2009/150/EG: Entscheidung der Kommission vom 25. Januar 2006 über die staatliche Beihilfe C 54/2003 (ex N 194/2002), die die Bundesrepublik Deutschland im Rahmen einer Erstattungsregelung im Zusammenhang mit der Einführung eines Mautsystems für schwere Nutzfahrzeuge auf deutschen Autobahnen gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 89) (Text von Bedeutung für den EWR)

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21.2.2009 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 50/30 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 25. Januar 2006 über die staatliche Beihilfe C 54/2003 (ex N 194/2002), die die Bundesrepublik Deutschland im Rahmen einer Erstattungsregelung im Zusammenhang mit der Einführung eines Mautsystems für schwere Nutzfahrzeuge auf deutschen Autobahnen gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 89) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2009/150/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 88 des EG-Vertrags (1), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den vorgenannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 6. März 2002, das bei der Kommission (GD Energie und Verkehr) am 12. März 2002 einging (A(02)54606), sowie mit Schreiben vom 7. März 2002, registriert am 7. März 2002 (A(02)54445), teilte das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik Deutschland der Kommission mit, dass die Bundesregierung beabsichtige, begleitend zur Erhebung streckenbezogener Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen durch schwere Nutzfahrzeuge ein Mauterstattungssystem einzuführen. Mit Schreiben vom 21. März 2002 (D(02)1080) bestätigte das Generalsekretariat der Kommission den Eingang des Schreibens der Bundesrepublik und registrierte die Notifizierung des Gesetzesvorhabens unter der Nummer N 194/02. (2) Die Kommission hat die Bundesrepublik Deutschland mit Schreiben vom 23. Juli 2003, registriert unter der Nummer C (54)/03, von ihrer Entscheidung in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Beihilfemaßnahme das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag zu eröffnen. (3) Die Entscheidung der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission hat die Beteiligten zur Stellungnahme aufgefordert. (4) Die Bundesregierung beantwortete die von der Kommission gestellten Fragen mit zwei Schreiben vom 22. August 2003, die am 1. September 2003 registriert wurden (A(03)28354). (5) Die Kommission hat außerdem zwölf Stellungnahmen von Beteiligten erhalten. Diese hat sie an die Bundesrepublik Deutschland weitergeleitet und ihr Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben. Die Stellungnahme ging mit Schreiben vom 7. November 2003 ein und wurde am 13. November 2003 (A(03)34681) registriert. (6) Der Kommission wurden am 23. Oktober 2003, 23. Dezember 2003, 1. Juli 2004, 2. Dezember 2004, 25. Januar 2005, 14. Juli 2005 und 11. November 2005 zusätzliche Informationen übermittelt, die am 27. Oktober 2003 (A(03)33102), 26. Dezember 2003 (A(03)38579), 6. Juli 2004 (A(04)24123), 2. Dezember 2004, 28. Januar 2005, 28. Juli 2005 (A(05)19151) bzw. 14. November 2005 (A(05)32154) registriert wurden. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE 2.1. Das Mauterstattungssystem (7) Mit Wirkung vom 1. Januar 2005 hat Deutschland ein streckenbezogenes Entgelt für die Benutzung von Autobahnen durch schwere Nutzfahrzeuge eingeführt, das im Durchschnitt 12,4 Cent/km beträgt. Die deutschen Behörden haben der Kommission ihre Absicht mitgeteilt, den Tarif in naher Zukunft auf 15 Cent/km anzuheben und gleichzeitig ein Mauterstattungssystem (nachfolgend „MES“) einzuführen, um den Anstieg der Gesamtbelastung der Kraftverkehrsunternehmen (teilweise) auszugleichen. Im Rahmen dieses MES erfolgt jährlich eine einmalige Mauterstattung von höchstens 2,6 Cent pro Kilometer. Die Mauterstattung ist jedoch von der Zahlung von Mineralölsteuer in einer bestimmten Höhe in Deutschland abhängig, die durch Vorlage entsprechender Belege nachzuweisen ist. Beim Nachweis der Zahlung von Mineralölsteuer in Höhe von 8,6 Cent in Deutschland werden 2,6 Cent/km erstattet. 2.2. Ziel der Beihilfemaßnahme (8) Ziel der Beihilfemaßnahme ist die Festsetzung der Höhe der Maut pro Kilometer unter sachgerechter Berücksichtigung der sonstigen von den mautpflichtigen Kraftverkehrsunternehmen geleisteten verkehrsspezifischen Abgaben im Geltungsbereich des Gesetzes. Die Maßnahme trägt dem Umstand Rechnung, dass die meisten Benutzer bereits durch die Zahlung von Steuern (jährliche Kraftfahrzeugsteuer, Mineralölsteuer) zur Deckung der Wegekosten beitragen, und ist darauf ausgerichtet, denjenigen Benutzern, die künftig neben den bestehenden Abgaben auch Maut bezahlen müssen, einen Teil dieses Beitrags zu erstatten. Der Mautsatz wurde ab 1. Januar 2005 auf 12,4 Cent/km festgelegt. Die derzeit beabsichtigte Anhebung um 2,6 Cent/km auf durchschnittlich 15 Cent/km wird nach Einschätzung der Bundesregierung die Kosten für Bau, Ausbau und Betrieb der betreffenden Verkehrswege im Sinne der Richtlinie 1999/62/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Juni 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge (4) („Eurovignette“), insbesondere Artikel 7 Absätze 9 und 10 in vollem Umfang decken (5). Wegen der Anhebung der Gesamthöhe der Infrastrukturnutzungsgebühr für Kraftverkehrsunternehmen schlägt die Bundesregierung gleichzeitig die Einführung eines Erstattungssystems als teilweisen Ausgleich vor. 2.3. Betrag der Beihilfe (9) Die Mauterstattung in Höhe von 2,6 Cent/km ist das Ergebnis folgender Berechnung, die auf der Entscheidung der deutschen Behörden zur Leistung eines Ausgleichs in Höhe von 600 Mio. EUR beruht: Ausgehend von einer Fahrleistung von insgesamt 22,7 Mrd. km pro Jahr (Lkw von mindestens 12 t) ergibt eine Mautgebühr von 1 Cent/km Mauteinnahmen von 227 Mio. EUR pro Jahr. Bei Zugrundelegung eines Verbrauchs von 30 Litern je 100 km und einer Mineralölsteuer von 0,01 EUR pro Liter ergibt sich ein Steueraufkommen in Höhe von rund 68 Mio. EUR jährlich (6). Zum Erzielen des gleichen Steueraufkommens entspricht daher eine Mautgebühr von 1 Cent/km einer Mineralölsteuer (7) von rund 3,3 Cent/l. Die Entscheidung, 600 Mio. EUR zu erstatten, entspricht somit einer Erstattung von rund 2,6 Cent der Mautgebühr je Kilometer (8). Um diese Erstattung erhalten zu können, ist nachzuweisen, dass Mineralölsteuer in Höhe von 8,6 (9) Cent/l entrichtet worden ist. (10) Da der Gesamtbetrag der im MES vorgesehenen Ermäßigung mit 600 Mio. EUR jährlich veranschlagt wird, entspricht diese Ausgleichsmaßnahme einer Verringerung der Mauteinnahmen, die sich auf ca. 3,4 Mrd. EUR jährlich belaufen, um rund 17,6 %. 