Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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dem wurde der GAVÜV von 2001 bis zu einer Ersetzung durch den GAVÜV von 2004 nicht geändert. (301) Somit konnte der Staat zu dieser Zeit zu Recht davon ausgehen, dass ein GAVÜV zur Deckung der Jahresverluste von FFHG keine staatliche Beihilfe darstellte. SCHLUSSFOLGERUNG (302) Vor dem Hintergrund der Erwägungen in den Erwägungsgründen 292 ff. kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Staat zu der Zeit, als der GAVÜV von 2001 abgeschlossen wurde, zu Recht davon ausgehen konnte, dass ein GAVÜV zur Deckung der Jahresverluste von FFHG keine staatliche Beihilfe darstellte. 8.1.2. MASSNAHME 2: KAPITALERHÖHUNG VON 2001 (303) 2001 erhöhten Fraport und das Land Rheinland-Pfalz das Kapital von FFHG um 27 Mio. EUR. Der Beitrag von Fraport betrug 19,7 Mio. EUR, der des Landes Rheinland-Pfalz 7,3 Mio. EUR. Die Kapitalerhöhung wurde zuerst am 14. Dezember 2001 vom Aufsichtsrat von Fraport (hinsichtlich seines Beitrags) gebilligt und anschließend am 9. Januar 2002 von den Anteilseignern von FFHG beschlossen (51). Die Kapitalerhöhung seitens Fraport und des Landes wurde am 9. Januar 2002 wirksam. 8.1.2.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (304) Wie in den Erwägungsgründen 293 ff. analysiert, ist FFHG seit dem 12. Dezember 2000 als ein Unternehmen zu betrachten, das eine wirtschaftliche Tätigkeit im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ausübt. 8.1.2.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit (305) Um staatliche Beihilfen darzustellen, müssen die betreffenden Maßnahmen aus staatlichen Mitteln finanziert werden und muss die Entscheidung zur Gewährung der Maßnahme dem Staat zurechenbar sein. (306) Der Begriff der staatlichen Beihilfe erfasst jeden Vorteil, der vom Staat selbst oder von einer zwischengeschalteten Stelle im Auftrag des Staates aus staatlichen Mitteln gewährt wird (52). Mittel von Gebietskörperschaften sind für die Anwendung des Artikels 107 Absatz 1 AEUV staatliche Mittel (53). In dieser Hinsicht vertritt die Kommission üblicherweise die Auffassung, dass alle Mittel eines öffentlichen Unternehmens, unabhängig davon, ob es gewinn- oder verlustbringend arbeitet, als staatliche Mittel zu betrachten sind (54). Anteil des Landes Rheinland-Pfalz an der Kapitalerhöhung von 2001 (307) Das Land Rheinland-Pfalz hat seinen Anteil an der Kapitalerhöhung von 2001 unmittelbar aus seinem allgemeinen Haushalt finanziert. Es kann daher der Schluss gezogen werden, dass diese Maßnahme aus staatlichen Mitteln finanziert wird und auch dem Staat zurechenbar ist. Anteil von Fraport an der Kapitalerhöhung von 2001 Staatliche Mittel (308) Nach Ansicht Deutschlands ist der Anteil von Fraport an der Kapitalerhöhung von 2001 nicht als Finanzierung aus staatlichen Mitteln einzustufen, da Fraport zu der Zeit eine unabhängige börsennotierte Aktiengesellschaft des Privatrechts war, über deren Mittel die Behörden nicht fortwährend Kontrolle ausübte. (309) Der Rechtsprechung zufolge sind Mittel eines Unternehmens als staatliche Mittel zu betrachten, wenn der Staat in der Lage ist, durch die Ausübung der Kontrolle über dieses Unternehmen die Verwendung seiner Mittel zu steuern (55). (310) Nach Auffassung der Kommission übte im vorliegenden Fall der Staat zu jedem Zeitpunkt eine direkte oder indirekte Kontrolle über die fraglichen Mittel aus. Die Kommission stellt fest, dass Fraport zu dem Zeitpunkt, als die Kapitalerhöhung von 2001 verbindlich beschlossen wurde, ein Unternehmen war, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befand. Vor dem 11. Juni 2001 wurden 100 % der Anteile von Fraport von öffentlichen Anteilseignern gehalten (56). Am 11. Juni 2001 ging Fraport an die Börse, woraufhin 29,71 % ihrer Anteile an private Anteilseigner verkauft wurden. Anschließend hielt das Land Hessen 32,04 % der