Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

keinesfalls die Beihilfe rechtfertigen, da erst ab 1999 und damit sechs Jahre nach dem Ende der militärischen Nutzung Arbeitsplätze geschaffen wurden. Auch wenn dies als Rechtfertigung akzeptiert würde, würden die in den Studien von FFHG angegebenen Zahlen die Auswirkungen auf die Wirtschaft und die Schaffung von Arbeitsplätzen vollkommen überschätzen. (259) Die Lufthansa und der BDF vertraten ferner die Auffassung, dass die durch die Flughafenentgelte für Fluggastzahlen von 1 bis 3 Mio. oder mehr gewährten Ermäßigungen diskriminierend seien. Sie argumentierten, dass diese Ermäßigungen ausschließlich Ryanair gewährt worden seien, da diese als einzige Fluggesellschaft so viele Fluggäste generiert habe, und der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht einmal über die Kapazität verfügt habe, eine weitere Fluggesellschaft zu beherbergen, die solche Fluggastzahlen hätte erreichen können. Die Gewährung der Marketingförderung war nach Ansicht der Lufthansa und des BDF ebenfalls diskriminierend, da der Anteil der Marketingförderung von der Anzahl der Fluggäste, die die Fluggesellschaft dem Flughafen bereits verschafft hat, und der Anzahl der Bestimmungsorte, die von der Fluggesellschaft bereits am Flughafen angeboten werden, abhängt. Da diese Faktoren nicht mit der Höhe der Marketingförderung für neue Bestimmungsorte in Zusammenhang stehen, erhält Ryanair durch dieses System eine viel höhere Marketingförderung, was sich der Lufthansa und dem BDF zufolge nicht rechtfertigen lässt. (260) Was die Betriebsbeihilfen für den Flughafen anbelangt, hoben die Lufthansa und der BDF hervor, dass der am Flughafen Frankfurt-Hahn angewandte Single-Till-Ansatz offensichtlich nicht funktioniere, da die Einnahmen die Verluste insgesamt nicht decken könnten. Daher stelle der Ausgleich dieser Verluste durch die Finanzierung von FFHG eine Betriebsbeihilfe dar. (261) Betreffend die Beihilfe für Ryanair erklärten die Lufthansa und der BDF, dass Ryanair durch die Flughafenentgelte und die Verträge mit dem Flughafen Frankfurt-Hahn Vorteile entstanden seien. Sie behaupteten, dass kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diese Maßnahmen ergriffen hätte, da der Flughafen Frankfurt-Hahn offenbar nicht zu einem rentablen Betrieb in der Lage sei. Die Lufthansa und der BDF machten geltend, dass Ryanair durch die Entgeltordnungen des Flughafens von 2001 und 2006 ein weiterer Vorteil in Form der zusätzlichen Ermäßigungen im Zusammenhang mit der Gesamtzahl der abfliegenden Fluggäste der Fluggesellschaft verschafft worden sei. (262) Die Lufthansa und der BDF argumentierten, dass, da Fraport als Unternehmen der öffentlichen Hand zu betrachten sei, FFHG ein Unternehmen im Eigentum der öffentlichen Hand sei und seine Mittel somit als staatliche Mittel zu betrachten seien. Die Ryanair von FFHG verschafften Vorteile sind der Lufthansa und dem BDF zufolge auch dem Staat zurechenbar, da der GAVÜV auch einen Beherrschungsvertrag umfasst und die öffentlichen Anteilseigner das Verhalten von FFHG lenken können. Diesbezüglich gaben die Lufthansa und der BDF zu bedenken, dass auch berücksichtigt werden sollte, dass der Geschäftsleiter von FFHG immer ein Mitarbeiter von Fraport sei. (263) Die Lufthansa und der BDF erklärten, dass keine der Beihilfen für Ryanair mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. Die Verträge mit Ryanair und die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 sollten direkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV bewertet werden. In dieser Hinsicht sollte zudem die Entscheidung der Kommission in der Sache Charleroi (45) berücksichtigt werden. Auf dieser Grundlage erklärten die Lufthansa und der BDF, dass die Beihilfen für Ryanair nicht gerechtfertigt werden könnten, da sie teilweise Betriebsbeihilfen, die überhaupt nicht zu rechtfertigen seien, und teilweise Anlaufbeihilfen darstellten, die kein legitimes Ziel