2009/150/EG: Entscheidung der Kommission vom 25. Januar 2006 über die staatliche Beihilfe C 54/2003 (ex N 194/2002), die die Bundesrepublik Deutschland im Rahmen einer Erstattungsregelung im Zusammenhang mit der Einführung eines Mautsystems für schwere Nutzfahrzeuge auf deutschen Autobahnen gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 89) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ung des Verkehrs entsprechen, mit dem Vertrag vereinbar. (77) Die Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 des Rates vom 4. Juni 1970 über Beihilfen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr (45) dient der Umsetzung von Artikel 73 EG-Vertrag und der Festlegung spezieller Ausnahmen für Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinierung des Binnenverkehrs entsprechen. In Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 ist festgelegt, dass die Mitgliedstaaten bis zum Inkrafttreten einer gemeinsamen Regelung für die Anlastung der Wegekosten Beihilfen an Unternehmen gewähren können, die im Gegensatz zu anderen Unternehmen mit Ausgaben für die von ihnen benutzten Verkehrswege belastet sind. (78) Nach der Praxis der Kommission bei der Behandlung von Fällen staatlicher Beihilfen müssen allerdings drei Anforderungen erfüllt sein, damit die Beihilfe den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs im Sinne von Artikel 73 EG-Vertrag (46) und den Bestimmungen von Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 genügen: a) Die Beihilfe ist zur Durchführung der Maßnahme im gemeinschaftlichen Interesse erforderlich und steht mit dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit in Einklang. b) Die Beihilfe wird zu diskriminierungsfreien Bedingungen gewährt. c) Die Beihilfe führt zu keiner Wettbewerbsverfälschung, die aufgrund ihres Umfangs dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Diskriminierungsverbot (79) Was den Grundsatz der Nichtdiskriminierung angeht, so ist nach Auffassung der Kommission jegliche Beihilfe naturgemäß selektiv. Kann eine Maßnahme nicht als selektiv betrachtet werden, so stellt sie keine Beihilfe nach Artikel 87 EG-Vertrag dar. Ist sie dagegen als Beihilfe zu betrachten, muss die Kommission ihre Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt prüfen. Sowohl in der Rechtsprechung als auch in der Entscheidungspraxis der Kommission erfolgte stets eine klare Trennung zwischen dieser jeder Beihilfe inhärenten Selektivität — die zu einer Benachteiligung bestimmter Wirtschaftsteilnehmer gegenüber den anderen in einem Mitgliedstaat tätigen führt — und einer unmittelbar oder mittelbar auf der Staatsangehörigkeit oder Niederlassung in dem betreffenden Mitgliedstaat beruhenden möglichen Diskriminierung (47). Letztere ist mit dem Gemeinschaftsrecht nicht vereinbar und kann nach den Regeln für staatliche Beihilfen nicht genehmigt werden. (80) Eine Diskriminierung liegt nach ständiger Rechtsprechung insbesondere dann vor, wenn vergleichbare Sachverhalte ungleich behandelt und dadurch bestimmte Wirtschaftsteilnehmer gegenüber anderen benachteiligt werden, ohne dass diese Ungleichbehandlung durch das Vorliegen objektiver Unterschiede von einigem Gewicht gerechtfertigt wäre. Da jedoch die in einem bestimmten Gebiet nicht niedergelassenen Unternehmen sich gegenüber einer Behörde in einer anderen Lage befinden als die dort niedergelassenen Unternehmen, kann nicht behauptet werden, dass ein System gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung verstoße, wenn es gebietsfremden Unternehmen den Zugang zu einer Beihilfe erschwert (48). (81) Im vorliegenden Fall sieht das MES eine Mautermäßigung nur bei Vorlage deutscher Tankquittungen und Abrechnungsbelege als Beweis für die Zahlung von Verbrauchsteuern in Deutschland vor. Die Kommission sieht in dieser Bedingung keinen Verstoß gegen das in Erwägungsgrund 20 der Richtlinie 1999/62/EG genannte Territorialprinzip. Das MES ist allen Güterkraftverkehrsunternehmern herkunfts- und niederlassungsunabhängig zu den