94/290/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. April 1994 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/II/93 - TAT- Paris (Orly)-London) (Nur der französische Text ist verbindlich)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

dieses Schreibens vom 24. Januar 1994 wird den französischen Behörden angeboten, auf die vorstehend zusammengefassten Bemerkungen zu antworten. Es wird ausserdem darauf hingewiesen, daß dieser Schriftwechsel in den Kontext der von TAT European Airlines am 10. September 1993 vorgelegten Beschwerde gehört. Der Generaldirektor der Generaldirektion Verkehr erkundigt sich ausserdem, ob die Gesellschaft Air France, die in den Computerreservierungssystemen Linienfluege zwischen Paris (Orly) und London (Heathrow) ab dem 28. März 1994 anbietet, von den französischen Behörden die entsprechenden Verkehrsrechte erhalten hat. Aufgrund der von TAT European Airlines am 21. Januar 1994 bei der Kommission eingereichten Beschwerdeergänzung hat die Kommission am 27. Januar 1994 ein weiteres Schreiben an die französischen Behörden gerichtet. Darin wurden die neuen Argumente dargelegt, die die Beschwerdeführerin gegen den Arrêté vom 6. Dezember 1993 vorgebracht hat. Den französischen Behörden wurde eine Frist von 15 Tagen gesetzt, um sich zu äussern oder sachdienliche Auskünfte zu erteilen. VIII Auf die zwei Schreiben vom 24. bzw. 27. Januar 1994 teilten die französischen Behörden der Kommission am 16. Februar 1994 in einem Vermerk folgendes mit: - Die Aufnahme von Linienflugdiensten zwischen dem Flughafen Orly und den Londoner Flughäfen, die ursprünglich ab April 1994 vorgesehen war, werde verschoben. Grund hierfür seien Informationen, die der französischen Zivilluftfahrtbehörde vorlägen und nach denen die in Frankreich niedergelassenen Gesellschaften mit Ausnahme von TAT an den Londoner Flughäfen, insbesondere in Heathrow, keine günstigen Slots erhalten konnten. Ein weiterer Grund sei die Verspätung, mit der die Kommission gegenüber den französischen Behörden Stellung zum Arrêté vom 6. Dezember 1993 genommen hätte; die Äusserungen der Kommission seien erst am 24. Januar 1994 übermittelt worden, so daß eine allgemeine Umgestaltung des Arrêté nicht mehr möglich gewesen sei. - Die von TAT European Airlines angeführten Argumente seien zum Grossteil unzulässig, da die Gesellschaft den Arrêté vom 6. Dezember 1993 im Rahmen ihrer Beschwerde nicht anfechten könne, ohne das Vorhandensein einer gegen sie gerichteten Diskriminierung nachzuweisen. - Kein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, auch nicht die Air France, habe von den französischen Behörden die Genehmigung erhalten, die Strecke zwischen Paris (Orly) und den Flughäfen des Londoner Flughafensystems zu bedienen. Nachdem angekündigt worden war, daß die Aufnahme des Betriebs auf dieser Strecke verschoben wird, habe Air France im übrigen alle Flüge zwischen Orly und den Londoner Flughäfen aus den Computerreservierungssystemen gestrichen. Die Beschwerde von TAT sei somit unbegründet. - Ein eventuelles Infragestellen des Arrêté vom 6. Dezember 1993 durch die Kommission würde die französischen Behörden dazu veranlassen, neue Regeln aufzustellen, deren Tragweite sich zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht abschätzen lasse. RECHTLICHE WÜRDIGUNG IX Hinsichtlich der Verkehrsaufteilung auf die innerhalb eines Flughafensystems gelegenen Flughäfen verfügt die Kommission über Befugnisse gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. Hinsichtlich der von der Gesellschaft TAT European Airlines eingelegten Beschwerde hält es die Kommission für erforderlich, von ihren Befugnissen Gebrauch zu machen und darüber zu entscheiden, ob Frankreich Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, im vorliegenden Fall der TAT European Airlines, die Ausübung von Verkehrsrechten im Linienflugverkehr zwischen Paris (Orly)-London weiterhin unter Hinweis auf Artikel 6 des Arrêté verweigern darf. Es sei betont, daß die Kommission von sich aus tätig wird, was gemäß