Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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dem Flughafen Frankfurt-Hahn bekannt gewesen, dass sich ähnliche Verträge von Ryanair mit Flughäfen in ganz Europa als rentabel erwiesen hätten. (227) Zuletzt führte Ryanair an, seine Verträge mit Frankfurt-Hahn hätten keine Ausschließlichkeitsklausel enthalten, sodass andere Fluggesellschaften von denselben Bedingungen wie Ryanair profitieren könnten und dies auch täten, sofern sie bereit wären, dem Flughafen dasselbe Engagement entgegenzubringen wie Ryanair. (228) Ferner legte Ryanair eine Reihe von Berichten, die von Oxera ausgearbeitet wurden, sowie eine von Professor Damien P. McLoughlin erstellte Analyse vor. Oxera-Bericht 1 — Ermittlung der Marktreferenz in der Vergleichsanalyse für Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Ryanair-Beihilfesachen, ausgearbeitet von Oxera für Ryanair, 9. April 2013 (229) Oxera hält den Ansatz der Kommission, nur Vergleichsflughäfen in demselben Einzugsgebiet wie der geprüfte Flughafen zu akzeptieren, für fehlerhaft. (230) Zudem werden laut Argumentation von Oxera die von den Vergleichsflughäfen stammenden Marktreferenzpreise nicht durch den umliegenden Flughäfen gewährte staatliche Beihilfen verfälscht. Daher ist eine solide Schätzung einer Marktreferenz für die Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten möglich. (231) Dafür gibt es folgende Gründe: a) Vergleichsanalysen werden häufig für Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten außerhalb des Bereichs staatlicher Beihilfen herangezogen; b) Unternehmen beeinflussen ihre Preisgestaltung nur in dem Umfang gegenseitig, wie ihre Produkte sich ersetzen oder ergänzen; c) Flughäfen im selben Einzugsgebiet konkurrieren nicht unbedingt miteinander und die in den vorgelegten Berichten herangezogenen Vergleichsflughäfen stehen nur in begrenztem Umfang mit staatlichen Flughäfen in ihrem jeweiligen Einzugsgebiet im Wettbewerb (weniger als 1/3 der Verkehrsflughäfen in den Einzugsgebieten der Vergleichsflughäfen befinden sich vollständig in Staatseigentum, und keiner von ihnen war Gegenstand einer Untersuchung staatlicher Beihilfen (Stand von April 2013)); d) selbst dort, wo Vergleichsflughäfen mit staatlichen Flughäfen im selben Einzugsbereich konkurrieren, kann angenommen werden, dass deren Verhalten den Grundsätzen eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht (beispielsweise bei einer hohen privaten Beteiligungsquote oder wenn der Flughafen privat geführt wird); e) Marktwirtschaftlich geführte Flughäfen setzen die Entgelte nicht so fest, dass sie unter den Grenzkosten liegen. Oxera-Bericht 2 — Grundsätze der Rentabilitätsanalyse für Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Ryanair-Beihilfesachen, ausgearbeitet von Oxera für Ryanair, 9. April 2013 (232) Oxera argumentiert, dass die von ihr durchgeführte Rentabilitätsanalyse in ihren der Kommission übermittelten Berichten den Grundsätzen folge, die von einem rationalen privaten Kapitalgeber angewandt würden, und den aus Präzedenzfällen der Kommission ersichtlichen Ansatz widerspiegele. (233) Die Grundsätze der Rentabilitätsanalyse sind Folgende: a) bei der Bewertung wird der Mehrwert ermittelt; b) ein Ex-ante-Geschäftsplan ist nicht unbedingt erforderlich; c) bei einem nicht überlasteten Flughafen ist der Single-Till-Ansatz die angemessene Preisbildungsmethodik; d) nur die Einnahmen im Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Tätigkeit des betriebenen Flughafens sollten berücksichtigt werden; e) die gesamte Laufzeit des Vertrags, einschließlich etwaiger Verlängerungen, sollte berücksichtigt werden; f) zukünftige Finanzflüsse sollten bei der Bewertung der Rentabilität der Verträge unberücksichtigt bleiben; g) der inkrementelle Zuwachs der Rentabilität der Ryanair-Verträge für die Flughäfen sollte auf der Grundlage von Schätzungen des internen Zinsfußes oder Kapitalwertmaßnahmen bewertet werden. Analyse von Professor