gleichen Bedingungen zugänglich. Im Rahmen der Maßnahme sind keine Schwellen wie z. B. eine Mindestmautschuld oder eine beförderte Mindestmenge vorgesehen. Auch besteht weder die Pflicht zum Erwerb von Kraftstoff in Deutschland, noch unterliegt der Kraftstofferwerb irgendwelchen Beschränkungen. Die Kommission ist daher der Auffassung, dass keine unmittelbare Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit vorliegt. (82) Eine unmittelbare Diskriminierung liegt zwar nicht vor, doch stellt sich die Frage, ob diese Verknüpfung de facto mittelbar zu einer Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit führt. In Deutschland tankende und in einem anderen Mitgliedstaat tankende Mautschuldner werden unterschiedlich behandelt. Die unterschiedliche Behandlung ergibt sich aus der Verknüpfung der Mauterstattung mit der Zahlung von Verbrauchsteuern in Deutschland. (83) Falls diese unterschiedliche Behandlung für deutsche Kraftverkehrsunternehmen einerseits und Kraftverkehrsunternehmen aus anderen Mitgliedstaaten andererseits mit unterschiedlichen Auswirkungen, die ersteren einen Vorteil gegenüber letzteren verschaffen, verbunden ist und keinen objektiven Unterschied der jeweiligen Situation widerspiegelt, so wäre der Grundsatz der Nichtdiskriminierung verletzt. Die Frage ist also, ob die Verknüpfung der Mauterstattung mit der Zahlung von Verbrauchsteuern durch objektive Unterschiede gerechtfertigt werden kann. Zur Beantwortung dieser Frage wird die Kommission prüfen, wie diese Verknüpfung in der Praxis funktioniert und welche Verkehrsunternehmen in den Genuss ihrer Vorteile kommen. (84) Die deutschen Autobahnen befinden sich im Zentrum Europas und werden bereits stark von ausländischen Kraftverkehrsunternehmen befahren. Der Anteil der im Ausland zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge auf den Bundesautobahnen stieg zwischen 1998 und 2004 von 22,1 % auf 25,5 %. Nahezu 92 % der nicht in Deutschland zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge auf den Bundesautobahnen stammen aus den Ländern der EU-25 (49). (85) Da die Kraftstoffpreise derzeit in Deutschland höher sind als in den meisten Nachbarländern, bestehen weder für deutsche noch für ausländische Kraftverkehrsunternehmen, die im internationalen Verkehr tätig sind, Anreize zum Tanken in Deutschland. (86) Eine Entscheidung für oder gegen das Tanken in Deutschland wird von deutschen wie von ausländischen Verkehrsunternehmern unter den gleichen Bedingungen nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten getroffen. Soweit es die Route erlaubt, tanken alle Güterkraftverkehrsunternehmer dort, wo sie einen ökonomischen Vorteil sehen. Nach Einführung des MES würden die außerhalb Deutschlands tankenden Kraftverkehrsunternehmen zwar nicht in den Genuss der Erstattung kommen, könnten daraus aber einen wirtschaftlichen Vorteil erzielen. Sie werden von der Möglichkeit zur Inanspruchnahme des MES Gebrauch machen, wenn der aus deutschem Kraftstoffpreis und ermäßigtem Mautsatz resultierende Kilometerpreis niedriger liegt als der Kilometerpreis bei außerhalb Deutschlands getanktem Kraftstoff und vollem Mautsatz. (87) In der Praxis werden die (angesichts der Mauterhöhung auf durchschnittlich 15 Cent/km relativen) Vorteile des MES vorwiegend zwei Gruppen von Kraftverkehrsunternehmen zugute kommen (50): — den ausschließlich im Inlandsverkehr tätigen und wirtschaftlich zur Nutzung der Autobahnen gezwungenen Unternehmen. Dabei handelt es sich überwiegend um deutsche Unternehmen, obwohl dieses Marktsegment Unternehmen aus allen EU-15 offensteht (Kabotage) und nach Auslaufen der Übergangsbestimmungen auch jenen aus den neuen Mitgliedstaaten zugänglich sein wird; — allen deutschen oder ausländischen Fuhrunternehmen, die internationale Transporte aus, in oder durch Staaten mit relativ hohen Kraftstoffpreisen vornehmen. In dieser Lage sind insbesondere die in Frankreich, Belgien und den Niederlanden — eine Ländergruppe, die 32 % der nicht auf deutsche Fahrzeuge