der genannten Verordnung ausdrücklich möglich ist. Sie ist in vollem Umfang befugt, die Auswirkungen des fraglichen Arrêté auf alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu prüfen, und sie muß sich dabei keinesfalls auf die TAT European Airlines beschränken. Gemäß ihrem Artikel 8 Absatz 1 berührt die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zu regeln. Wie die Kommission bereits ausdrücklich in ihrer Entscheidung 93/347/EWG (2) in der Sache Viva Air, die von Frankreich nicht angefochten worden ist, festgestellt hat, kann die Anwendung dieser Bestimmung zu einer Beschränkung des freien Zugangs zu den Strecken und Flughäfen in der Gemeinschaft gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 führen. Diese etwaige Beschränkung muß nach Ansicht der Kommission wie jede Ausnahme von einem allgemeinen Grundsatz eng ausgelegt werden und nicht nur auf nichtdiskriminierenden, sondern gleichzeitig auf transparenten, objektiven und über einen bestimmten Zeitraum hinweg beständigen Kriterien beruhen. Die Begründung im Einzelfall obliegt den Mitgliedstaaten. Diese Kriterien müssen der Prüfung des fraglichen Arrêté zugrunde gelegt werden. In den Artikeln 3, 4 und 5 des vorgenannten französischen Arrêté vom 6. Dezember 1993 wird zunächst unterschieden zwischen einerseits den Flugdiensten von und nach Flughäfen in Frankreich (Mutterland) und den überseeischen Departements, die sowohl von Orly als auch von CDG aus durchgeführt werden können, und andererseits den internationalen innergemeinschaftlichen Flugdiensten, ausser den Flugdiensten von und nach Spanien, Griechenland und Portugal, die nur vom Flughafen CDG aus durchgeführt werden dürfen. Artikel 4 untersagt generell die Durchführung internationaler innergemeinschaftlicher Flugdienste ab dem Flughafen Orly. Von diesem grundsätzlichen Verbot gibt es gemäß Artikel 5 des Arrêté drei Ausnahmen, darunter die Linienflugdienste von und nach Griechenland, Portugal und Spanien. Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft dürfen Anschlußkabotage zwischen Orly und Flughäfen in der französischen Provinz somit nicht betreiben, wenn diese Dienste eine Erweiterung oder eine Vorstufe eines Flugdienstes zwischen Orly und einem anderen Mitgliedstaat (ausser Frankreich, Griechenland, Portugal und Spanien) darstellen. Der Verkehr zwischen Paris und den Flughäfen in der französischen Provinz konzentriert sich indes auf Orly. Aus wirtschaftlicher Sicht bietet eine Verlängerung innergemeinschaftlicher Strecken innerhalb von Frankreich durch Anschlußkabotagedienste für die nicht in Frankreich selbst niedergelassenen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, insbesondere die im nördlichen Europa niedergelassenen Unternehmen, eine günstige Möglichkeit, auf dem innerfranzösischen Markt Fuß zu fassen. Dies gilt vor allem, wenn der Kabotageflugdienst eine Erweiterung eines Flugdienstes von oder eine Vorstufe eines Flugdienstes nach dem Registrierungsstaat des Luftfahrtunternehmens darstellt. Die Bedienung innerfranzösischer Strecken in Form von Anschlußkabotagediensten setzt seitens dieser Unternehmen nur geringe Investitionen voraus; die wichtigsten innerfranzösischen Strecken ab Orly führen zu Zielen im Süden Frankreichs. Unter diesen Umständen führt der fragliche Arrêté, was die Bedienung innerfranzösischer Strecken von und nach Paris anbelangt, de facto zu einer Diskriminierung der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die nicht in Frankreich oder - für die folgenden Länder gilt das Gesagte mit Einschränkungen - in Griechenland, Portugal oder Spanien niedergelassen sind. In Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 heisst es, daß ein Mitgliedstaat vor dem 1. April 1997 nicht gehalten ist, Kabotagerechte in seinem Hoheitsgebiet einzuräumen, sofern der Flugdienst eine Erweiterung eines Flugdienstes von oder eine Vorstufe eines Flugdienstes nach dem Registrierungsstaat des Luftfahrtunternehmens darstellt. Frankreich hat von dieser Möglichkeit zur Einschränkung Gebrauch gemacht. In