2.4. Laufzeit (11) Das vorgeschlagene MES ist nicht befristet. Die Bundesregierung hat jedoch mitgeteilt, dass sie die Rechtsverordnung ändern und eine zeitliche Befristung einführen könnte, falls die Kommission eine derartige Bedingung auferlegen sollte. 2.5. Begünstigte (12) Begünstigte der Mauterstattung sind unabhängig von ihrer Staatsangehörigkeit und ihrem Wohnort alle Güterkraftverkehrsunternehmer bzw. Fahrzeughalter, die die Bundesautobahnen mit Fahrzeugen von mindestens 12 t benutzen. Die Mauterstattung ist jedoch von der Zahlung von Mineralölsteuer in Deutschland abhängig. 2.6. Rechtsgrundlage (13) Das MES basiert auf dem von der Bundesregierung am 22. März 2002 verabschiedeten Gesetz über die Erhebung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen (nachstehend „das Gesetz“). Das Gesetz wurde am 5. April 2002 unterzeichnet und am 11. April 2002 im Bundesgesetzblatt veröffentlicht (10). (14) Gemäß § 3 Absatz 2 des Gesetzes ist die Bundesregierung ermächtigt, die Höhe der Maut pro Kilometer unter sachgerechter Berücksichtigung der Anzahl der Achsen und der Emissionsklasse der Fahrzeuge durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates festzusetzen. Durch § 3 Absatz 3 wird die Bundesregierung ermächtigt, durch Rechtsverordnung die Höhe der Maut pro Kilometer auch unter sachgerechter Berücksichtigung von geleisteten sonstigen verkehrsspezifischen Abgaben der Mautschuldner im Geltungsbereich des Gesetzes festzusetzen. (15) In Bezug auf das MES hat die Bundesregierung die Einfügung eines neuen Paragraphen in die geltende Verordnung zur Festsetzung der Höhe der Autobahnmaut für schwere Nutzfahrzeuge vom 24. Juni 2003 (11) vorgeschlagen. Der Vorschlag basiert auf § 3 Absatz 3 des Gesetzes. Die Bundesregierung hat bestätigt, dass die Verordnung nur geändert werden wird, wenn die Kommission eine positive Entscheidung über das MES trifft. 2.7. Technische Aspekte des Nachweises der Entrichtung der Mineralölsteuer (16) Das Kernelement für die Anwendung des MES ist der Nachweis der Entrichtung von Mineralölsteuer in Deutschland. Dieser Zahlungsnachweis besteht in der Vorlage geeigneter Unterlagen wie Tankquittungen oder Abrechnungsbelege von Tankkartengesellschaften aus Deutschland, jeweils unter Angabe des amtlichen Kennzeichens des betankten mautpflichtigen Fahrzeugs. Der Nachweis über in Deutschland entrichtete Mineralölsteuer ist auch gemäß der derzeit geltenden Fassung des Mineralölsteuergesetzes vom 21. Dezember 1992 (12) zu erbringen. (17) Die Maut wird nur bei Nachweis der Entrichtung von Mautgebühren und Mineralölsteuern im gleichen Kalenderjahr ermäßigt. Die Summe der innerhalb eines Kalenderjahres angefallenen Mautermäßigung (Mautguthaben) wird in der Regel auf die Mautschuld angerechnet, die für das mautpflichtige Fahrzeug im Folgejahr entsteht. Den Antrag auf Mauterstattung hat der Mautschuldner für ein bestimmtes Fahrzeug bis spätestens zum 31. März des Folgejahres an das Bundesamt für Güterverkehr zu richten, das mit der Durchführung des Gesetzes beauftragt wurde und zugleich als Kontroll- und Ordnungswidrigkeitenbehörde fungiert. (18) Kann jedoch das Mautguthaben im Folgejahr nicht auf eine Mautschuld angerechnet werden, wird es auf Antrag ausgezahlt. Den Antrag auf Auszahlung hat der Mautschuldner spätestens bis 31. März des folgenden Jahres an das Bundesamt für Güterverkehr zu richten. 