entfallenden Kilometerleistung erbringt — niedergelassenen Verkehrsunternehmen. (88) Die deutschen Behörden haben in ihrer Stellungnahme selbst eingeräumt, dass nahezu 20 % der deutschen Kraftverkehrsunternehmen (vermutlich die vorwiegend auf dem deutschen Markt und insbesondere in den zentralen Regionen Deutschlands tätigen) die niedrigeren Kraftstoffpreise in anderen Staaten nicht nutzen. Demgegenüber werden die in anderen Mitgliedstaaten niedergelassenen Fuhrunternehmen in der Regel Kraftstoff weder ausschließlich noch vorwiegend in Deutschland, sondern in anderen Mitgliedstaaten, und zwar insbesondere jenen mit niedrigen Kraftstoffpreisen, kaufen, selbst wenn sie unter Nutzung der Kabotagefreiheit ihrer Tätigkeit teilweise in Deutschland oder sogar auf dem lokalen deutschen Markt nachgehen. (89) Angesichts der derzeitigen Höhe der Kraftstoffpreise in den Mitgliedstaaten wird deshalb nach Ansicht der Kommission infolge der Verknüpfung zwischen dem MES und der Entrichtung von Verbrauchsteuern in Deutschland für einen großen Teil der nicht von deutschen Fahrzeugen erbrachten Kilometerleistung (51) auf den Bundesautobahnen die Mauterstattung nicht in Anspruch genommen werden. Dieser Anteil wird bei den deutschen Fuhrunternehmen natürlich niedriger liegen. Daneben werden gelegentliche Nutzer der deutschen Autobahnen, insbesondere aus anderen Mitgliedstaaten, wegen des Verwaltungsaufwands eventuell auf die Inanspruchnahme des MES verzichten, wodurch sie gegenüber regelmäßigen Nutzern, insbesondere aus Deutschland, zusätzlich benachteiligt würden. (90) Deshalb betont die Kommission, dass ein Kraftverkehrsunternehmer, der Bundesautobahnen befährt und im Ausland tankt, die deutsche Straßeninfrastruktur in genau derselben Weise benutzt wie ein in Deutschland tankender Verkehrsunternehmer. Die aus der Verknüpfung der Mauterstattung mit der Höhe der in Deutschland entrichteten Verbrauchsteuern resultierende unterschiedliche Mauthöhe kann deshalb nicht durch Unterschiede in der Nutzung der Bundesautobahnen gerechtfertigt werden. Als Folge dieser Verknüpfung werden einige, und zwar — wie in Nummer 86 und 87 gezeigt — vorwiegend nicht in Deutschland niedergelassene Fuhrunternehmen mehr Maut bezahlen müssen als andere, die auf der gleichen Autobahn die gleichen Güter über die gleiche Strecke befördern. Daneben begünstigt die fragliche Regelung den Binnenverkehr, der vorwiegend von in Deutschland tankenden Unternehmen abgewickelt wird, gegenüber dem grenzüberschreitenden Verkehr, der von Unternehmen abgewickelt wird, die häufiger in anderen Mitgliedstaaten tanken; dies ist eine andere Form gemeinschaftsrechtswidriger Diskriminierung (52). (91) Die Verknüpfung der Mauterstattung mit der Höhe der in Deutschland entrichteten Verbrauchsteuer könnte ein Hinweis darauf sein, dass das System als Ausgleich für die hohen Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe in Deutschland konzipiert ist. Sowohl die Entscheidungspraxis der Kommission als auch die Rechtsprechung des Gerichtshofes sind diesbezüglich sehr deutlich: Eine unterschiedliche Steuerlast allein rechtfertigt nicht die Gewährung staatlicher Beihilfen (53). Die Gewährung einer Beihilfe kann nicht gerechtfertigt werden, wenn diese inländische Betreiber für relative Nachteile entschädigen soll, die ihnen aus rechtlichen oder fiskalischen Unterschieden im Vergleich zu anderen Mitgliedstaaten entstehen. Staatliche Beihilfen sind kein geeignetes Instrument, um unterschiedliche Besteuerungsniveaus der Mitgliedstaaten zu Gunsten bestimmter Betreiber auszugleichen. Deshalb rechtfertigt der Umstand, dass die Verbrauchsteuern — und mithin die Preise für Dieselkraftstoff — in Deutschland hoch sind und daher eine Notwendigkeit zur Kompensation angeblicher Wettbewerbsnachteile für deutsche Verkehrsunternehmer gesehen wird, nicht die Verknüpfung des MES mit der Entrichtung von Verbrauchsteuern. Zudem sind die Kraftstoffpreise auch in anderen Mitgliedstaaten hoch, und Fuhrunternehmen aus