Verbindung mit dieser Einschränkung läuft der Arrêté vom 6. Dezember 1993 deshalb darauf hinaus, daß Anschlußkabotagedienste auf innerfranzösischen Strecken nur von und nach dem Flughafen CDG durchgeführt werden dürfen (mit Ausnahme der Dienste, die eine Erweiterung oder Vorstufe eines Flugdienstes von bzw. nach Griechenland, Portugal oder Spanien darstellen). Linienflugdienste zwischen Orly und den Flughäfen in der französischen Provinz werden mithin bis zum 1. April 1997 nur von französischen, griechischen, portugiesischen und spanischen Unternehmen betrieben werden können. Der Arrêté vom 6. Dezember 1993 verstösst somit gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Luftfahrtunternehmens, der in Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 verankert ist. Darüber hinaus ist die Maßnahme weder objektiv noch beständig. Sie beruht zunächst ganz ausschließlich auf dem Konzept der mitgliedstaatlichen Landesgrenzen und nicht auf angemessenen dargelegten Kriterien, die eine Rechtfertigung dieser Wahl der Landesgrenzen zuließen. Die Landesgrenzen gehören als solche seit dem 1. Januar 1993 nicht mehr zu den objektiven Kriterien, mit denen sich die Aufteilung des innergemeinschaftlichen Verkehrs innerhalb eines Flughafensystems rechtfertigen ließe, da mit der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ausdrücklich die Schaffung eines Binnenmarktes angestrebt wird, der einen Raum ohne Binnengrenzen umfasst. Zwar haben die französischen Behörden in der Begründung zu dem Arrêté - zumindest implizit - geltend gemacht, daß das Anschlußverkehrsaufkommen im internationalen innergemeinschaftlichen Verkehr nach Paris deutlich höher als im innerfranzösischen Verkehr nach Paris sei, doch haben sie keine genauen Angaben zur Untermauerung dieses Arguments mitgeliefert, das, wenn es denn für jede einzelne Strecke zuträfe, die Wahl des Kriteriums Landesgrenzen rechtfertigen könnte. Die ausschließliche Zuteilung der meisten internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste zum Flughafen CDG erscheint um so weniger objektiv, als nicht nur die französischen Inlandsverbindungen, sondern auch zahlreiche internationale aussergemeinschaftliche Verbindungen, darunter Dienste über mittlere Entfernungen, gleichzeitig ab dem Flughafen Orly und dem Flughafen CDG von französischen oder Drittlandsunternehmen bedient werden. So werden 27 Ziele ausserhalb der Gemeinschaft, davon sieben im mittleren Entfernungsbereich, von beiden Flughäfen aus angeflogen. Es ist ausserdem nicht einsichtig, warum Ziele in Italien angeblich nur vom Flughafen CDG aus bedient werden können, wo doch die meisten Ziele am Mittelmeer ab Orly angeflogen werden. In ihrer Begründung haben die französischen Behörden ihre Absicht bekundet, den Flughafen Orly schrittweise für internationale innergemeinschaftliche Flugdienste mit hohem Verkehrsaufkommen zu öffnen. Aus der bereits zitierten Entscheidung 93/347/EWG geht indes hervor, daß mangels klarer und veröffentlichter Regeln die einzige am 10. Dezember 1993, Zeitpunkt der Veröffentlichung des Arrêté vom 6. Dezember 1993, sowohl für Orly wie für CDG gültige Vorschrift der Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 war, in dem der Grundsatz des freien Marktzugangs festgeschrieben ist. Aus Gründen der Objektivität und der Beständigkeit können die französischen Behörden durch Artikel 4 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 nicht auf diese Weise den freien Zugang zum Flughafen Orly während einiger Monate unterbrechen und danach den freien Zugang schrittweise wieder einführen. Dies gilt im besonderen für die Verbindung Paris (Orly)-London, die Gegenstand der Beschwerde der TAT European Airlines ist und für deren Genehmigung die französischen Behörden den fraglichen Arrêté gemäß seinem Artikel 7 spätestens am 31. März 1994 zu überprüfen beabsichtigen. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, daß eventuelle Einschränkungen der Betriebsgenehmigungen für diese Strecke - einmal vorausgesetzt, daß sie nichtdiskriminierend, objektiv und beständig sind - ohnehin nur auferlegt werden dürften, wenn zwischen dem Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung und dem ihres Inkrafttretens ein angemessener Zeitraum liegt. Durch diesen Zeitraum soll den Fluggesellschaften die Möglichkeit zur Anpassung gegeben und das Risiko diskriminierender Wirkungen aufgrund der Staatsangehörigkeit oder der Identität der Luftfahrtunternehmen vermieden werden. X Darüber hinaus ist die Kommission der Ansicht, daß die Rechtmässigkeit der einschränkenden Maßnahmen, die gemäß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ergriffen wurden, auch auf der Grundlage der für den freien Dienstleistungsverkehr maßgeblichen Grundsätze geprüft werden muß, die in der Rechtsprechung des Gerichtshofs dargelegt werden (3). In seinem "Untätigkeitsurteil" (4) hat der Gerichtshof befunden, daß zu den Pflichten, die dem Rat durch Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a) und b) des Vertrages auferlegt sind, auch die Verpflichtung zur Einführung der Dienstleistungsfreiheit im Verkehr gehört und daß der Umfang dieser Verpflichtung im Vertrag selbst, insbesondere in den Artikeln 59 und 60, festgelegt ist. Der Rat verfüge in diesem Bereich nicht über einen Ermessensspielraum; lediglich die Modalitäten zur Erreichung dieses Ziels, das in den Artikeln 59, 60 und 61 sowie in Artikel 75 Absatz 1 Buchstaben a) und b) festgelegt ist, würden einen gewissen Ermessensspielraum erlauben. Dieselbe Argumentation muß bezueglich des Luftverkehrs zugrunde gelegt werden, da in Artikel 7a des Vertrages, nach dem die Gemeinschaft die erforderlichen Maßnahmen trifft, um den Binnenmarkt schrittweise zu verwirklichen, ausdrücklich der Artikel 84 genannt und in Artikel 84 Absatz 2 unmittelbar auf Artikel 75 Absatz 1 Bezug genommen wird. Die Dienstleistungsfreiheit im innergemeinschaftlichen Luftverkehr ist im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik durch die Annahme des Dritten Luftverkehrspakets, das seit dem 1. Januar 1993 in Kraft ist, verwirklicht worden. Die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ist fester Bestandteil dieser gemeinsamen Politik und stellt eine Maßnahme zur völligen Harmonisierung des Zugangs der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu den innergemeinschaftlichen Luftverkehrsstrecken dar. Mit dieser Verordnung hat der Rat auf der Grundlage von Artikel 84 Absatz 2 die Modalitäten zur Anwendung der in den Artikeln 59 und 62 des Vertrages aufgestellten Grundsätze festgelegt. Für den freien Marktzugang der Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gelten fortan diese Grundsätze (5), zu deren Auslegung die Kommission unlängst eine Mitteilung veröffentlicht hat (6). In diesem Zusammenhang weist die Kommission darauf hin, daß zu den Einschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs insbesondere solche Maßnahmen zählen, die "die Fähigkeit des Dienstleistenden zur Dienstleistungserbringung beeinträchtigen und die potentiellen Kunden daran hindern, sich für die Dienstleistungen ihrer Wahl zu entscheiden". Der Begriff der Einschränkung des freien Dienstleistungsverkehrs geht über ein blosses Diskriminierungsverbot hinaus. Selbst wenn sie unterschiedslos für einheimische Dienstleistende und für Dienstleistende anderer Mitgliedstaaten gelten, können Einschränkungen des freien Dienstleistungsverkehrs nicht hingenommen werden, wenn nicht nachgewiesen ist, daß zwingende Erfordernisse des Allgemeininteresses bestehen oder daß das gleiche Ergebnis nicht durch weniger einschneidende Regelungen erreicht werden kann (Grundsatz der Verhältnismässigkeit). Zunächst einmal erscheint die Unterscheidung, die in den Artikeln 3, 4 und 5 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 vorgenommen wird, als Einschränkung der Dienstleistungsfreiheit bezueglich des Linienflugverkehrs zwischen dem Pariser Flughafensystem einerseits und den in den Mitgliedstaaten - ausser in Spanien, Griechenland und Portugal - gelegenen Flughäfen andererseits. Diese Unterscheidung