Anteile, die Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (eine 100 %ige Tochter der Stadt Frankfurt am Main) 20,47 % der Anteile und die Bundesrepublik Deutschland 18,32 % der Anteile. (311) Demnach waren zwischen dem 11. Juni 2001 und dem 26. Oktober 2005 70,29 % der Anteile von Fraport im Besitz öffentlicher Anteilseigner, wodurch Fraport als öffentliches Unternehmen im Sinne des Artikels 2 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG einzustufen wäre. Dass die Anteile von Fraport mehrheitlich von öffentlichen Einrichtungen gehalten wurden, bedeutete zudem, dass diese einen beherrschenden Einfluss über Fraport ausüben konnten. (312) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass eine Kapitalzuführung aus Mitteln von Fraport einen Verlust von staatlichen Mitteln bedeuten und somit eine Übertragung von staatlichen Mitteln darstellen würde. Zurechenbarkeit an den Staat (313) Der Gerichtshof hat jedoch ebenfalls entschieden, dass auch wenn die Behörden in der Lage sind, die Kontrolle über ein öffentliches Unternehmen und dessen Tätigkeiten auszuüben, nicht ohne weiteres vermutet werden kann, dass diese Kontrolle in einem konkreten Fall tatsächlich ausgeübt wird. Ein öffentliches Unternehmen kann je nach dem Maß an Selbständigkeit, das ihm der Staat belässt, mehr oder weniger unabhängig handeln. (314) Die bloße Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen unter staatlicher Kontrolle steht, genügt daher nicht, um Maßnahmen zugunsten eines solchen Unternehmens, wie die der FFHG durch die Kapitalerhöhung von 2001 bereitgestellten Mittel, dem Staat zuzurechnen. Es muss außerdem geprüft werden, ob davon auszugehen ist, dass die Behörden in irgendeiner Weise am Erlass dieser Maßnahmen beteiligt waren. Insoweit hat der Gerichtshof festgestellt, dass die Zurechenbarkeit einer Beihilfemaßnahme eines öffentlichen Unternehmens an den Staat aus einem Komplex von Indizien abgeleitet werden kann, die sich aus den Umständen des konkreten Falles und aus dem Kontext ergeben, in dem diese Maßnahme ergangen ist (57). (315) Solche Indizien können die Eingliederung des Unternehmens in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung, die Art seiner Tätigkeit und deren Ausübung auf dem Markt unter normalen Bedingungen des Wettbewerbs mit privaten Wirtschaftsteilnehmern, der Rechtsstatus des Unternehmens, ob es also dem öffentlichen Recht oder dem allgemeinen Gesellschaftsrecht unterliegt, die Intensität der behördlichen Aufsicht über die Unternehmensführung oder jedes andere Indiz sein, das im konkreten Fall auf eine Beteiligung der Behörden oder auf die Unwahrscheinlichkeit einer fehlenden Beteiligung am Erlass einer Maßnahme hinweist, wobei auch deren Umfang, ihr Inhalt oder ihre Bedingungen zu berücksichtigen sind (58). (316) Wie in Erwägungsgrund 135 ff. angegeben, machte Deutschland geltend, dass die Maßnahmen seitens Fraport in Bezug auf den Flughafen Frankfurt-Hahn nicht dem Staat zurechenbar gewesen seien. Diesbezüglich verwies Deutschland insbesondere auf § 76 AktG und auf nach deutschem Recht ergangene Urteile, denen zufolge der Vorstand einer Aktiengesellschaft über einen großen Handlungsspielraum in Bezug auf das Tagegeschäft der Gesellschaft verfügt und insofern unabhängig von den Anteilseignern handelt. (317) Deutschland verwies auch auf ein Urteil des Bundesgerichtshofs, in dem der Gerichtshof feststellte, dass die öffentlichen Anteilseigner nicht in der Lage waren, Einfluss auf Einzelentscheidungen im laufenden Geschäftsbetrieb, sondern lediglich auf die Rahmen- und Globalsteuerung von Fraport durch den Aufsichtsrat zu nehmen. Deutschland zufolge wurde diese besondere Natur der Aktiengesellschaft auch im Zusammenhang mit dem EU-Vergaberecht im Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Stadtwerke Brixen AG anerkannt (59). (318) Daher argumentierte Deutschland in Bezug auf die Beteiligung der öffentlichen Anteilseigner