diesen Mitgliedstaaten, die aus geografischen und betrieblichen Gründen mit geringerer Wahrscheinlichkeit in Deutschland Kraftstoff kaufen, werden nicht in gleichem Umfang von der Erstattung profitieren wie deutsche Fuhrunternehmen. (92) Das Argument der deutschen Behörden, dass derzeit 50 % der Verbrauchsteuererträge für Infrastrukturausgaben gebunden sind und das MES notwendig ist, um zu verhindern, dass die Verkehrsunternehmer doppelt für die Infrastruktur aufkommen, ändert nichts an dieser Feststellung. Erstens ist die Endbestimmung von Steuererträgen nicht von Belang für die Frage, ob eine Diskriminierung zwischen deutschen und ausländischen Verkehrsunternehmern vorliegt. Unabhängig von der Bestimmung der Steuererträge rechtfertigt die unterschiedliche Steuerlast nicht die Gewährung staatlicher Beihilfen. Zweitens sind nur 50 % der Erträge für Infrastrukturausgaben gebunden, und davon wird ein großer Teil zur Deckung von Kosten des übrigen deutschen Straßennetzes verwendet, für dessen Benutzung keine Maut erhoben wird. Deshalb ist die Argumentation der deutschen Behörden, wonach Verkehrsunternehmer, die sowohl Maut als auch Verbrauchsteuern entrichten, doppelt zur Deckung der Infrastrukturkosten beitragen, nicht aufrecht zu erhalten, da Verbrauchsteuern nur marginal zur Finanzierung mautpflichtiger Infrastruktur verwendet werden. Folglich kann die Tatsache, dass die Verbrauchsteuereinnahmen teilweise zur Finanzierung von Infrastruktur eingesetzt werden, nicht die Verknüpfung der Mauterstattung mit der Entrichtung von Verbrauchsteuern rechtfertigen. (93) Außerdem ist festzuhalten, dass der Charakter einer Maut und einer Verbrauchsteuer sich prinzipiell unterscheiden. Eine Maut ist ein Entgelt für eine Dienstleistung, eine Verbrauchsteuer ist eine Steuer. Wie bereits in Punkt 5.2.3 dieser Entscheidung ausgeführt, entsteht der Anspruch auf einer jeweils anderen Grundlage, nämlich der Autobahnnutzung im Fall der Maut und dem Mineralölverbrauch im Fall der Verbrauchsteuer. (94) Aufgrund obiger Ausführungen sieht die Kommission keine objektive Rechtfertigung für die Verknüpfung einer Mautermäßigung mit der Entrichtung von Verbrauchsteuern auf deutschem Hoheitsgebiet. Deshalb besteht keine objektive Rechtfertigung für die unterschiedliche Behandlung von in Deutschland und im Ausland tankenden Verkehrsunternehmern, da sich beide objektiv in der gleichen Situation befinden. (95) Aufgrund dieser Argumente kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfemaßnahme gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung verstößt, da die Maßnahme de facto zu einer Diskriminierung ausländischer Verkehrsunternehmer führt und bereits aus diesem Grund als unvereinbar mit dem Gemeinsamen Markt betrachtet werden muss. (96) Daneben verstößt die Beihilfemaßnahme gegen Artikel 7 Absatz 4 der Richtlinie 1999/62/EG („Eurovignette“), wonach Maut- und Benutzungsgebühren weder mittelbar noch unmittelbar zu einer unterschiedlichen Behandlung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers oder des Ausgangs- oder Zielpunktes des Fahrzeugs führen dürfen. (97) Diese Bestimmung ist nur ein besonderer Ausdruck eines allgemeinen Grundsatzes des Gemeinschaftsrechts und insbesondere des Verkehrsrechts, nämlich des Verbots jeglicher Diskriminierung aufgrund von Staatsangehörigkeit oder Niederlassung des Verkehrsunternehmers oder aufgrund des Ausgangs- oder Zielpunktes des Fahrzeugs. Dieser Grundsatz wurde in der gemeinschaftlichen Rechtsprechung (54) und insbesondere im spezifischen Fall der Straßenbenutzungsgebühren (55) konsequent angewandt. (98) In Übereinstimmung mit der ständigen Rechtsprechung ergibt sich aus Sinn und Zweck des Vertrags ganz allgemein, dass ein Verfahren, das die Vereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt betrifft, keinesfalls zu einem Ergebnis führen darf, das zu den besonderen Vorschriften des Vertrags in Widerspruch steht (56). Der Gerichtshof hat ferner entschieden, dass die Modalitäten einer Beihilfe, die