verfolgt hätten und nicht auf transparente und diskriminierungsfreie Weise gewährt worden seien. Die Lufthansa und der BDF machten ferner geltend, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 nicht mit den Luftverkehrsleitlinien von 2005 vereinbar sei, da die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit in Randnummer 79 der Leitlinien in Bezug auf die Marketingförderung und die durch die Passagierentgelte gewährte Betriebsbeihilfe nicht erfüllt seien. Dies sei darauf zurückzuführen, so die Lufthansa und der BDF, dass die Marketingförderung diskriminierend sei und dass die Passagierentgelte keine begrenzte Dauer und keinen Anreizeffekt hätten. Außerdem ist nach Auffassung der Lufthansa und des BDF die gesamte Ryanair gewährte Beihilfe kumulativer Art und steht daher nicht im Einklang mit den Voraussetzungen für die Vereinbarkeit. Folglich ist sie ihrer Ansicht nach als mit dem Binnenmarkt unvereinbar zu erachten. 6.3. VEREINIGUNG EUROPÄISCHER FLUGGESELLSCHAFTEN (AEA) (264) Die AEA erklärte, die Tatsache, dass FFHG seit ihrer Gründung Verluste gemacht habe und dass der angekündigte Zeitpunkt für die Kostendeckung ständig verschoben worden sei, zeige, dass das Geschäftsmodell bestenfalls fragwürdig sei und dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers offenkundig missachtet werde. (265) Bezüglich der möglichen Beihilfe für Ryanair vertrat die AEA die Auffassung, dass diese Beihilfe negative Auswirkungen auf konkurrierende Fluggesellschaften gehabt habe und dass die Verträge mit Ryanair diskriminierende Maßnahmen dargestellt hätten. Der AEA zufolge sind diese Verträge diskriminierend, da ihr Abschluss mit dem Beginn einer geschäftlichen Nutzung des Flughafens zusammenfällt, was bedeutet, dass der Flughafen genau auf die Bedürfnisse von Ryanair zugeschnitten wurde. 6.4. AIR FRANCE (266) Air France merkte allgemein an, dass es die Aktivitäten der Kommission in Angelegenheiten staatlicher Beihilfen im Bereich der Luftfahrt mit Nachdruck unterstütze. Konkret in Bezug auf die Situation am Flughafen Frankfurt-Hahn pflichtete Air France der vorläufigen Einschätzung der Kommission bei, dass die Maßnahmen zugunsten von FFHG und Ryanair staatliche Beihilfen dargestellt hätten. Air France ist insbesondere der Ansicht, dass die drei Geschäftsverträge mit Ryanair eindeutig diskriminierende Maßnahme seien, da keiner anderen Fluggesellschaft, die im selben Flughafensystem tätig sei, jemals gleiche Bedingungen angeboten worden seien. Daher gelangte Air France zu dem Schluss, dass solche Maßnahmen unweigerlich zu einer erheblichen Verfälschung des Wettbewerbs zwischen Fluggesellschaften innerhalb der EU im Binnenmarkt beigetragen hätten. 6.5. STELLUNGNAHMEN ZUR ANWENDUNG DER LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 AUF DEN ANHÄNGIGEN FALL 6.5.1.1. Lufthansa (267) Die Lufthansa erklärte, dass die Verträge mit Ryanair von 1999, 2002 und 2005 mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfen darstellen, und gibt weitere Stellungnahme zu den einzelnen Verträgen ab. (268) In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 machte die Lufthansa geltend, dass die Kosten für Terminal 1 am Flughafen bei einer Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten voll zu berücksichtigen seien. Um dies zu untermauern, verwies die Lufthansa auf eine Aussage von Ryanair in einer parlamentarischen Anhörung. Laut der Lufthansa gab Ryanair an, dass der Flughafen für Ryanair gebaut worden sei. Die Lufthansa stellte in Abrede, dass ein Anteil der Kosten des Terminals auch anderen Fluggesellschaften zugerechnet werden könnte. (269) Nach Ansicht der Lufthansa werden in der von PwC durchgeführten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002 die Marketingkosten für die Eröffnung neuer Strecken im Jahr 2002 unterschätzt. Der Lufthansa zufolge war öffentlich bekannt, dass 2002 mindestens 7 neue Strecken eröffnet würden. Daher erklärte sie, dass die Marketingförderung 