2.8. Gründe für die Eröffnung des Verfahrens (19) Am 23. Juli 2003 leitete die Kommission aus folgenden Gründen das förmliche Prüfverfahren ein: a) Die Kommission bezweifelte die Notwendigkeit der beabsichtigten Ersetzung des ursprünglich festgelegten Mautsatzes durch eine Regelung mit höheren Sätzen in Verbindung mit einer Erstattungsregelung. Aus diesem Grund wurde Deutschland aufgefordert, alle Gründe zu nennen, die den gegenüber dem ursprünglichen System, das ab dem Datum der Einführung gelten sollte, höheren Verwaltungsaufwand rechtfertigen. b) Die Kommission äußerte auch Bedenken, ob die Maßnahme nicht de facto zu einer Ungleichbehandlung ausländischer Güterkraftverkehrsunternehmer führen würde. Die Bundesregierung wurde daher gebeten, durch zweckdienliche Informationen darzulegen, warum diese Maßnahme als diskriminierungsfrei angesehen werden sollte. c) Ferner wies die Kommission auf die Notwendigkeit hin, die Umweltauswirkungen des Erstattungssystems eindeutig darzulegen, da negative Auswirkungen auf die Umwelt dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufen könnten. Die Kommission hat Deutschland daher aufgefordert, zusätzliche Informationen zu diesem Punkt vorzulegen. d) Die Kommission konnte bisher auch noch nicht abschließend feststellen, dass das Mautsystem als solches alle Vorgaben der Richtlinie 1999/62/EG erfüllt und im Einklang mit Artikel 28 EG-Vertrag steht. e) Außerdem beanstandete die Kommission den Mangel an Informationen über die Rechtsgrundlage eines eventuellen Mauterstattungssystems und bat die Bundesregierung um Vorlage z. B. eines neuen Entwurfs der Rechtsverordnung auf der Grundlage von § 3 Absatz 3 des Gesetzes. f) Schließlich meldete die Kommission weiteren Klärungsbedarf zu der Frage an, ob das Mautermäßigungssystem dem förmlichen Verfahren nach Artikel 8 Absatz 4 der Richtlinie 92/81/EWG des Rates vom 19. Dezember 1992 zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle (13) zu unterwerfen sei. Daher wurde die Bundesregierung um eine Begründung gebeten, warum die Beihilferegelung nicht nach dem Verfahren der Richtlinie 92/81/EWG angemeldet wurde. 3. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER (20) Im Zuge der förmlichen Einleitung des Verfahrens erhielt die Kommission zwölf Stellungnahmen Dritter, darunter zehn von einzelstaatlichen und europäischen Verbänden (14) und zwei von Mitgliedstaaten (15). In zehn Stellungnahmen werden Argumente gegen und in zwei Stellungnahmen Argumente für die Maßnahme vorgebracht (16). 3.1. Argumente gegen die Erstattungsregelung 3.1.1. De-facto-Diskriminierung ausländischer Güterkraftverkehrsunternehmer 3.1.1.1. Diskriminierung ausländischer Güterkraftverkehrsunternehmer wegen ungleicher Höhe der Verbrauchsteuern in den Mitgliedstaaten (17) (21) Zahlreiche Beteiligte argumentieren, das Erstattungssystem komme in der Praxis wegen der unterschiedlichen Höhe der Mineralölsteuer in den Mitgliedstaaten nicht auf einer gerechten Grundlage und unabhängig von der Staatsangehörigkeit der Kraftverkehrsunternehmer zum Tragen. Insbesondere erscheine das Erstattungssystem aus dem Grund diskriminierend, dass die nicht in Deutschland ansässigen Güterkraftverkehrsunternehmer aufgrund der hohen Mineralölsteuer in Deutschland nicht dort tankten und somit auch nicht in den Genuss des MES kommen würden. 