einen etwaigen Verstoß gegen andere besondere Vertragsbestimmungen als die in Artikel 87 und 88 enthalten, derart untrennbar mit dem Zweck der Beihilfe verknüpft sein können, dass sie nicht für sich allein beurteilt werden können (57). Die in Frage stehende Maßnahme würde aus den oben erläuterten Gründen gegen den Grundsatz der Nichtdiskriminierung und insbesondere gegen Artikel 7 Absatz 4 der Richtlinie 1999/62/EG verstoßen. Der Verstoß liegt im Funktionsmechanismus des MES begründet und ist daher nicht von diesem zu trennen. Dies ist ein weiterer Grund, aus dem die Kommission die Beihilfe als unvereinbar mit dem Gemeinsamem Markt erklären muss. (99) Falls die deutschen Behörden die Gesamtabgabenlast deutscher Verkehrsunternehmer für überhöht halten, könnten sie im Rahmen der auf Gemeinschaftsebene bestehenden Harmonisierungsmaßnahmen Änderungen der Kraftfahrzeugsteuer oder der Verbrauchsteuern vornehmen. Dies sind horizontale, allgemeine Maßnahmen, die grundsätzlich weder unmittelbar noch de facto zu einer Diskriminierung führen würden. Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit (100) Nach Ansicht der Kommission wurde die Notwendigkeit der Beihilfe nicht bewiesen. Den deutschen Behörden zufolge muss die Maßnahme im Kontext der gegenwärtig von ihnen betriebenen Umstellung von einer zeitabhängigen auf eine entfernungsgebundene Autobahngebühr gesehen werden. Die Kommission hat Verständnis für den Wunsch, angesichts des Anstiegs der Gesamtabgabenlast für Verkehrsunternehmer Übergangsmaßnahmen einzuführen, stellt jedoch fest, dass die Mauthöhe niedriger angesetzt wurde als ursprünglich vorgesehen, nämlich auf 12,6 Cent/km statt 15 Cent/km. Der Verzicht auf die geplante Erhöhung des Mautsatzes wäre ein geradlinigerer Weg zur Leistung eines Ausgleichs während eines Übergangszeitraums als die Steigerung der Mautsatzes auf 15 Cent/km unter gleichzeitiger Einführung des MES mit einer Erstattung von 2,6 Cent/km. Der derzeit geltende niedrigere Satz gilt außerdem auch gleichermaßen für alle Verkehrsunternehmer, die Bundesautobahnen benutzen, und ist deshalb nicht diskriminierend. Die geplante Erstattung würde dieses Gleichgewicht verändern, was zum Erreichen des angestrebten Ziels nicht notwendig ist. (101) Die deutschen Behörden haben auch keine Gründe angeführt, die für das MES sprechen und den gegenüber einer einfachen Beibehaltung des niedrigeren Mautsatzes höheren Verwaltungsaufwand aufwiegen würden, der sich für Verkehrsunternehmer aus der technisch komplizierten Einführung des MES ergibt. Die Verkehrsunternehmer sollen jedes Jahr fristgerecht einen Antrag auf Mauterstattung sowie Unterlagen wie Tankquittungen oder Abrechnungsbelege von Kreditkartengesellschaften aus Deutschland vorlegen, jeweils unter Angabe des amtlichen Kennzeichens des betankten Fahrzeugs. Ein solcher Verwaltungsaufwand dürfte für gelegentliche Nutzer deutscher Autobahnen, insbesondere aus anderen Mitgliedstaaten, eine besondere Bürde sein. Die Kommission erinnert die deutschen Behörden daran, das sie die Höhe der Maut jederzeit anheben können, falls sie dies für notwendig erachten, sofern dabei den Bestimmungen der Richtlinie 1999/62/EG („Eurovignette“) Rechnung getragen wird. (102) In Anbetracht dieser Argumente kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Beihilfe auch gegen den Grundsatz der Notwendigkeit verstößt, was ebenfalls einen hinreichenden Grund darstellt, um sie als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar zu erklären. Dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufende Wettbewerbsverfälschung (103) Aufgrund obiger Ausführungen ist die Kommission der Auffassung, dass auch die letzte Bedingung nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 nicht erfüllt ist, dass nämlich die Beihilfe zu keiner Wettbewerbsverfälschung führen darf, die aufgrund ihres Umfangs dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Wie oben ausgeführt, wird die Beihilfe deutsche Fuhrunternehmen gegenüber ihren