beschriebenen Ziele zu erreichen, d. h. kurzfristig die Saturierung der Infrastrukturen einzudämmen und längerfristig den Flughafen CDG zu einem grossen europäischen Drehkreuz und den Flughäfen Orly zum stadtnahen Flughafen für den Pariser Großraum weiterzuentwickeln. Die fragliche Einschränkung ist radikaler Natur und führt, wie bereits dargelegt, zu einer erheblichen Einschränkung des freien Marktzugangs innerhalb der Gemeinschaft. Ungefähr 85 % des französischen Inlandverkehrs von und nach Paris konzentrieren sich auf den Flughafen Orly; nur 15 % entfallen auf den Flughafen CDG. Die Einschränkung in Artikel 4 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 hat somit zur Folge, daß - selbst unter Berücksichtigung der ausschließlich zugunsten der griechischen, spanischen und portugiesischen Luftfahrtunternehmen geschaffenen Kabotagemöglichkeiten in Orly - die am 1. Januar 1993 eingeführte, vom Rat ausdrücklich angestrebte und beschlossene Kabotage viel von ihrer nutzbringenden Wirkung einbüsst.

Die französischen Behörden haben indes nicht behauptet, und erst recht nicht nachgewiesen, daß die von ihnen angestrebten Ergebnisse nicht auch durch weniger einschneidende und dem innergemeinschaftlichen Verkehr weniger abträgliche Maßnahmen erreicht werden können. Die von den französischen Behörden bekundete Absicht, den Flughafen Orly schrittweise für aufkommensstarke internationale innergemeinschaftliche Verkehre zu öffnen, scheint genau das Gegenteil zu beweisen. Die Kommission verweist in diesem Zusammenhang auf die Aufrechterhaltung des Charterflugverkehrs am Flughafen Orly gemäß Artikel 5 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 oder auch auf die Aufrechterhaltung zahlreicher internationaler aussergemeinschaftlicher, insbesondere interkontinentaler, Flüge ebenfalls am Flughafen Orly, die von Drittlandsunternehmen oder auch von der Air France durchgeführt werden. Die Kommission stellt ausserdem fest, daß alle innerfranzösischen Strecken zur Zeit ohne Beschränkung von der Fluggesellschaft Air Inter ab dem Flughafen Orly bedient werden können, der übrigens durchaus nicht immer ausgelastet ist.

Aus all diesen Überlegungen gelangt die Kommission zu dem Schluß, daß die französischen Behörden Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 unrichtig anwenden, wenn sie die internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste durch den Arrêté vom 6. Dezember 1993 ausschließlich ab dem Flughafen CDG zulassen. Sie verweigerten und verweigern den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft und insbesondere TAT European Airlines die Ausübung von Verkehrsrechten auf der Strecke Paris (Orly)-London folglich zu Unrecht. Es ist daher gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu entscheiden, daß die französischen Behörden diese Verkehrsaufteilung zwischen Orly und CDG für die Verbindung Paris-London nicht aufrechterhalten dürfen. Diese Entscheidung rührt jedoch keinesfalls am Recht der französischen Behörden, eine aktive Flughafenpolitik zu betreiben, solange diese im Einklang mit den oben dargelegten Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts steht -

HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN:

Artikel 1

Frankreich darf den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die Ausübung von Verkehrsrechten auf der Strecke Paris (Orly)-London nicht mehr mit der Begründung verweigern. Artikel 4 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 sehe vor, daß die internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste von und nach Paris über den Flughafen Charles-de-Gaulle abgewickelt werden.

Artikel 2

Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet. Sie wird der Fluggesellschaft TAT European Airlines, dem Rat der Europäischen Union, den Mitgliedstaaten sowie den Königreichen Norwegen und Schweden übermittelt.

Brüssel, den 27. April 1994

Für die Kommission

Abel MATUTES

Mitglied der Kommission

(1) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8.

(2) ABl. Nr. L 140 vom 11. 6. 1993, S. 51.

(3) Urteile des Gerichtshofs vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-288/89, Mediawet, Slg. 1991, S. I-4007, und in der Rechtssache C-76/90, Säger/Dennemeyer, Slg. 1991, S. I-4221.

(4) Urteil des Gerichtshofs vom 12. Mai 1985 in der Rechtssache 13/83, Parlament/Rat, Slg. 1985, S. 1513; siehe auch Urteil des Gerichtshofs vom 13. Dezember 1989 in der Rechtssache C-49/89, Corsica Ferries France/Französische Zollverwaltung, Slg. 1989, S-4441.

(5) Es sei erwähnt, daß die allgemeinen Regeln des Vertrages auf den Luftverkehr ebenso anwendbar sind wie auf die übrigen Verkehrsträger; siehe hierzu die Urteile des Gerichtshofs vom 4. April 1974 in der Rechtssache 167/73, Kommission/Französische Republik, Slg. 1974, S. 359, und vom 30. April 1986 in den verbundenen Rechtssachen 209 bis 213/84, Ministère public/Lucas Asjes u. a., Slg. 1986, S. 1425.

(6) ABl. Nr. C 334 vom 9. 12. 1993, S. 3.