Damien P. McLoughlin — Markenaufbau: warum und wie kleine Marken in Marketing investieren sollten, erstellt für Ryanair, 10. April 2013 (234) In dieser Abhandlung soll die wirtschaftliche Logik dargelegt werden, die den Entscheidungen von Regionalflughäfen für den Kauf von Werbung auf Ryanair.com von AMS zugrunde liegt. (235) Der Argumentation zufolge gibt es eine große Anzahl sehr solider, bekannter und gewohnheitsmäßig genutzter Flughäfen. Schwächere Mitbewerber müssen das statische Kaufverhalten der Verbraucher überwinden, um ihr Geschäft auszubauen. Kleinere Regionalflughäfen müssen eine Möglichkeit finden, um ihre Markenbotschaft konsequent einer möglichst großen Zielgruppe zu übermitteln. Traditionelle Formen der Marketingkommunikation erfordern Ausgaben, die ihre Mittel übersteigen. Oxera-Berichte 3 und 4 — Wie sind AMS-Verträge in der Rentabilitätsanalyse im Rahmen der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu behandeln?, 17. und 31. Januar 2014 (236) Ryanair legte weitere Berichte seines Beratungsunternehmens Oxera vor. In diesen Berichten erörtert Oxera die Grundsätze, die der Fluggesellschaft zufolge im Rahmen der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Rentabilitätsanalyse von zum einem Verträgen über Flughafendienstleistungen zwischen Ryanair und Flughäfen und zum anderen den Marketingverträgen zwischen AMS und eben diesen Flughäfen zu berücksichtigen sind. Ryanair betonte, dass diese Berichte in keiner Weise ihren zuvor dargelegten Standpunkt änderten, dass die Flughafendienstleistungsverträge und die Marketingverträge in separaten Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten analysiert werden sollten. (237) Den Berichten zufolge sollten die von AMS erwirtschafteten Gewinne als Einnahmen in einer gemeinsamen Analyse der Rentabilität einbezogen werden, während die Ausgaben von AMS in die Kosten einfließen müssten. Hierzu schlagen die Berichte die Anwendung einer Cashflow-basierten Methodik auf die gemeinsame Rentabilitätsanalyse vor, was bedeutet, dass die Ausgaben der Flughäfen für AMS als inkrementelle Betriebsausgaben behandelt werden könnten. (238) In den Berichten wird hervorgehoben, dass Marketingtätigkeiten zur Schaffung und Förderung des Markenwerts beitragen, was dabei hilft, nicht nur während der Laufzeit des Vertrags, sondern auch nach Vertragsende Auswirkungen und Nutzen zu erzielen. Dies wäre insbesondere der Fall, wenn sich aufgrund der Tatsache, dass Ryanair einen Vertrag mit einem Flughafen abgeschlossen hat, andere Fluggesellschaften an dem Flughafen ansiedeln, was wiederum mehr Ladenlokale dazu veranlassen wird, sich dort niederzulassen, wodurch mehr nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen für den Flughafen eingebracht werden. Wenn die Kommission eine gemeinsame Rentabilitätsanalyse durchführt, muss dieser Nutzen Ryanair zufolge berücksichtigt werden, indem die Ausgaben von AMS als inkrementelle Betriebsausgaben, abzüglich der AMS-Zahlungen, behandelt werden. (239) Des Weiteren vertritt Ryanair die Ansicht, dass ein Endwert (der dem nach Vertragsende geschöpften Wert entspricht) in die prognostizierten inkrementellen Gewinne am Ende des Flughafendienstleistungsvertrags einbezogen werden müsste. Der Endwert könnte auf der Grundlage einer „Verlängerungswahrscheinlichkeit“ angepasst werden, mit der die Erwartung gemessen wird, dass nach dem Ende des Vertrags mit Ryanair oder bei Vereinbarung ähnlicher Bedingungen mit anderen Fluggesellschaften weiterhin Gewinne erzielt werden. Nach Auffassung von Ryanair wäre es dann möglich, eine Untergrenze für die durch den Vertrag mit AMS und den Flughafendienstleistungsvertrag gemeinsam erwirtschafteten Gewinne zu berechnen, die die Ungewissheit der inkrementellen Gewinne nach dem Ende des Flughafendienstleistungsvertrags widerspiegelt. (240) Zur Ergänzung dieses Ansatzes enthalten die Berichte eine Zusammenfassung der Ergebnisse von Studien zu den Auswirkungen von Marketing auf den Wert einer Marke. Diese