betrifft sowohl die Möglichkeit der Luftverkehrsunternehmen, solche Dienste von und nach Orly anzubieten, als auch die Fluggäste, die innerhalb der Gemeinschaft ab bzw. nach dem Flughafen Orly reisen möchten. Diese Einschränkung wiegt schwer, da die Kunden den näher am Stadtzentrum gelegenen Flughafen vorziehen. Mit einem jährlichen Aufkommen von 25 Millionen Fluggästen (1992), das in etwa gleich hoch wie das Aufkommen am Flughafen CDG ist, gehört Orly im übrigen zu den 15 grössten Flughäfen der Welt. In der Begründung zu dem fraglichen Arrêté, aus der in Abschnitt V auszugsweise zitiert wird, führen die französischen Behörden aus, daß Orly zugleich "Tor zu Paris" und "Dreh- und Angelpunkt des Inlandsnetzes" ist. Die Maßnahme führt somit zu Behinderungen des Verkehrs nicht nur zwischen Paris und den meisten Mitgliedstaaten, sondern auch zwischen diesen Mitgliedstaaten und den französischen Regionalflughäfen, die über Orly zu erreichen sind. Angesichts der in Abschnitt IX untersuchten Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Luftfahrtunternehmens sind diese Hindernisse mit der Dienstleistungsfreiheit unvereinbar. Die Kommission ist aber auch unabhängig von dieser Diskriminierung der Meinung, daß die übrigen in der Rechtsprechung des Gerichtshofs genannten Bedingungen im vorliegenden Fall nicht erfuellt sind. Um die Bestimmungen des Arrêté vom 6. Dezember 1993 zu rechtfertigen, haben die französischen Behörden in der in Abschnitt V zitierten Begründung geltend gemacht, daß die aktuelle Lage und die von den Fluggesellschaften bereits getätigten Investitionen zu berücksichtigen seien. In dem seit dem 1. Januar 1993 im innergemeinschaftlichen Luftverkehr geschaffenen Wettbewerbsumfeld ist es jedoch einzig und allein Sache der Wirtschaftsteilnehmer, insbesondere unter Berücksichtigung der Erfordernisse und der Wünsche ihrer Kunden über die optimale Ressourceallokation zu entscheiden. Den am 1. Januar 1993 in Kraft getretenen Liberalisierungsmaßnahmen sind seit 1987 im übrigen mehrere Etappen vorausgegangen, darunter die ersten beiden Luftverkehrspakete, so daß die Mitgliedstaaten Zeit für die notwendigen Anpassungen hatten. Die französischen Behörden haben ferner mit der Bedeutung des Flughafens CDG als Drehkreuz für Anschlüsse sowie mit den langfristigen Zielen ihrer Flughafenpolitik argumentiert. Die Kommission stellt weder diese Ziele noch das Recht der französischen Behörden in Frage, eine Flughafenpolitik zu betreiben. Die Saturierung der Infrastrukturen kann ebenso wie das Betreiben einer Flughafenpolitik als ein zwingender Grund des Allgemeininteresses gelten, der eine Aufteilung des Verkehrs und gegebenenfalls auch eine Beschränkung des Zugangs zum Flughafen Orly rechtfertigt. Die französischen Behörden haben jedoch keine genauen Angaben gemacht, anhand deren sich überprüfen ließe, ob der Flughafen Orly sehr viel überlasteter als der Flughafen CDG ist. Sie geben im Gegenteil zu, daß es in Spitzenzeiten auf beiden Flughäfen Überlastungsprobleme gibt. Unabhängig davon müssten entsprechende Maßnahmen dem Grundsatz der Verhältnismässigkeit genügen. Die Kommission ist der Auffassung, daß dem im vorliegenden Fall nicht so ist. Die Maßnahme geht über das hinaus, was nötig ist, um die von den französischen Behörden in der Begründung zum Arrêté beschriebenen Ziele zu erreichen, d. h. kurzfristig die Saturierung der Infrastrukturen einzudämmen und längerfristig den Flughafen CDG zu einem grossen europäischen Drehkreuz und den Flughäfen Orly zum stadtnahen Flughafen für den Pariser Großraum weiterzuentwickeln. Die fragliche Einschränkung ist radikaler Natur und führt, wie bereits dargelegt, zu einer erheblichen Einschränkung des freien Marktzugangs innerhalb der Gemeinschaft. Ungefähr 85 % des französischen Inlandverkehrs von und nach Paris konzentrieren sich auf den Flughafen Orly; nur 15 % entfallen auf den Flughafen CDG. Die Einschränkung in Artikel 4 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 hat somit zur Folge, daß - selbst unter Berücksichtigung