2002 um mindestens […] EUR unterschätzt worden sei. (270) Hinsichtlich des Vertrags mit Ryanair von 2005 gab die Lufthansa an, dass die der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für diesen Vertrag zugrunde liegenden Prognosen des Fluggastaufkommens anscheinend überschätzt worden seien. Die Lufthansa erklärte, dass der Flughafen davon ausgegangen sei, dass Ryanair zwischen 2006 und 2012 im schlimmsten Fall 3 Mio. Fluggäste beibringen würde. Diese Erwartungen basierten der Lufthansa zufolge jedoch nicht auf einer realen Zusage von Ryanair. (271) Des Weiteren führte die Lufthansa aus, dass das Land Rheinland-Pfalz und Ryanair 2005 einen Marketingvertrag geschlossen hätten, der nicht Teil der Eröffnungsentscheidung von 2008 sei (46). Laut der Lufthansa gewährt der Vertrag Ryanair Marketingförderung von mindestens […] Mio. EUR pro Jahr. (272) Hinsichtlich der Beihilfe für den Flughafen für die Finanzierung der Infrastruktur ist die Lufthansa der Ansicht, dass die Infrastruktur Ryanair gewidmet sei und die Kriterien für die Vereinbarkeit in den Luftverkehrsleitlinien somit keine Anwendung fänden. 6.5.1.2. Transport & Environment (273) Diese Nichtregierungsorganisation gab eine Stellungnahme ab, in der die Luftverkehrsleitlinien von 2014 sowie die bisherigen Entscheidungen und Beschlüsse der Kommission betreffend die Luftfahrtindustrie wegen ihrer mutmaßlich negativen Auswirkungen auf die Umwelt kritisiert werden. 7. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER 7.1. ZUR STELLUNGNAHME VON RYANAIR (274) In Bezug auf die Stellungnahme von Ryanair erklärte Deutschland, dass diese seine Feststellungen umfassend unterstütze und von der Seite der Fluggesellschaft aus ergänze. In der Stellungnahme hob Ryanair Deutschland zufolge insbesondere hervor, dass die Verträge mit Ryanair so beschaffen seien, wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber sie abgeschlossen hätte, und dass in der Tat viele andere europäische Flughäfen ähnliche Verträge mit Ryanair abgeschlossen hätten. (275) Zudem betonte Deutschland, dass die von FFHG festgelegten Flughafenentgelte laut Ryanair im Bereich der Billigfluganbieter völlig normal und nicht besonders vorteilhaft für Ryanair waren. 7.2. ZUR STELLUNGNAHME DER LUFTHANSA UND DES BDF (276) In Bezug auf die Stellungnahme der Lufthansa wies Deutschland das Argument zurück, dass die Ergebnisse der vorgelegten Studie über die Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn auf die regionale Wirtschaft und die Zahl der neu geschaffenen Arbeitsplätze fragwürdig wären und betonte stattdessen, dass die Studie auf der fundierten Wirtschaftsforschung der kompetenten Verfasser basiere. Deutschland machte geltend, dass es sich bei den Zahlen in der Studie natürlich um eine Prognose handele, die nicht unbedingt immer den tatsächlich realisierten Zahlen entspreche, insbesondere vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise. Deutschland zufolge war die Prognose zum Zeitpunkt der Veröffentlichung realistisch und führte von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet zu der Schlussfolgerung von PwC, dass sich FFHG wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat. (277) Deutschland wies zudem die Zweifel der Lufthansa und des BDF zurück, dass am Flughafen Frankfurt-Hahn keine Rentabilität erreicht werde. Die Prognose, wann die Rentabilität erreicht werde, müsse, so Deutschland, aufgrund mehrerer Faktoren, wie den Investitions- und Expansionsentscheidungen des Unternehmens, unter Umständen mit der Zeit angepasst werden. In jedem Fall habe PwC zuverlässige Bewertungen erstellt, dass alle der geprüften Maßnahmen wirtschaftlich vertretbar gewesen seien. (278) Die Behauptung der Lufthansa und des BDF, dass es keine wirkliche Rechtfertigung in der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gebe, sind daher Deutschland zufolge unbegründet, vor allem da die Lufthansa keinen Zugang zu der Prüfung von PwC hatte. (279) In