an der Entscheidungsfindung auf der Hauptversammlung, dass eine Abstimmung durch die Hauptversammlung nicht mehr als die bloße Ausübung ihrer gesetzlichen Rechte und Pflichten als Anteilseigner dargestellt habe. Deutschland wies zudem die Auffassung zurück, dass irgendeines der anderen in Erwägungsgrund 315 genannten Indizien aus dem Urteil Stardust Marine vorgelegen habe. (319) Zunächst weist die Kommission darauf hin, dass die Tatsache, dass ein öffentliches Unternehmen eine privatrechtliche Gesellschaft ist — in Anbetracht der Selbständigkeit, die ihm diese Rechtsform möglicherweise verleiht — nicht als ausreichend angesehen werden kann, um die Zurechenbarkeit seiner Maßnahmen an den Staat auszuschließen (60). Es sollte kein Unterschied gemacht werden zwischen Fällen, bei denen die Beihilfe direkt vom Staat gewährt wird, und Fällen, bei denen die Beihilfe von öffentlichen oder privaten Einrichtungen gewährt wird, die vom Staat errichtet oder zur Verwaltung der Beihilfe bestimmt wurden (61). (320) Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass das 1999 vom Bundesgerichtshof gefällte Urteil (62) ein Strafverfahren betrifft. In diesem Verfahren war in letzter Instanz zu klären, ob einem ehemaligen Mitarbeiter von Fraport der Tatbestand der „Angestelltenbestechlichkeit“ oder der „Amtsträgerbestechlichkeit“ zur Last gelegt werden könnte, wobei sich die Frage stellte, ob Fraport als „sonstige Stelle“ im Sinne des Strafgesetzbuchs anzusehen war (63). Daher steht die Rechtssache in keinem Zusammenhang mit der Frage, ob eine Maßnahme von Fraport nach den Vorschriften über staatliche Beihilfen als dem Staat zurechenbar angesehen werden kann, sondern klärt lediglich, dass ein Mitarbeiter von Fraport kein Amtsträger ist und Fraport nicht als Teil der öffentlichen Verwaltung im Sinne des Strafgesetzbuchs angesehen werden kann. (321) Auch in Bezug auf das andere von Deutschland angeführte Urteil des Bundesgerichtshofs (64) stellt die Kommission fest, dass dieses Urteil wie die Rechtssache Parking Brixen (65) das Kriterium der öffentlichen Kontrolle über ein Unternehmen im Sinne der Vergabevorschriften der Union betraf. Es betrifft nicht die Frage der Zurechenbarkeit an den Staat nach dem Beihilferecht. (322) Ferner mag es zwar sein, dass der Vorstand einer Aktiengesellschaft bei Entscheidungen des Tagesgeschäfts unabhängig von seinen öffentlichen Anteilseignern handeln kann, doch aufgrund der Anteilseignerstruktur (70 % der Anteile waren in öffentlicher Hand) und des zwischen den öffentlichen Anteilseignern abgeschlossenen Konsortialvertrags betrachtet Fraport sich selbst als „ein abhängiges Unternehmen der öffentlichen Hand“ (66) (wie in jedem Geschäftsbericht zwischen 2001 und 2006 angegeben). (323) Des Weiteren weisen mehrere Faktoren darauf hin, dass die Kapitalerhöhung von 2001 tatsächlich dem Staat zurechenbar ist. (324) Erstens ist die Kommission der Ansicht, dass die Kapitalerhöhung von 2001 nicht aus dem Kontext herausgenommen werden kann, sondern vor dem Hintergrund der politischen und rechtlichen Situation von Fraport zu dieser Zeit zu betrachten ist. Diese Umstände und Fakten weisen eindeutig darauf hin, dass die Maßnahme nur wegen der Beteiligung des Staates ergriffen wurde. (325) Laut dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung von Fraport vom 26. September 1997 boten die Behörden des Landes Rheinland-Pfalz Fraport eine Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn an, da „das Land Rheinland-Pfalz wünschte, durch die Beteiligung von [Fraport] an [FFHG] die Entwicklung der Beschäftigungsmöglichkeiten zu stärken, und da es mit einer Zunahme des Luftverkehrs rechnete“. Nachdem Fraport am 1. Januar 1998 Anteilseigner von FFHG mit einem Anteil von 64 % geworden war, hat sich laut dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 10. Mai 1999„die Regierung des Landes Rheinland-Pfalz mit der Bitte um ein verstärktes Engagement von [Fraport] am [Flughafen] Hahn an den Ministerpräsidenten des Landes Hessen gewandt“. Zu diesem Zweck sollte Fraport die Anteile übernehmen, welche die Holding Hahn und Wayss & Freitag noch an dem Flughafen hielten (vgl. Erwägungsgrund 17). Im Protokoll heißt es weiter, dass Fraport nicht bestraft werden sollte, „falls es die regionalen politischen Ziele nicht erreicht, z. B. die Zahl der Beschäftigungsmöglichkeiten“, und dass „die Verhandlungen zwischen Fraport und dem Land über Diskussionspunkte begonnen“ haben. Schließlich besagt das Protokoll, dass für die Entwicklung des Flughafens „soweit möglich öffentliche Mittel genutzt werden sollten“ und dass „das Land Rheinland-Pfalz bereits eine Arbeitsgruppe im Wirtschaftsministerium eingerichtet hat, der auch Fraport angehört“, um den Prozess der Beschaffung dieser Mittel zu beschleunigen. (326) Dieses Protokoll zeigt, dass Fraport von den Ländern Rheinland-Pfalz und Hessen als Instrument für die Verfolgung regionaler und struktureller politischer Ziele, wie die Schaffung von mehr Arbeitsplätzen in der Region, benutzt wurde. (327) Da Fraport zu dieser Zeit noch ein Unternehmen der öffentlichen Hand war, konnte ihr Aufsichtsrat, dessen Mitglieder zu einem großen Teil (mindestens die Hälfte des Aufsichtsrats) von den öffentlichen Anteilseignern benannt wurden, die Grundlagenvereinbarung vom 31. August 1999 (67) genehmigen und den Vorstand zum Abschluss des GAVÜV von 2001 (68) ermächtigen. Darüber hinaus stimmte die Fraport-Hauptversammlung am 3. Mai 2000 mit einem Beschluss dem Abschluss des GAVÜV von 2001 mit FFHG durch den Vorstand und damit der Bindung von Fraport an das FFHG-Projekt bis mindestens 2005 zu. Da dieser Beschluss eine Mehrheit erforderte, die mindestens drei Viertel des bei der Beschlussfassung vertretenen genehmigten Kapitals umfasste, und die öffentlichen Stellen zu dieser Zeit 100 % der Anteile hielten (vgl. Erwägungsgrund 305), wurde dieser Beschluss tatsächlich von den öffentlichen Stellen gefasst. (328) Das Land Rheinland-Pfalz machte seine Förderung und öffentliche Finanzierung zudem vom Abschluss des GAVÜV von 2001 abhängig, wie aus der Grundlagenvereinbarung vom 31. August 1999 (69) ersichtlich ist. (329) Somit war Fraport durch die politische Beteiligung der beiden Länder — direkt auf politischer Ebene und indirekt durch den Aufsichtsrat und als öffentliche Anteilseigner von Fraport — an FFHG beteiligt und unterzeichnete den GAVÜV von 2001 für die Übernahme der Verluste von FFHG bis mindestens 2005. (330) Ferner besagte § 13 der Satzung von FFHG (70), dass bis zum 31. Dezember 2027 jeglicher Verkauf von Anteilen durch einen der Anteilseigner der schriftlichen Zustimmung durch die anderen Anteilseigner bedurfte. Da FFHG zu dieser Zeit nur zwei Anteilseigner hatte, nämlich Fraport und das Land Rheinland-Pfalz, bedeutete dies, dass Fraport die schriftliche Zustimmung von Rheinland-Pfalz benötigte, um seine Anteile zu verkaufen. Dies bedeutete in der Tat, dass das Land Fraport daran hindern konnte, das FFHG-Projekt aufzugeben. (331) Die Geschäftsleitung von FFHG schien sich bereits 2001, als die Kapitalerhöhung von 2001 erörtert wurde, in direkten Verhandlungen mit den Ländern Hessen und Rheinland-Pfalz zu befinden (71). Zu beachten ist, dass das Land Hessen zu dieser Zeit noch nicht Anteilseigner von FFHG, aber Anteilseigner von Fraport (mit einer Beteiligung von 45,2 %) war. (332) Vor diesem politischen und rechtlichen Hintergrund wurde dann im Januar 2001 (72) offensichtlich, dass weitere Investitionen in FFHG dringend erforderlich waren, damit FFHG rentabel werden konnte. (333) Darüber hinaus veranlasste das Land Rheinland-Pfalz Fraport direkt dazu, die Kapitalerhöhung von 2001 zu beschließen. In einem Vorschlag für die Aufsichtsratssitzung vom 20. Juni 2001 ist vermerkt, dass der Anteilseigner Rheinland-Pfalz im Hinblick auf die Kapitalerhöhung von 27 Mio. EUR im Zusammenhang mit der Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn darauf bestanden habe, dass die durch die Kapitalerhöhung von 2001 zu finanzierenden Investitionen Voraussetzung für die Fortsetzung der Investitionen in die öffentliche Infrastruktur, wie beispielsweise für den Bau der Straße zum Flughafen Frankfurt-Hahn in Höhe von ca. […] Mio. EUR, waren. (334) Diesbezüglich stellte der Akquisitionsausschuss des Aufsichtsrats von Fraport auf einer Sitzung zur Kapitalerhöhung von 2001, die am 23. November 2001 und damit weniger als einen Monat vor der Billigung der Kapitalerhöhung von 2001 durch den Aufsichtsrat stattfand, fest, dass sich Fraport zu dieser Zeit nicht von FFHG lösen könnte, da „nicht zu erwarten [war], dass das Land Rheinland-Pfalz dem zustimmen würde“ (73). (335) Folglich vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Kapitalerhöhung von 2001 dem Staat zurechenbar ist. 8.1.2.3. Wirtschaftliche Vergünstigung (336) Eine Vergünstigung im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist eine wirtschaftliche Vergünstigung, die ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen, d. h. ohne staatliche Maßnahmen, nicht erhalten hätte (74). Relevant ist nur die Wirkung der Maßnahme auf das Unternehmen, nicht der Grund oder das Ziel der staatlichen Maßnahme (75). Eine Vergünstigung ist immer dann gegeben, wenn sich die finanzielle Lage des Unternehmens infolge einer staatlichen Maßnahme verbessert. (337) Ferner sind „Mittel, die der Staat einem Unternehmen unter Umständen, die den normalen Marktbedingungen entsprechen, unmittelbar oder mittelbar zur Verfügung stellt, nicht als staatliche Beihilfen anzusehen“ (76). Um in diesem Fall festzustellen, ob die Kapitalerhöhung von 2001 FFHG eine Vergünstigung verschafft, die sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte, muss die Kommission das Verhalten der öffentlichen Stellen, die die direkten Investitionszuschüsse und Kapitalzuführungen gewährt haben, mit dem eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers, der sich von längerfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt, vergleichen (77). (338) Dabei sollten etwaige positive Rückwirkungen auf die Wirtschaft der Region, in der der Flughafen liegt, keine Rolle spielen, da der Gerichtshof klargestellt hat, dass die maßgebliche Frage für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten lautet, ob „ein privater Gesellschafter in einer vergleichbaren Lage unter Zugrundelegung der Rentabilitätsaussichten und unabhängig von allen sozialen oder regionalpolitischen Überlegungen oder Erwägungen einer sektorbezogenen Politik eine solche Kapitalhilfe gewährt hätte“ (78). (339) In der Rechtssache Stardust Marine wies der Gerichtshof darauf hin, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (79). (340) Ferner erklärte der Gerichtshof in der Rechtssache EDF Folgendes: „Wirtschaftliche Bewertungen, die nach Gewährung dieses Vorteils erstellt werden, die rückblickende Feststellung der tatsächlichen Rentabilität der vom betroffenen Mitgliedstaat getätigten Kapitalanlage oder spätere Rechtfertigungen der tatsächlich gewählten Vorgehensweise reichen […] nicht für den Nachweis aus, dass dieser Mitgliedstaat vor oder gleichzeitig mit dieser Gewährung eine solche Entscheidung in seiner Eigenschaft als Anteilseigner getroffen hat.“ (80) (341) Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit versetzen, als der Beschluss zur Erhöhung des Kapitals von FFHG gefasst wurde. Zudem muss die Kommission ihre Bewertung grundsätzlich auf die Informationen und Annahmen stützen, die den öffentlichen Anteilseignern von FFHG zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung über die in Rede stehenden finanziellen Vereinbarungen zur Verfügung standen. (342) Die Kommission erkennt an, dass es für den jeweiligen Mitgliedstaat und für die betroffenen Wirtschaftsbeteiligten schwierig sein kann, umfassende Beweise aus der relevanten Zeit in Bezug auf finanzielle Vereinbarungen zu erbringen, die vor vielen Jahren geschlossen wurden, und wird dies bei der Anwendung des betreffenden Kriteriums im vorliegenden Fall berücksichtigen. (343) Deutschland macht geltend, dass die Anteilseigner von FFHG ihre Entscheidung über die Zuführung zusätzlichen Kapitals auf mehrere Dokumente gestützt hätten, die von FFHG, Fraport und externen Beratern erstellt worden seien und gezeigt hätten, dass die Entscheidung gerechtfertigt sei. (344) Es trifft zwar zu, dass ein langfristiger Plan 2001-2015 für Investitionen in FFHG erstellt wurde, aber zur Zeit der Kapitalerhöhung von 2001 wurde die Investition von den Beratern BCG und SA von Fraport als mit hohen Risiken verbunden erachtet, da FFHG erst im Jahr 2015 unter der Annahme eines überproportionalen Wachstums einen Jahresgewinn von […] EUR erreichen würde. In diesem Zusammenhang lassen sich einige Feststellungen bezüglich der zeitlichen Planung der Kapitalerhöhung von 2001 und der Informationen treffen, die zu der Zeit verfügbar waren, als diese Maßnahme vom Land Rheinland-Pfalz und Fraport beschlossen wurde. (345) Der Beschluss, FFHG zusätzliches Kapital zuzuführen, wurde vor dem Hintergrund der Verschlechterung der finanziellen Lage des Flughafens 2001 gefasst. Im Januar 2001 wurde ein Bericht über die wirtschaftliche Situation von FFHG vorgelegt. Dieser Bericht gelangte zu dem Schluss, dass sich die wirtschaftliche Gesamtsituation — obwohl die vorläufigen Ziele, die Fraport für FFHG anstrebte, rasch erreicht worden waren und die Passagierzahlen stiegen — dramatisch verschlechterte, da zwei der wichtigsten Kunden von FFHG (Malaysian Airlines Cargo und MNG Airlines) ihre Geschäftstätigkeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn verlagerten bzw. reduzierten. Vor diesem Hintergrund beauftragte Fraport BCG und SA mit der Entwicklung einer Strategie für FFHG. Der Bericht von BCG zeigt, dass auch bei einem überproportionalen Wachstum erst 2015 mit einer Rentabilität der Investitionen in FFHG zu rechnen wäre. Solche Wachstumsannahmen wurden auch von Intraplan (81) als unrealistisch bestätigt (82). Darüber hinaus gab BCG in seinem Bericht an, dass unter realistischen Wachstumsannahmen keine Rentabilität der vorgenommenen Investitionen zu erwarten sei. Um dies zu untermauern, berechnete BCG den Kapitalwert der Investitionen wie in Tabelle 19 zusammengefasst. Tabelle 19 Rentabilitätsberechnung von BCG der Investitionen in FFHG (83) Annahmen (84) Kapitalwert (85) (in EUR) 20 % Wachstum ab 2005 (…) 10 % Wachstum ab 2005 (…) 7 % Wachstum ab 2005 (…) (346) Darüber hinaus wäre nach den Verkehrsprognosen des externen Experten von Fraport weiteres Wachstum von zusätzlichen Infrastrukturinvestitionen abhängig (86). Der Gesamtbetrag der erforderlichen Investitionen wurde auf bis zu […] Mio. EUR geschätzt und hätte die Erweiterung der Start-/Landebahn, Rollbahnen, Vorfeldflächen und andere Infrastrukturmaßnahmen umfasst. Nach Angaben von BCG wurde jedoch keine detaillierte Bewertung zur Untermauerung dieses beträchtlichen Investitionsplans durchgeführt. Aus diesen Gründen war BCG der Ansicht, dass die Investition mit hohen Risiken verbunden sei, und empfahl, diese Risiken mit einem weiteren Investor zu teilen oder den Verkauf der Fraport-Anteile an FFHG in Erwägung zu ziehen. (347) Deutschland übermittelte eine von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, um die Marktkonformität der Kapitalerhöhung von 2001 zu rechtfertigen. Dieses Dokument stützt jedoch nicht das Argument Deutschlands, dass die Anteilseigner von FFHG wie umsichtige Kapitalgeber gehandelt hätten, wie in Erwägungsgrund 348 ff. erläutert wird. (348) Die Kommission nimmt den langfristigen Geschäftsplan zur Kenntnis, der 2001 von SA von Fraport erstellt wurde und als Grundlage für die von PwC 2006 und 2008 durchgef