der ausschließlich zugunsten der griechischen, spanischen und portugiesischen Luftfahrtunternehmen geschaffenen Kabotagemöglichkeiten in Orly - die am 1. Januar 1993 eingeführte, vom Rat ausdrücklich angestrebte und beschlossene Kabotage viel von ihrer nutzbringenden Wirkung einbüsst. Die französischen Behörden haben indes nicht behauptet, und erst recht nicht nachgewiesen, daß die von ihnen angestrebten Ergebnisse nicht auch durch weniger einschneidende und dem innergemeinschaftlichen Verkehr weniger abträgliche Maßnahmen erreicht werden können. Die von den französischen Behörden bekundete Absicht, den Flughafen Orly schrittweise für aufkommensstarke internationale innergemeinschaftliche Verkehre zu öffnen, scheint genau das Gegenteil zu beweisen. Die Kommission verweist in diesem Zusammenhang auf die Aufrechterhaltung des Charterflugverkehrs am Flughafen Orly gemäß Artikel 5 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 oder auch auf die Aufrechterhaltung zahlreicher internationaler aussergemeinschaftlicher, insbesondere interkontinentaler, Flüge ebenfalls am Flughafen Orly, die von Drittlandsunternehmen oder auch von der Air France durchgeführt werden. Die Kommission stellt ausserdem fest, daß alle innerfranzösischen Strecken zur Zeit ohne Beschränkung von der Fluggesellschaft Air Inter ab dem Flughafen Orly bedient werden können, der übrigens durchaus nicht immer ausgelastet ist. Aus all diesen Überlegungen gelangt die Kommission zu dem Schluß, daß die französischen Behörden Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 unrichtig anwenden, wenn sie die internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste durch den Arrêté vom 6. Dezember 1993 ausschließlich ab dem Flughafen CDG zulassen. Sie verweigerten und verweigern den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft und insbesondere TAT European Airlines die Ausübung von Verkehrsrechten auf der Strecke Paris (Orly)-London folglich zu Unrecht. Es ist daher gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu entscheiden, daß die französischen Behörden diese Verkehrsaufteilung zwischen Orly und CDG für die Verbindung Paris-London nicht aufrechterhalten dürfen. Diese Entscheidung rührt jedoch keinesfalls am Recht der französischen Behörden, eine aktive Flughafenpolitik zu betreiben, solange diese im Einklang mit den oben dargelegten Grundsätzen des Gemeinschaftsrechts steht - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Frankreich darf den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die Ausübung von Verkehrsrechten auf der Strecke Paris (Orly)-London nicht mehr mit der Begründung verweigern. Artikel 4 des Arrêté vom 6. Dezember 1993 sehe vor, daß die internationalen innergemeinschaftlichen Flugdienste von und nach Paris über den Flughafen Charles-de-Gaulle abgewickelt werden. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet. Sie wird der Fluggesellschaft TAT European Airlines, dem Rat der Europäischen Union, den Mitgliedstaaten sowie den Königreichen Norwegen und Schweden übermittelt. Brüssel, den 27. April 1994 Für die Kommission Abel MATUTES Mitglied der Kommission (1) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8. (2) ABl. Nr. L 140 vom 11. 6. 1993, S. 51. (3) Urteile des Gerichtshofs vom 25. Juli 1991 in der Rechtssache C-288/89, Mediawet, Slg. 1991, S. I-4007, und in der Rechtssache C-76/90, Säger/Dennemeyer, Slg. 1991, S. I-4221. (4) Urteil des Gerichtshofs vom 12. Mai 1985 in der Rechtssache 13/83, Parlament/Rat, Slg. 1985, S. 1513; siehe auch Urteil des Gerichtshofs vom 13. Dezember 1989 in der Rechtssache C-49/89, Corsica Ferries France/Französische Zollverwaltung, Slg. 1989, S-4441. (5) Es sei erwähnt, daß die allgemeinen Regeln des Vertrages auf den Luftverkehr ebenso anwendbar sind wie auf die übrigen Verkehrsträger; siehe hierzu die Urteile des Gerichtshofs vom 4. April 1974 in der Rechtssache 167/73, Kommission/Französische Republik, Slg. 1974, S. 359, und vom 30. April 1986 in den verbundenen Rechtssachen 209 bis 213/84, Min