Bezug auf die Kapitalerhöhungen erklärte Deutschland, es habe keine Schließung des Flughafens Frankfurt-Hahn gegeben; stattdessen sei der Flughafen seit 1993 und bis zur Beteiligung von Fraport für die Zivilluftfahrt genutzt worden. Laut Erläuterung Deutschlands war der Flughafen Frankfurt-Hahn daher kein Projekt, um Ryanair einen Flughafen bereitzustellen, wie von der Lufthansa behauptet wurde, sondern als ein auf den Billigflugbereich ausgerichteter Flughafen vorgesehen, der von jeder beliebigen Fluggesellschaft unter gleichen, nicht diskriminierenden Bedingungen genutzt werden sollte. Dass einige Flughäfen mehr von einigen Fluggesellschaften als von anderen genutzt werden sei normal, behauptete Deutschland. Tatsächlich habe die Lufthansa selbst beispielsweise ein exklusives Terminal am Flughafen München. (280) Ferner machte Deutschland geltend, dass bezüglich des Systems der Marketingförderung keine Diskriminierung vorgelegen habe. Die Höhe der gewährten Marketingförderung sei auf angemessene, diskriminierungsfreie Weise festgelegt worden. Die Zahlung der Marketingförderung in Tranchen, die von der Lufthansa und dem BDF kritisiert worden sei, habe lediglich dazu gedient, die Risiken zu minimieren, falls eine Strecke kurz nach ihrer Eröffnung wieder geschlossen würde. Deutschland argumentierte, diese Gefahr sei nicht in gleichem Maße vorhanden, wenn am Flughafen Frankfurt-Hahn schon eine Fluggesellschaft angesiedelt sei und bereits mehr als 1 Mio. Fluggäste befördert habe. Ryanair hat Deutschland zufolge ferner keine geheime oder ungerechtfertigte Marketingförderung von FFHG erhalten. (281) In Bezug auf die Frage, ob Beihilfen aus staatlichen Mitteln gewährt wurden, erklärte Deutschland, dass entgegen den Behauptungen der Lufthansa und des BDF keine Schlussfolgerungen aus den Jahresabschlüssen von Fraport gezogen werden könnten, in denen sich das Unternehmen als „ein abhängiges Unternehmen der öffentlichen Hand“ bezeichnet habe. Diese Aussage sei nur in den Geschäftsbericht aufgenommen worden, um das Verhältnis zu den Fraport nahestehenden Unternehmen und Personen darzustellen, habe jedoch keinerlei Auswirkungen auf die beihilferechtliche Prüfung. Hieraus könne keinesfalls eine Zurechenbarkeit der Kapitalerhöhungen an den Staat abgeleitet werden. (282) Bezüglich der Frage, ob die FFHG gewährte Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre, erklärte Deutschland, das Argument der Lufthansa und des BDF, dass die zivile Nutzung erst sechs Jahre nach dem Ende der militärischen Nutzung begonnen habe, wäre sowohl falsch als auch irrelevant. Die zivile Nutzung habe unmittelbar 1993 begonnen, und die entsprechende Infrastruktur sei dort bereits vorhanden gewesen. Der Ausbau der Infrastruktur, um den Flughafen für den kommerziellen Passagierverkehr bereit zu machen, sei unvermeidlich gewesen. (283) Deutschland wies das Argument der Lufthansa und des BDF zurück, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht dazu beitrage, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten, und wies darauf hin, dass die Lufthansa und der BDF ihre Behauptung durch keinerlei Beweise untermauert hätten. (284) Deutschland widersprach insbesondere dem Argument der Lufthansa und des BDF, dass es zweifelhaft sei, ob der Flughafen Frankfurt-Hahn eine große Anzahl von Arbeitsplätzen geschaffen habe. Diesbezüglich erklärte Deutschland, es könnte nicht bezweifelt werden, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn einen beträchtlichen Einfluss auf die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der strukturschwachen Region in seinem Umkreis gehabt habe. (285) Ferner wies Deutschland zurück, dass sich die Passagierentgelte und die Marketingförderung wie von der Lufthansa und dem BDF behauptet diskriminierend ausgewirkt hätten. Deutschland versicherte, dass diese auf der Grundlage wirtschaftlicher Erwägungen und Berechnungen festgelegt worden seien und den Fluggesellschaften auf einheitliche und nicht diskriminierende Weise zugänglich seien. (286) Zuletzt wies Deutschland die von der Lufthansa und dem BDF geäußerten Zweifel in Bezug auf den Single-Till-Ansatz am Flughafen Frankfurt-Hahn zurück. Deutschland erklärte, dieser Ansatz sei wirtschaftlich gerechtfertigt, wie die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC ergeben habe, und es wäre nicht möglich gewesen, Fluggesellschaften für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu gewinnen, wenn die Passagierentgelte so hoch gewesen wären, dass von Beginn an ein rentabler Betrieb des Flughafens gewährleistet gewesen wäre. (287) Bezüglich der von der Lufthansa und dem BDF vorgebrachten Behauptungen in Bezug auf die Ryanair durch die Verträge mit Ryanair von 1999, 2002 und 2005 gewährten Beihilfen verwies Deutschland auf die von PwC durchgeführten ausführlichen Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten und erklärte, dass diese Verträge keine staatlichen Beihilfe darstellen könnten, da sie den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllen würden. Die von der Lufthansa und dem BDF angestellten Berechnungen sind Deutschland zufolge nicht plausibel und basieren auf falschen Fluggastzahlen. Deutschland wies erneut darauf hin, dass es nicht möglich sei, einen Flughafen wie Frankfurt-Hahn von Anfang an rentabel zu betreiben, sondern nur mittel- bis langfristig. (288) Zudem erklärte Deutschland, dass die von der Lufthansa und dem BDF geäußerten Zweifel in Bezug auf die Frage, ob die Beihilfen für Ryanair gerechtfertigt sein könnten, unbegründet seien. Deutschland machte außerdem geltend, dass sogar in dem Fall, dass die Marketingförderung einen Vorteil für Ryanair darstellen würde, was laut Deutschland nicht der Fall war, diese Beihilfe auf der Grundlage der Kriterien in Randnummer 79 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 mit dem Binnenmarkt vereinbar wäre. 7.3. ZUR STELLUNGNAHME VON AIR FRANCE UND DER AEA (289) In Bezug auf die Stellungnahme der AEA wies Deutschland darauf hin, dass diese durch keinerlei Beweise untermauert worden sei. Sogar wenn es, wie von der AEA behauptet, negative Auswirkungen für konkurrierende Flughäfen gegeben hätte, hätten diese Flughäfen sich nicht darüber beschwert und nicht einmal eine Stellungnahme zu der Eröffnungsentscheidung von 2008 abgegeben, so Deutschland. 8. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG — VORLIEGEN VON BEIHILFEN (290) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV „sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen“. (291) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV festgelegten Tatbestandsmerkmale sind kumulativ. Um festzustellen, ob die in Rede stehende Maßnahme eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, ist daher zu prüfen, ob die folgenden Voraussetzungen sämtlich erfüllt sind. Die finanzielle Unterstützung muss a) vom Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, b) bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, c) den Wettbewerb verfälschen oder drohen, ihn zu verfälschen, und d) den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. 8.1. BEIHILFECHARAKTER DER MASSNAHMEN ZUGUNSTEN DES FLUGHAFENS 8.1.1. MASSNAHME 1: GAVÜV VON 2001 ANWENDBARKEIT DER VORSCHRIFTEN ÜBER STAATLICHE BEIHILFEN AUF FLUGHÄFEN (292) Deutschland macht geltend, der GAVÜV von 2001 sei abgeschlossen worden, bevor öffentliche Zuwendungen für Flughäfen als staatliche Beihilfen erachtet worden seien, und bis zu seiner Ersetzung durch den GAVÜV von 2004 nicht geändert worden. (293) Daher muss die Kommission zunächst prüfen, ob die Vorschriften über staatliche Beihilfen auf den GAVÜV von 2001 anwendbar waren, als dieser abgeschlossen wurde. In diesem Zusammenhang erinnert die Kommission daran, dass Beihilfemaßnahmen als bestehende Beihilfen nach Artikel 1 Buchstabe b Ziffer v der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 gelten, wenn nachgewiesen werden kann, dass sie zu dem