Wettbewerbern aus anderen Mitgliedstaaten unangemessen begünstigen, was dem reibungslosen Funktionieren des gemeinsamen Verkehrsmarktes und sogar dem Grundprinzip der Dienstleistungsfreiheit im Verkehrssektor zuwiderläuft. Auch aus diesem Grund ist die vorliegende Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar einzustufen. (104) Schließlich ist festzustellen, dass die deutschen Behörden abgesehen von Artikel 73 EG-Vertrag keine Grundlagen für die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Vertrag angeführt haben. Die Kommission bekräftigt jedenfalls ihre in Nummer 57 der Entscheidung zur Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens vorgetragene vorläufige Einschätzung, dass die Beihilfe weder gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstaben a, b oder c noch aufgrund irgendeiner anderen Ausnahme als mit den Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden kann. 6. SCHLUSSFOLGERUNG (105) Die Kommission stellt fest, dass das MES eine Beihilfemaßnahme ist, die nicht die Bedingungen nach Artikel 73 EG-Vertrag und Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EWG) Nr. 1107/70 erfüllt und daher mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar ist — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Beihilfe, die die Bundesrepublik Deutschland auf der Grundlage von § 3 Absatz 3 des Gesetzes über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen zu gewähren beabsichtigt, ist nicht mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 25. Januar 2006 Für die Kommission Jacques BARROT Vizepräsident (1) ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1. (2) ABl. C 202 vom 27.8.2003, S. 5. (3) ABl. C 202 vom 27.8.2003, S. 5. (4) ABl. L 187 vom 20.7.1999, S. 42. (5) Dies wurde durch eine Studie des Österreichischen Instituts für Raumplanung (Wien) bestätigt, in der die Schlussfolgerung gezogen wird, dass die Wegekosten entsprechend der Richtlinie 1999/62/EG richtig ermittelt worden sind. (6) 22,7 Mrd. km × 30 l/100 km × 0,01 EUR/l = 68 Mio. EUR. (7) 227/68 = 3,3. (8) 600/227 = 2,6. (9) 2,6 × 3,3 = 8,6 (Cent). (10) BGBl. G 5702, 2002, Teil I Nr. 23, veröffentlicht in Bonn am 11. April 2002, S. 1234, geändert durch Gesetz vom 28. Juni 2003, BGBl. I, S. 1050. (11) Lkw-Maut-Verordnung, 24. Juni 2003, BGBl. I, S. 1001. (12) BGBl. I S. 2150, 2185; 1993, S. 169. (13) ABl. L 316 vom 31.10.1992, S. 12. Die Richtlinie 92/81/EWG wurde mit Wirkung vom 1. Januar 2004 durch die Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom (ABl. L 283 vom 31.10.2003, S. 51) ersetzt. (14) Belgien: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), abgesandt am 11. September 2003, registriert am 15. September 2003 (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), abgesandt am 15. September 2003, registriert am 19. September 2003 (A/30036); Dänemark: DTL (Dansk Transport og Logistik), abgesandt am 26. September 2003, registriert am 30. September 2003 (A/30852); Deutschland: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), abgesandt am 22. September 2003, registriert am 23. September 2003 (A/30304); Niederlande: TLN (Transport en Logistiek Nederland), abgesandt am 25. September 2003, registriert am 26. September 2003 (A/30535); Spanien: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), abgesandt am 26. September 2003, registriert am 13. Oktober 2003 (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), abgesandt am 25. September 2003, registriert am 26. September 2003 (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), abgesandt am 26. September 2003, registriert am 9. Oktober 2003 (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), abgesandt am 25. September 2003, registriert am 26. September 2003 (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), abgesandt am 22. September 2003, registriert am 23. September 2003 (A/30273). (15) Vereinigtes Königreich: Ständige Vertretung, abgesandt am 2. Oktober 2003, registriert am 8. Oktober 2003 (A/31558), Spanien: