2009/150/EG: Entscheidung der Kommission vom 25. Januar 2006 über die staatliche Beihilfe C 54/2003 (ex N 194/2002), die die Bundesrepublik Deutschland im Rahmen einer Erstattungsregelung im Zusammenhang mit der Einführung eines Mautsystems für schwere Nutzfahrzeuge auf deutschen Autobahnen gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 89) (Text von Bedeutung für den EWR)

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auch im Interesse der Gemeinschaft liege. (44) Die Beihilfemaßnahme entspreche eindeutig dem Gleichbehandlungsgrundsatz, da sie sowohl von deutschen als auch von ausländischen Güterkraftverkehrsunternehmern in Anspruch genommen werden könne. Nach Auffassung der betreffenden Partei sei eine etwaige Ungleichbehandlung der Untätigkeit des Rates zuzuschreiben, der die Behandlung des Themas Harmonisierung seit 1985 aufschiebe. Angesichts der ausstehenden Angleichung der Verbrauchsteuern trage das MES lediglich dazu bei, die für deutsche Güterkraftverkehrsunternehmer bestehenden Nachteile auszugleichen. Diesbezüglich könne belegt werden, dass sich der deutsche Anteil an der Beförderungsmenge im grenzüberschreitenden Güterkraftverkehr von 39 % 1985 kontinuierlich auf 21,6 % im Jahr 2002 verringert hat. Zudem nehme der grenzüberschreitende Güterkraftverkehr zunehmend eine vorherrschende Stellung ein: 2015 werde mehr als die Hälfte des Gesamtverkehrsaufkommens auf deutschen Autobahnen auf den grenzüberschreitenden Güterverkehr entfallen. Ferner heißt es, eine Diskriminierung läge nur dann vor, wenn nicht in Deutschland ansässige Güterkraftverkehrsunternehmer gegenüber ihren deutschen Konkurrenten höhere Ausgaben oder bei der Mauterstattung einen größeren Verwaltungsaufwand hätten, was jedoch nicht der Fall sei. (45) Dritte äußerten des Weiteren, die Beihilfemaßnahme führe nicht zu einer Wettbewerbsverfälschung, da die jährliche Ermäßigung von 600 Mio. EUR nur 17,6 % der zusätzlichen Kosten aufgrund der Infrastrukturnutzungsgebühr ausmachten. (46) Schließlich wird geltend gemacht, die Maßnahme könne nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden, denn laut Ziffer 13 der Mitteilung der Kommission 98/C 384/03 (38) seien steuerliche Maßnahmen allgemeine Maßnahmen und stellten keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. 4. STELLUNGNAHME DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND (47) Nach Auffassung der Bundesregierung ist die Maßnahme nicht mit einer unmittelbaren Diskriminierung verbunden, da alle Güterkraftverkehrsunternehmer unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit oder dem Ort ihrer Niederlassung in den Genuss der Erstattung kommen könnten. Auch führe die Maßnahme nicht de facto zu einer Ungleichbehandlung. Erstens bestehe eine direkte Verbindung zwischen der neuen Gebühr für die Benutzung von Bundesautobahnen und dem Kraftstoffverbrauch, der seinerseits in unmittelbarer Beziehung zur Höhe der Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe stehe. Nach Darstellung der Bundesregierung ist die Verknüpfung zwischen der Mautermäßigung und der Zahlung von Verbrauchsteuern hinreichend gerechtfertigt, da beide Zahlungen als Beitrag zu den Infrastrukturkosten betrachtet werden können. Zudem seien im Rahmen der Maßnahme keine Schwellen wie z. B. eine Mindestmautschuld oder eine beförderte Mindestmenge vorgesehen. Daneben werde die Entscheidung für oder gegen das Tanken in Deutschland von deutschen wie von ausländischen Verkehrsunternehmern unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten getroffen. Alle Güterkraftverkehrsunternehmer tankten dort, wo sie einen ökonomischen Vorteil sähen, d. h., die Wahl des Ortes für das Tanken hänge vorwiegend vom Kraftstoffpreis ab. Diesbezüglich bringen die deutschen Behörden vor, dass sowohl der Anteil der Verbrauchsteuern am Verkaufspreis von Kraftstoffen als auch der Verkaufspreis selbst in Deutschland zu den jeweils höchsten aller EU-Mitgliedstaaten gehörten. (48) Die Bundesregierung verweist ferner darauf, dass die Maßnahme völlig im Einklang mit dem Territorialprinzip stehe. (49) Das Argument, das MES könne als Ermäßigung der Infrastrukturnutzungsgebühr betrachtet werden und benachteilige daher ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer, wird zurückgewiesen. Nach Ansicht der Bundesregierung kommen in- wie ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer in den Genuss der Erstattung. Durch das MES würden beide Nutzerkategorien anteilig nach ihrer Infrastrukturnutzung zur Finanzierung der Bundesautobahnen herangezogen. (50) Eine Ungleichbehandlung ausländischer Güterkraftverkehrsunternehmer durch eine Teilkompensation der zwischen Deutschland und anderen Ländern bestehenden Preisdifferenz bei Kraftstoffen kann die Bundesregierung nicht feststellen. Zwar sei es richtig, dass selbst unter Berücksichtigung der Erstattung das Tanken außerhalb Deutschlands billiger sein kann als das Tanken im Lande. Diese Rechnung werde aber von deutschen wie ausländischen Güterkraftverkehrsunternehmern gleichermaßen angestellt. Den Angaben der deutschen Behörden zufolge nutzen über 80 % der deutschen Kraftverkehrsunternehmer das niedrigere Kraftstoffpreisniveau in anderen Ländern. Da allerdings deutsche Verkehrsunternehmer allgemein bereits durch sehr hohe Verbrauchsteuern unter Wettbewerbsnachteilen litten, könnten sie ihre Preise im Güterverkehr nicht stärker senken als andere Verkehrsunternehmer, die von der Maßnahme profitieren. Die Beihilfemaßnahme führe also nur zu einer geringeren, durch die sehr hohen deutschen Verbrauchsteuern bedingten Wettbewerbsverzerrung, nicht aber zu Vorteilen für deutsche Güterkraftverkehrsunternehmer, die ihnen Preissenkungen im Güterverkehr ermöglichen würden. (51) Der Bundesregierung zufolge ist die Mauterhöhung unbeschadet des MES gerechtfertigt, da das Erstattungssystem nicht nur deutschen, sondern auch ausländischen Mautschuldnern zugute komme. So müssten ausländische Güterverkehrsunternehmer zwar höhere Mautsätze zahlen, könnten aber vom MES profitieren, wodurch ein überhöhter Beitrag dieser Mautschuldner zur Harmonisierung der Mineralölsteuern verhindert werde. (52) Von Beteiligten wurde vorgebracht, das Erstattungssystem begünstige deutsche Tankstellen zum Nachteil der Tankstellen außerhalb Deutschlands. Die Bundesregierung ist jedoch der Auffassung, dass aufgrund der in den Mitgliedstaaten unterschiedlichen Mineralölsteuern bereits ein so genannter „Tanktourismus“ vor allem in Nachbarländer existiere. Maßnahmen zum Abbau der Steuerunterschiede — wie das MES — sollten auch dazu beitragen, dieses Phänomen zurückzudrängen. Die Beihilfemaßnahme, so die Bundesregierung, führe daher nicht zu einer Benachteiligung ausländischer Tankstellen. Sie werde vielmehr dazu führen, dass Tankstellen im Ausland künftig weniger stark begünstigt würden, als dies derzeit der Fall ist. (53) Nach Darstellung Dritter würden andere Mitgliedstaaten infolge der Beihilfemaßnahme Einbußen bei den Steuereinnahmen erleiden, da der Kraftstoffverkauf vor allem in den Grenzregionen zurückgehen werde. Die Bundesregierung hält dem entgegen, dass Maßnahmen zur Einschränkung des „Tanktourismus“ gerechtfertigt seien, selbst wenn es dadurch zu niedrigeren Steuereinnahmen in Nachbarregionen käme. (54) Ferner bedeute die Maßnahme keine Benachteiligung jener Kraftstoffverbraucher, die deutsche Autobahnen mit Fahrzeugen unter 12 t befahren. Der Bundesregierung zufolge herrscht Klarheit darüber, dass eine Erstattung nur dann erfolge, wenn die Maut für Lkw von über 12 t entrichtet wurde. Die Erstattung dürfe daher nicht aus dem Kontext einer für diese Lkw insgesamt resultierenden Nettobelastung herausgelöst werden. Da für sie unter dem Strich die Abgabenlast größer sei als die Erstattung, könne schwerlich aufrechterhalten werden, die Ermäßigung selbst begünstige diese Fahrzeuge von über 12 t — bzw. benachteilige Fahrzeuge von weniger als 12 t — aufgrund der behaupteten faktisch diskriminierenden Wirkung einer Mineralölsteuersenkung. Nach Auffassung der Bundesregierung können somit Fahrzeuge von weniger als 12 t durch die Erstattung nicht benachteiligt werden, da sie nicht unter das neue Mautsystem fallen. (55) In Bezug auf das Argument, eine unterschiedliche Steuerlast rechtfertige an sich nicht die Gewährung staatlicher Beihilfen, bestreitet die Bundesregierung die Relevanz des von Dritten in diesem Zusammenhang zitierten italienischen Falles, da die allgemeinen Rahmenbedingungen nicht übereinstimmten. In der Vergangenheit sei ein hoher Anteil der Infrastrukturkosten in Deutschland durch Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe gedeckt worden. Schwere Nutzfahrzeuge, die die Bundesautobahnen nutzen, würden nun einen doppelten Beitrag zu den Infrastrukturkosten leisten, nämlich in Form der Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe und in Form der Maut. Das MES trage den in Deutschland bereits gezahlten Beiträgen zu den Infrastrukturkosten Rechnung und biete daher im Interesse einer gerechten Anlastung der Wegekosten den Kraftverkehrsunternehmern lediglich einen Ausgleich für eine doppelt geleistete Zahlung. (56) Ferner stellt die Bundesregierung fest, dass das Erstattungssystem keinen Mechanismus beinhalte, der die Anerkennung jeder Tankquittung erlaubt, unabhängig davon, ob das betreffende Fahrzeug deutsche Autobahnen oder andere Verkehrswege benutzt hat. Die Bundesregierung bekräftigt vielmehr, dass Quittungen nur akzeptiert würden, wenn auf dem Rechnungsbeleg das amtliche Kennzeichen des betankten mautpflichtigen Fahrzeugs angegeben ist. Damit könne die von Beteiligten gehegte Befürchtung entkräftet werden, die Maßnahme begünstige deutsche Güterverkehrsunternehmer, die einen Fuhrpark mit Fahrzeugen sowohl unter als auch über 12 t besitzen. (57) Nach Auffassung der Bundesregierung bleibt unklar, warum die für alle Bundesautobahnnutzer gleiche Zahlweise deutschen Güterverkehrsunternehmern gegenüber ihren Kollegen im Ausland, die deutsche Autobahnen eventuell nur gelegentlich nutzen, Vorteile verschaffen sollte. Die Summe der innerhalb eines Kalenderjahres angefallenen Mautermäßigung werde auf die im Folgejahr entstehende Mautschuld angerechnet. (58) Auch verstoße die Maßnahme nicht gegen die Richtlinie 1999/62/EG, da der Verwaltungsaufwand für ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer nicht höher einzuschätzen sei als bei deutschen Mautschuldnern. Standardformulare würden in einer