Zeitpunkt, zu dem sie eingeführt wurden, keine Beihilfe waren und später aufgrund der Entwicklung des Gemeinsamen Marktes zu Beihilfen wurden, ohne dass sie eine Änderung durch den betreffenden Mitgliedstaat erfahren haben. (294) Die Entwicklung der Flughäfen erfolgte in der Vergangenheit oft nach rein raumplanerischen Gesichtspunkten oder gehorchte in bestimmten Fällen militärischen Erfordernissen. Ihr Betrieb wurde als Teil der öffentlichen Verwaltung und nicht als Wirtschaftsunternehmen organisiert. Auch bestand zwischen den Flughäfen und den Flughafenbetreibern kaum Wettbewerb, der sich erst allmählich entwickelte. Unter diesen Umständen wurde die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur durch den Staat eine Zeit lang von der Kommission als allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme angesehen, die nicht nach den Vorschriften über staatliche Beihilfen des AEUV kontrolliert werden konnte. (295) Das Marktumfeld hat sich jedoch verändert. Im Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris stellte das Gericht fest, dass der Betrieb eines Flughafens, wozu die Bereitstellung von Flughafendienstleistungen für Luftverkehrsgesellschaften und die verschiedenen Dienstleister auf Flughäfen zählt, eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt (47). Seit dem Erlass dieses Urteils (12. Dezember 2000) ist es folglich nicht mehr möglich, den Betrieb und Bau von Flughäfen als Aufgabe der öffentlichen Verwaltung und hoheitliche Aufgabe anzusehen, die außerhalb des Geltungsbereichs der Kontrolle staatlicher Beihilfen liegt. (296) In seinem Urteil Flughafen Leipzig/Halle bestätigte das Gericht, dass die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf Flughäfen nicht mehr von vornherein auszuschließen ist, da der Betrieb eines Flughafens und die Errichtung der Flughafeninfrastruktur wirtschaftliche Tätigkeiten sind (48). Wenn ein Flughafenbetreiber wirtschaftliche Tätigkeiten ausübt, stellt er unabhängig von seiner Rechtsform und der Art seiner Finanzierung ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar und gelangen folglich die Vertragsvorschriften für staatliche Beihilfen zur Anwendung (49). (297) FFHG war mit dem Bau, der Instandhaltung und dem Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn befasst. In diesem Zusammenhang hat sie Flughafendienstleistungen angeboten und den Nutzern — Betreibern der gewerblichen Luftfahrt sowie nicht gewerblichen Nutzern der allgemeinen Luftfahrt — für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur ein Entgelt berechnet, wodurch die Infrastruktur gewerblich genutzt wurde. Somit ist zu schließen, dass FFHG ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (d. h. dem 12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat. (298) In Anbetracht der (in den Erwägungsgründen 294 bis 296 ausgeführten) Entwicklungen vertritt die Kommission jedoch die Auffassung, dass der Staat vor dem Urteil des Gerichts in der Rechtssache Aéroports de Paris zu Recht davon ausgehen konnte, dass Finanzierungsmaßnahmen für Flughäfen keine staatlichen Beihilfen darstellten und dementsprechend nicht bei der Kommission angemeldet werden mussten. Demnach kann die Kommission einzelne Finanzierungsmaßnahmen (die nicht nach einer Beihilferegelung (50) gewährt wurden), deren endgültige Bewilligung vor dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris erfolgte, nicht auf der Grundlage der Beihilfevorschriften in Frage stellen. (299) Demzufolge muss die Kommission erstens prüfen, ob der GAVÜV von 2001 vor dem Urteil Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) abgeschlossen wurde, und zweitens, ob diese Maßnahme später geändert wurde. (300) Der GAVÜV von 2001 wurde am 31. August 1999 verbindlich vereinbart und in einer notariellen Urkunde vom 24. November 2000 bestätigt. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass der GAVÜV von 2001 vor dem Urteil Aéroports de Paris verbindlich abgeschlossen wurde. Außer