3.1.1.2. Diskriminierung ausländischer Kraftverkehrsunternehmer durch Begünstigung deutscher Unternehmen mittels der Ermäßigung der Infrastrukturnutzungsgebühr (Maut) (18) (22) Angeführt wurde ferner, die Maßnahme begünstige als Ermäßigung der Infrastrukturnutzungsgebühr deutsche Unternehmen, denn ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer würden, wie bereits ausgeführt, wegen der hohen Mineralölsteuer nicht in Deutschland tanken. Folglich hätten ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer im Vergleich zu deutschen Unternehmen eine höhere (d. h. die volle) Infrastrukturnutzungsgebühr zu entrichten, da deutsche Mautschuldner in den Genuss des geplanten Erstattungssystems kämen und somit de facto eine „ermäßigte“ Gebühr bezahlten. 3.1.1.3. Diskriminierung ausländischer Güterkraftverkehrsunternehmer durch die mit der Maßnahme einhergehende Teilkompensation der zwischen Deutschland und anderen Ländern bestehenden Preisdifferenz bei Kraftstoffen (19) (23) Einige Beteiligte machen geltend, dass deutsche Güterkraftverkehrsunternehmer dank der Beihilfe das Preisniveau im Güterverkehr senken könnten. Daraus erwachse im Güterfernverkehr tätigen Unternehmen ein Nachteil. Die Beihilfe benachteilige daher indirekt die nicht in Deutschland ansässigen Güterkraftverkehrsunternehmer. 3.1.1.4. Diskriminierung ausländischer Kraftverkehrsunternehmer durch Heranziehung zur Leistung eines überhöhten Beitrags zur Mineralölsteuerharmonisierung (20) (24) Des Weiteren argumentieren Dritte, die zur Finanzierung der Ausgleichsmaßnahme notwendige Erhöhung der Maut von 12,4 Cent/km auf 15 Cent/km werde von allen Güterkraftverkehrsunternehmern getragen, auch von denen, die nicht in den Genuss der Mauterstattung kämen. Ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer müssten sich also mit der Zahlung höherer Mautsätze abfinden, um die von der deutschen Regierung angestrebte Mineralölsteuerharmonisierung zu finanzieren. Die Beteiligten hielten dies für ungerechtfertigt und betrachteten die Maßnahme daher als Benachteiligung. 3.1.1.5. Diskriminierung ausländischer Tankstellen, insbesondere in an Deutschland angrenzenden Regionen (21) (25) Von Beteiligten wird vorgebracht, das MES schaffe keine Anreize für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, wohl aber für das Tanken in Deutschland. Folglich begünstige das Erstattungssystem deutsche Tankstellen zum Nachteil der Tankstellen außerhalb Deutschlands. Die Erstattungsregelung führe also auch zu einer Benachteiligung ausländischer Tankstellen. 3.1.1.6. Benachteiligung anderer Mitgliedstaaten durch Verursachung von Einbußen bei den Steuereinnahmen (22) (26) In diesem Zusammenhang führen Beteiligte weiter an, dass andere Mitgliedstaaten geringere Steuereinnahmen erzielen würden, da der Kraftstoffverkauf auf ihrem Gebiet, vor allem in den Grenzregionen, zurückgehen werde. 3.1.1.7. Diskriminierung der Lkw unter 12 t durch den Umstand, dass die Erstattung de facto einer Mineralölsteuerermäßigung (23) gleichkommt (27) Einige Beteiligte betrachten die Maßnahme als indirekte Verbrauchsteuerermäßigung und halten sie daher für eine Benachteiligung jener Kraftstoffverbraucher, die deutsche Autobahnen mit Fahrzeugen unter 12 t befahren. 3.1.1.8. Eine unterschiedliche Steuerlast rechtfertigt an sich nicht die Gewährung staatlicher Beihilfen (24) (28) Ein weiteres von Dritten vorgebrachtes Argument bezieht sich auf ein Urteil des Gerichtshofs zu staatlichen Beihilfen in Italien. Dabei handelte es sich um eine Steueranrechnungsregelung für die italienischen Güterkraftverkehrsunternehmer und einen Ausgleich für die Verkehrsunternehmer aus anderen Mitgliedstaaten nach Maßgabe des geschätzten Dieselkraftstoffverbrauchs für in Italien zurückgelegte Wegstrecken. Der Gerichtshof bestätigte dabei die Entscheidung der Kommission, wonach die Italienische Republik zur Rückforderung der gewährten Beihilfen verpflichtet wurde. Analog zu dem Fall Italiens sind die betreffenden Beteiligten der Ansicht, eine unterschiedliche Mineralölsteuerlast rechtfertige an sich nicht die Gewährung staatlicher Beihilfen (25). 3.1.2. Diskriminierung ausländischer Güterkraftverkehrsunternehmer durch spezielle Erstattungsverfahren oder bürokratische Hürden (26) (29) Erstens sei die Erstattung offenbar nicht an die tatsächliche Autobahnbenutzung in Deutschland gebunden, denn im Rahmen des Erstattungssystems würden nach Darstellung Dritter alle Tankquittungen akzeptiert, und zwar unabhängig davon, ob das betreffende Fahrzeug deutsche Autobahnen oder andere Verkehrswege genutzt hat. Davon begünstigt würden in erster Linie deutsche Güterkraftverkehrsunternehmer, die einen Fuhrpark mit Fahrzeugen sowohl unter als auch über 12 t besitzen. (30) Zweitens erwachse aus der Maßnahme nach Auffassung Dritter eine Benachteiligung, weil die gesamte in einem Kalenderjahr aufgelaufene Mautermäßigung mit der im Folgejahr anfallenden Mautschuld verrechnet werden könne. Diese Zahlweise verschaffe deutschen Güterkraftverkehrsunternehmern Vorteile gegenüber ihren Berufsgenossen im Ausland, die deutsche Autobahnen eventuell nur sporadisch nutzten. (31) Drittens sei die Maßnahme nicht mit der Richtlinie 1999/62/EG vereinbar, da das Erstattungssystem sprachliche und bürokratische Hürden mit sich bringe und dazu führen werde, dass ein Großteil ausländischer (vor allem gelegentlicher) Nutzer auf die Erstattung verzichtet. (32) Schließlich wird von Beteiligten auf bestimmte praktische Aspekte des Mautsystems verwiesen (z. B. den Mangel an OBUs (On-board Units) usw.), die sich ihrer Ansicht nach auch mittelbar auf die Beihilfemaßnahme auswirken. 3.1.3. Verstoß gegen die Richtlinie 92/81/EWG des Rates zur Harmonisierung der Struktur der Verbrauchsteuern auf Mineralöle (27) (33) Mehrere Dritte machen geltend, dass wegen der indirekten Verbrauchsteuerermäßigung durch das Erstattungssystem ein Verstoß gegen die Richtlinie 92/81/EWG vorliege, wenn bestimmte Verfahrensregeln wie z. B. Artikel 8 Absatz 4 zum Anmeldungsverfahren nicht eingehalten würden (28). 3.1.4. Negative Auswirkungen auf die Umwelt (29) (34) Ferner ist zu erwähnen, dass die Maßnahme laut Darstellung eines Beteiligten den Kraftstoffverbrauch fördere, da ein direkter Zusammenhang zwischen der Erstattungssumme und der Höhe des Kraftstoffverbrauchs bestehe. Damit würde die Maßnahme dem Gemeinschaftsinteresse zuwiderlaufen. 3.1.5. Weitere Ausführungen zum Mautsystem (35) Daneben kritisieren alle Beteiligten, die Einwände gegen die Beihilfemaßnahme erheben, das Mautsystem als solches, unterscheiden dabei mitunter aber nicht klar zwischen der Maut und dem MES. Im Hinblick auf die Maut wurden von Beteiligten im Wesentlichen die nachfolgend aufgeführten Argumente vorgebracht: (36) Der Umstand, dass die erhöhte Maut nur für Fahrzeuge von mindestens 12 t erhoben werde, stelle eine Ungleichbehandlung dar, da damit vor allem der internationale Güterverkehr belastet und der hauptsächlich nationale Güterverkehr mit Fahrzeugen von weniger als 12 t begünstigt werde (30). Die betreffenden Parteien verwiesen dazu auf verschiedene Rechtssachen des EuGH (31). (37) Nach Auffassung Beteiligter erfolgt bei der Mauterhebung eine Diskriminierung aufgrund der Staatsangehörigkeit des Verkehrsunternehmers oder des Ausgangs- oder Zielpunktes des Fahrzeugs, weshalb das Mautsystem einen Verstoß gegen die Richtlinie 1999/62/EG, insbesondere Artikel 7 Absatz 4, darstelle (32). (38) Die praktischen Probleme (33) mit dem Mautsystem, so die Parteien, führten zu Nachteilen für ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer. Der Mangel an wirksamen Alternativen zum Einbau von OBUs sei ebenfalls ein Verstoß gegen Artikel 7 Absatz 5 der Richtlinie 1999/62/EG. (39) Außerdem äußerten Beteiligte Bedenken hinsichtlich der Höhe der Maut und ihrer Vereinbarkeit mit Artikel 7 Absatz 9 der Eurovignetten-Richtlinie (34). Da die Kosten für den Bau der deutschen Autobahnen offenbar weitgehend amortisiert seien, müsse sich die Mautberechnung an den Kosten für den Betrieb und den Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Außerdem sei das Mautsystem insofern diskriminierend, als die Maut zu 100 % für schwere Nutzfahrzeuge von mindestens 12 t erhoben werde, obwohl diese nach Angaben der deutschen Behörden nur 45 % der Kosten verursachen. Die Freistellung privater Fahrzeuge für touristische Zwecke erscheine ebenfalls diskriminierend. Ferner erscheine der durchschnittliche Mautsatz von 12,4 Cent/km zu hoch. Dem Anschein nach nutze Deutschland den höheren Mautsatz zur Quersubventionierung anderer Verkehrsträger, was einen Verstoß sowohl gegen das Verursacherprinzip als auch gegen Artikel 9 Absatz 2 der Richtlinie 1999/62/EG darstelle. (40) Ferner wird vorgebracht, das deutsche Mautsystem stehe offenbar im Widerspruch zu Erwägung 17 der Richtlinie 1999/62/EG, denn es schaffe künstliche Hindernisse, verfälsche den Wettbewerb in Europa und entferne sich von einem harmonisierten europäischen Modell für Infrastrukturnutzungsgebühren unter Wahrung der Interoperabilität. (41) Das deutsche Gesetz zur Mauteinführung benachteilige außerdem augenscheinlich ausländische Güterkraftverkehrsunternehmer hinsichtlich der Fahrzeug-Emissionsklassen. (42) Zudem wird geltend gemacht, das Mautsystem verstoße gegen weitere Bestimmungen des EG-Vertrags, so gegen die Artikel 28, 97, 90 und 92 (35). 3.2. Argumente zugunsten des Erstattungssystems (43) Die Einschätzung, dass die Beihilfe im Gemeinschaftsinteresse erforderlich sei und dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung trage, stützt sich auf die nachstehenden Argumente. Gemäß dem Weißbuch der Kommission zur Europäischen Verkehrspolitik (36) wie auch nach Maßgabe des neuen Artikels 7b des Entwurfs für eine Eurovignetten-Richtlinie (37) seien Steuerermäßigungen im Zusammenhang mit den für die Verkehrsinfrastrukturnutzung erhobenen Gebühren möglich, um einen Anstieg der Gesamtsteuerlast zu vermeiden. Durch die Maßnahme werde nicht die Mineralölsteuer an sich gesenkt. Diese Verbrauchsteuer diene lediglich als Anhaltspunkt für die Berechnung der Mauterstattung. Außerdem könne belegt werden, dass die deutschen Mineralölsteuereinnahmen rückläufig seien, da in Deutschland weniger Kraftstoff verkauft werde. Das Mauterstattungssystem sei daher eine notwendige Maßnahme, um die Verhältnismäßigkeit beim Anstieg der Gesamtabgabenlast zu wahren, was