geeigneten Anzahl von EU-Amtssprachen zur Verfügung gestellt, und bei den erforderlichen Angaben handle es sich hauptsächlich um Zahlen, weshalb der Zugang ausländischer Mautschuldner zum Erstattungssystem unkompliziert sei. Der mit der Verpflichtung zur Aufbewahrung von Abrechnungsbelegen für die Dauer von bis zu einem Jahr verbundene Verwaltungsaufwand entspreche jenem anderer Verfahren, wie etwa der Umsatzsteuererstattung. Nachweislich seien in vielen Fällen Abrechnungsbelege auch aus anderen Gründen bis zum Jahresende aufzuheben, so für Buchprüfungen in Unternehmen durch nationale Steuerbehörden. Nach Einschätzung der Bundesregierung verursacht das Erstattungssystem daher keine administrativen Hürden oder praktischen Belastungen, die zu einer Benachteiligung ausländischer Güterkraftverkehrsunternehmer führen würden. (59) Der Kritik am MES — beispielsweise der Befürchtung, der Mangel an OBUs könne sich mittelbar auf die Beihilfemaßnahme auswirken — hält die Bundesregierung entgegen, dass praktische Aspekte der Mauterhebung keinerlei Einfluss auf das MES hätten. (60) Nach Auffassung der Bundesregierung liegt kein Verstoß gegen Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG vor, weil die Maßnahme nur zur Senkung des Mautsatzes führe; sie bezwecke hingegen keine Mineralölsteuerermäßigung im Sinne der Richtlinie. (61) In Bezug auf die Umweltauswirkungen der Maßnahme tritt die Bundesregierung der Behauptung entgegen, diese begünstige den Kraftstoffverbrauch und habe somit negative Folgen für die Umwelt. Eine einfache Rechnung zeige, dass eine Steigerung des Kraftstoffverbrauchs mit dem Ziel, in den Genuss einer höheren Erstattung zu kommen, jeder wirtschaftlichen Logik zuwiderlaufe. Eine Zunahme des Verbrauchs bedeute, Fahrzeuge länger als nötig einzusetzen, wodurch Zeitaufwand und Personalkosten stiegen. (62) Hinsichtlich der Mautbeihilfe weist die Bundesregierung zunächst darauf hin, dass sämtliche vorgebrachten Argumente für das laufende Beihilfeverfahren ohne Belang seien und daher nicht in diese Entscheidung einbezogen werden sollten. Auch sei das Mautsystem erst dann eingeführt worden, als alle technischen Probleme gelöst waren, so dass eine Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit oder unnötige Behinderungen des Verkehrsflusses ausgeschlossen waren. (63) Zusammengefasst äußert sich die Bundesregierung folgendermaßen zu den wichtigsten Argumenten Dritter: — Erstens werde durch die Maut niemand diskriminiert, da die Entscheidung für oder gegen das Tanken in Deutschland von deutschen wie ausländischen Verkehrsunternehmern unter rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten getroffen werde. Die Verknüpfung zwischen der Mautermäßigung einerseits und der Zahlung von Verbrauchsteuern andererseits sei hinreichend gerechtfertigt, da schwere Nutzfahrzeuge, die die Bundesautobahnen nutzen, derzeit einen doppelten Beitrag zu den Infrastrukturkosten leisteten, nämlich in Form der Verbrauchsteuern auf Kraftstoffe und in Form der Maut. Das MES trage den in Deutschland bereits gezahlten Beiträgen zu den Infrastrukturkosten Rechnung und verhindere eine doppelte Zahlung. Artikel 7 Absatz 4 der Richtlinie 1999/62/EG werde eingehalten, da die Maut zu keiner Diskriminierung von Verkehrsunternehmern aufgrund der Staatsangehörigkeit führe. — Zweitens sei die Maut noch nicht allein aufgrund des Umstands, dass sie lediglich auf Fahrzeuge von mindestens 12 t erhoben wird, mit einer Diskriminierung verbunden. Die Schwelle von 12 t sei hinreichend begründet und folge der Begriffsbestimmung für Fahrzeuge gemäß Artikel 2 Buchstabe d der Richtlinie 1999/62/EG. Auch begünstige die Maut deutsche Mautschuldner nicht, denn es sei nicht zu belegen, dass im internationalen Verkehr tätigen deutschen Güterverkehrsunternehmern, die einen Fuhrpark mit Fahrzeugen sowohl unter als auch über 12 t nutzen, durch die Möglichkeit des teilweisen Ausgleichs der Mautlast innerhalb des Unternehmensfuhrparks Vorteile gegenüber ausländischen Verkehrsunternehmern entstünden. Die Mautberechnung erfolge in Übereinstimmung mit Artikel 7 Absatz 9 der Richtlinie 1999/62/EG, denn die gewichtete Durchschnittshöhe der Mautgebühren orientiere sich an den Kosten für Bau, Betrieb und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes. — Drittens stehe das neue Mautsystem in Einklang mit Artikel 7 Absatz 5 der Richtlinie 1999/62/EG, weil über eine hinreichende Anzahl von OBUs wie auch über andere Zahlungsmöglichkeiten (wie Terminals und Internet) gewährleistet werde, dass die Mauterhebung den freien Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt. — Viertens bedeute die Maut keinen Verstoß gegen Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie 1999/62/EG, da das Recht der Mitgliedstaaten, einen Prozentsatz des Betrags der Mautgebühren dem ausgewogenen Ausbau der Verkehrsnetze zuzuweisen, unberührt bleibe. — Fünftens entferne sich das Mautsystem nicht von einem harmonisierten europäischen Modell für Infrastrukturnutzungsgebühren unter Wahrung der Interoperabilität und stehe somit nicht in Widerspruch zu Erwägung 17 der Richtlinie 1999/62/EG. — Sechstens stellten, so die Bundesregierung, die verwaltungstechnischen Anforderungen für die Einstufung in die Emissionsklassen bei ausländischen Fahrzeugen keine Benachteiligung dar, da sie sich auf die dabei notwendigen Schritte beschränkten. — Abschließend stellt die Bundesregierung fest, das Mautsystem verstoße in keiner Weise gegen den EG-Vertrag, so auch nicht gegen die Artikel 28, 90, 92 oder 97. 5. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE 5.1. Vorliegen einer Beihilfe nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag (64) Nach Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (65) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Mauterstattung, die beim Bundesamt für Güterverkehr — einer Bundesbehörde — beantragt werden kann, aus staatlichen Mitteln erfolgt und mithin einen Verlust an staatlichen Ressourcen darstellt. Die Maßnahme an sich verschafft einzelnen Kraftverkehrsunternehmen einen selektiven Vorteil gegenüber Konkurrenten, da sie einen Ausgleich für Infrastrukturnutzungsentgelte erhalten, die sie eigentlich selbst entrichten sollten. Das MES kann nicht als allgemeine Maßnahme betrachtet werden, da es lediglich für Unternehmen mit mautpflichtigen Fahrzeugen von mindestens 12 t gilt, und zwar nur falls und insoweit diese den Nachweis über die Zahlung von Verbrauchsteuern in Deutschland erbringen. Daneben ist angesichts der vollständigen Liberalisierung (39) des Zugangs der in der Union ansässigen Anbieter zum Güterkraftverkehrsmarkt davon auszugehen, dass öffentliche Finanzhilfen, die bestimmten Kraftverkehrsunternehmen und allgemein dem Straßenverkehr Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern verschaffen, den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Jegliche derartige Finanzhilfe verfälscht daher potenziell oder tatsächlich den Wettbewerb und beeinträchtigt den Handel zwischen Mitgliedstaaten. (66) Angesichts dieser Überlegungen stellt die Kommission fest, dass das gemeldete MES als Beihilfe gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag zu betrachten ist. 5.2. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt 5.2.1. Vorhandensein einer einschlägigen Rechtsgrundlage 67) Als die Kommission das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einleitete, lagen ihr keinerlei Gesetzestexte zur Einführung des MES vor. Am 22. August 2003 stellte die Bundesregierung jedoch die einschlägige Rechtsgrundlage bereit. Dieser Informationsmangel ist also behoben. 5.2.2. Allgemeine Anmerkungen zur Maut (68) Die Einführung einer streckenbezogenen Benutzungsgebühr zur Deckung der Infrastrukturkosten ist eines der Kernelemente der gemeinsamen Verkehrspolitik der Union. — Erstens steht die vorgeschlagene Einführung der Maut in Einklang mit den Überlegungen, die die Kommission im Weißbuch zur Europäischen Verkehrspolitik (40) hinsichtlich einer kostengerechten Preisstruktur angestellt hat. Das Weißbuch enthält ein Kapitel zur schrittweisen Tarifierung der Infrastrukturnutzung. Zurzeit gibt es in der Europäischen Union Regionen mit Mautgebühren, wo die Benutzer für Fahrten auf mautpflichtigen Autobahnen zu zahlen haben, Regionen mit Eurovignette, die für Lkw auf dem gesamten Straßennetz zu zahlen ist, und Regionen, in denen überhaupt keine Gebühren erhoben werden. Diese Situation ist verbesserungsfähig. — Zweitens könnte ein Mautsystem anstelle der gegenwärtig für schwere Nutzfahrzeuge erhobenen Benutzungsgebühr zu einer gerechteren Beteiligung an den Infrastrukturkosten beitragen, da ein erheblicher Teil der Kosten für Bau, Unterhaltung und Betrieb der Autobahnen den schweren Nutzfahrzeugen zuzurechnen ist. — Drittens wird die Maut einem der in Artikel 2 EG-Vertrag genannten Ziele der Gemeinschaft dienen, nämlich der Förderung „eines hohen Maßes an Umweltschutz und Verbesserung der Umweltqualität“. — Betrachtet man schließlich die Maßnahme insgesamt, so gilt offenbar das Gleiche hinsichtlich der potenziellen Vorteile einer Verlagerung der Güterverkehrsströme von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger. Die Umstellung von einer zeitabhängigen auf eine entfernungsgebundene Autobahngebühr führt dazu, dass kurze Strecken billiger, lange Strecken dagegen teurer werden. Dieses Ergebnis entspricht nicht nur dem Ziel einer gerechteren Wegekostenanlastung, sondern trägt auch dem Umstand Rechnung, dass weniger umweltbelastende Verkehrsträger (Schiene und Wasserstraße) erst auf längeren Strecken eine Alternative zur Straße bieten. (69) Die Bundesregierung verfolgt das Ziel, Wegekosten verursachergerechter anzulasten. Erklärtes Ziel des Mautsystems ist es, die Nutzer für die Kosten der Infrastruktur aufkommen zu lassen, und das Entgelt in Höhe von 15 Cent/km wird nach Einschätzung der Bundesregierung die Kosten für Bau, Ausbau und Betrieb der betreffenden Verkehrswege im Sinne der Richtlinie 1999/62/EG („Eurovignette“) in vollem Umfang decken. Damit ist aber eine Mehrbelastung des Güterkraftverkehrsgewerbes verbunden: Statt der bislang über das Eurovignetten-System erhobenen 460 Mio. EUR (Stand 2002) müssen die Benutzer der Infrastruktur zukünftig rund 3,4 Mrd. EUR bezahlen. Obwohl gemäß dem notifizierten Vorschlag der deutschen Behörden ein Ausgleich in Höhe von 600 Mio. EUR gewährt werden könnte, erhöht sich die Gesamtbelastung für die Güterkraftverkehrsunternehmer, da die Ermäßigung nur 17 % der Gesamtmautschuld von 3,4 Mrd. EUR ausmachen würde. 5.2.3. Nichtanwendung von Artikel 19 Absatz 1 der Richtlinie 2003/96/EG (41) (70) Die Kommission stellt fest, dass der Kauf von Kraftstoff und die Zahlung von Verbrauchsteuern durch mautpflichtige Fahrzeuge in Deutschland die Grundlage für die Berechnung der Mauterstattung bildet. (71) Rechtlich besteht eine klare Unterscheidung zwischen der Erhebung von Verbrauchsteuern und der von Entgelten für die Verkehrswegenutzung durch schwere Nutzfahrzeuge. Die beiden Systeme gründen sich auf unterschiedliche Rechtsakte, nämlich die Verbrauchsteuerrichtlinien (92/12/EWG (42) und 2003/96/EG) und die Richtlinie 1999/62/EG („Eurovignette“). (72) Der Europäische Gerichtshof hat die Unterscheidung zwischen Maut- und anderen Straßenbenutzungsgebühren einerseits und Steuern andererseits anerkannt. Nach geltender Rechtsprechung ist demnach eine Maut keine Steuer, sondern ein Entgelt für eine Dienstleistung. Dies gilt analog für andere Straßenbenutzungsgebühren aufgrund des unmittelbaren Zusammenhangs zwischen der Gebühr und der nutzbaren Infrastruktur (43). Gestützt auf diese Rechtsprechung und angesichts der Tatsache, dass die betreffende Verbrauchsteuer lediglich als Anhaltspunkt für die Berechnung der Mauterstattung dient und eine klare Unterscheidung zwischen den Finanzströmen der Verbrauchsteuern einerseits und den Mautzahlungen andererseits besteht, ist die Kommission der Auffassung, dass die vorliegende Mauterstattung nicht zugleich als Verbrauchsteuererstattung betrachtet werden kann. Dann fiele die Erstattung nämlich unter zwei verschiedene Rechtsrahmen, was gegen den Grundsatz der Rechtssicherheit verstoßen würde. (73) Aus der Tatsache, dass die Erstattung an die Entrichtung von Verbrauchsteuern geknüpft ist, lässt sich insbesondere angesichts des Umstands, dass die beiden Finanzströme nicht verbunden sind, keine andere rechtliche Einordnung der Erstattung herleiten. Wenn dies möglich wäre, führte jede neu hinzugefügte Bedingung — z. B. die Beschränkung der Erstattung auf einen bestimmten Lkw-Typ — potenziell zu einer Änderung der rechtlichen Einordnung und folglich des Rechtsrahmens, was dem Grundsatz der Rechtssicherheit zuwiderliefe. (74) Ferner ist anzumerken, dass aus steuerlicher Hinsicht kein Zusammenhang zwischen dem Mautsatz und der Mineralölsteuer besteht. Sie haben jeweils eine eigene Quelle: die Autobahnnutzung einerseits und den Mineralölverbrauch andererseits. Die Mauteinkünfte werden ausnahmslos zur Deckung der Kosten für den Bau, den Betrieb und die Verbesserung der Infrastruktur genutzt, was bei den Mineralölsteuereinnahmen nicht der Fall ist. Die Erstattung wird in der Regel von der Mautschuld abgezogen oder erfolgt unter Nutzung der aufgrund der Mautpflicht eingenommenen Finanzmittel. (75) Aufgrund der vorstehenden Überlegungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass Artikel 19 Absatz 1 der Richtlinie 2003/96/EG zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom, der Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG ersetzt, nicht anzuwenden ist (44). Folglich ist die Bundesregierung nicht verpflichtet, die Beihilfemaßnahme gemäß dem in Artikel 19 Absatz 1 der Richtlinie 2003/96/EG des Rates festgelegten Verfahren anzumelden. 5.2.4. Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt (76) Gemäß Artikel 73 EG-Vertrag sind Beihilfen, die den Erfordernissen der Koordinier