Studien gehen davon aus, dass Marketing den Wert einer Marke fördern und dazu beitragen kann, einen Kundenstamm aufzubauen. Im Falle eines Flughafens wird laut den Berichten die Sichtbarkeit der Marke durch Marketing auf Ryanair.com deutlich erhöht. Außerdem heißt es in den Berichten, dass kleinere Regionalflughäfen, die ihren Luftverkehr ausweiten möchten, daher den Wert ihrer Marke durch den Abschluss von Marketingverträgen mit AMS besonders steigern können. (241) Zuletzt weisen die Berichte darauf hin, dass ein Cashflow-basierter Ansatz gegenüber einem Kapitalisierungsansatz, bei dem die Kosten der Marketingleistungen durch AMS als Kapitalaufwendungen für einen immateriellen Vermögenswert (nämlich den Wert der Marke) behandelt würden, vorzuziehen ist (39). Beim Kapitalisierungsansatz würde lediglich der Anteil der Marketingausgaben berücksichtigt, der den immateriellen Vermögenswerten eines Flughafens zurechenbar ist. Die Marketingausgaben würden als Kapitalaufwendungen für einen immateriellen Vermögenswert behandelt und dann über die Vertragslaufzeit abgeschrieben, unter Berücksichtigung eines Restwerts am vorgesehenen Ende des Flughafendienstleistungsvertrags. Bei diesem Ansatz würden nicht die inkrementellen Gewinne berücksichtigt, die der Abschluss des Flughafendienstleistungsvertrags mit Ryanair herbeiführen würde, und außerdem lässt sich der Wert des immateriellen Vermögenswerts aufgrund der Ausgaben der Marke und des Nutzungszeitraums des Vermögenswerts nur schwer berechnen. Den Berichten zufolge ist die Cashflow-Methode auch eher geeignet als ein Kapitalisierungsansatz, weil letzterer den Nutzen für den Flughafen nicht erfassen würde, der infolge der Unterzeichnung des Flughafendienstleistungsvertrags mit Ryanair voraussichtlich entsteht. Oxera — Wirtschaftliche Bewertung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten: Flughafen Frankfurt-Hahn, 11. August 2014: (242) Ryanair übermittelte einen weiteren Bericht von Oxera über die Verträge zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair von 1999, 2002 und 2005. Bei der Bewertung des Vertrags mit Ryanair von 2005 wird auch der direkt mit dem Land Rheinland-Pfalz geschlossene Marketingvertrag berücksichtigt. Die Bewertung der Ryanair-Verträge von Oxera beruht auf den Informationen, die dem Flughafen zur Zeit der Vertragsunterzeichnung bekannt waren. Vertrag mit Ryanair von 1999: (243) Dem Bericht zufolge basierte die Analyse des Vertrags mit Ryanair von 1999 auf dem Dokument des Geschäftsplans, das am 25. Mai 1999 von FFHG vorgelegt wurde, einem Dokument, das vor der Vertragsunterzeichnung erstellt worden war. Es heißt in dem Bericht, dass die luftverkehrsbezogenen Einnahmen auf der Grundlage der im Vertrag mit Ryanair von 1999 festgelegten Entgelte berechnet wurden. Die inkrementellen Betriebskosten wurden anhand eigener Schätzungen von FFHG geschätzt. Im Bericht wird darauf hingewiesen, dass die Kosten für Brandbekämpfung, die gewöhnlich als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden, nicht berücksichtigt wurden. Gleiches gilt für die Infrastrukturinvestitionen. Tabelle 16 Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999 von Oxera (40) […] Vertrag mit Ryanair von 2002: (244) In dem Bericht wird erläutert, dass die Prognosen für die Gesamtzahlen der Fluggäste aus dem im November 2002 erstellten Geschäftsplan von FFHG stammen, da dies das einzige vorhandene Dokument ist, das Verkehrsprognosen über den relevanten Zeitraum enthält. Dem Bericht zufolge wurden die luftverkehrsbezogenen Einnahmen auf der Grundlage der im Vertrag mit Ryanair von 2002 festgelegten Entgelte berechnet. Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen stammen aus dem im November 2002 erstellten Geschäftsplan von FFHG, da dies das einzige Dokument ist, das Projektionen der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen enthält, das etwa zur Zeit des Vertrags mit Ryanair von 2002 erstellt wurde. (245) Den Schätzungen der Betriebskosten pro Fluggast liegt die eigenen Analyse der inkrementellen Betriebskosten je abfliegenden Ryanair-Fluggast von FFHG zugrunde. Die Investitionsaufstellung wurde im November 2000 angefertigt. Tabelle 17 Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 2002 von Oxera (41) […] 6.2. LUFTHANSA UND BDF (246) Die Lufthansa und der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (nachfolgend: BDF) haben umfassende Informationen und Stellungnahmen zu der Eröffnungsentscheidung von 2008 übermittelt, die im Folgenden zusammengefasst werden. (247) Die Lufthansa und der BDF gaben an, dass sich die Verluste von FFHG und ihrer Vorgänger seit 1998 und bis 2009 auf 161 Mio. EUR belaufen hätten und dass FFHG auch entgegen ihren Behauptungen 2006 kein positives EBITDA-Ergebnis erzielt habe. Diesbezüglich behaupten die Lufthansa und der BDF, das leicht positive EBITDA sei nur nach Auflösung von Verbindlichkeiten möglich gewesen, wodurch die Betriebsverluste verringert worden seien. Daher schlagen die Lufthansa und der BDF vor, die Kommission sollte versuchen, Zugang zu sämtlichen Jahresabschlüssen von FFHG zu erhalten. In diesem Zusammenhang erklärte die Lufthansa, dass die Abschreibung der Investitionen entgegen den Angaben Deutschlands in den Jahren nicht stark gestiegen sei und nicht als sehr hoch im Vergleich zu den Kosten im Zusammenhang mit der Marketingförderung für Ryanair betrachtet werden könne, die in Tabelle 18 in „Sonstige Betriebskosten“ enthalten seien. Die Lufthansa und der BDF schlagen auch vor, dass die Kommission die vollständigen, unveröffentlichten Jahresabschlüsse von FFHG anfordern sollte. Tabelle 18 Verhältnis von Abschreibungen und sonstigen Betriebskosten In EUR 2000 2001 2002 2003 2004 Abschreibungen 4 477 257 5 325 627 5 423 627 6 045 387 7 699 330 Verluste 8 217 199 13 355 347 19 993 895 17 832 868 16 797 889 Sonstige Betriebskosten (…) 5 692 808 11 434 306 10 521 273 11 454 363 (248) Die Lufthansa und der BDF machten außerdem geltend, dass eine von Deutschland vorgelegte Studie mit Statistiken über die Auswirkungen von FFHG auf den Tourismus im Hunsrück und im Land Rheinland-Pfalz nicht berücksichtigt werden dürfe, da die Zahlen zum Passagier- und Beschäftigungszuwachs rund um den Flughafen von FFHG bereitgestellt und von den Verfassern der Studie nicht überprüft worden seien. Sie behaupteten des Weiteren, es sei bekannt gewesen, auch bei Durchführung der Studie, dass die genannten Zahlen nicht realistisch gewesen seien. (249) Ferner erklärten die Lufthansa und der BDF, dass FFHG kein klares Geschäftsmodell gehabt habe, was an den sich ändernden Plänen für den Ausbau des Flughafens, beispielsweise durch Ladenpassagen oder Ausflugsziele, die nichts mit dem Betrieb des Flughafens zu tun gehabt hätten, zu erkennen sei. Der Lufthansa und dem BDF zufolge wiesen auch die widersprüchlichen Erklärungen von FFHG, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn zuerst bis 2005, dann bis 2008 und dann bis 2013 rentabel gewesen sein sollte, in dieselbe Richtung, dass kein konsequenter Geschäftsplan befolgt wurde. Die letzte gestellte Prognose, nämlich dass der Flughafen Frankfurt-Hahn ab 2016 rentabel werden sollte, wäre daher ebenfalls zweifelhaft, und diese Prognose basierte anscheinend sogar auf der Annahme, dass weitere beträchtliche Investitionen getätigt würden. Die Herkunft solcher Investitionen war laut der Lufthansa und dem BDF jedoch völlig unklar. (250) Des Weiteren erklärten die Lufthansa und der BDF, dass PwC entgegen den Angaben Deutschlands keine ordnungsgemäße Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durchgeführt habe, da in seiner Bewertung die Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs bei mindestens zwei Punkten außer Acht gelassen werde. (251) Erstens verwiesen die Lufthansa und der BDF auf die Argumentation Deutschlands, dass die akkumulierten Verluste von FFHG durch Fraport als Anteilseigner ausgeglichen werden könnten. Diesbezüglich argumentierten die Lufthansa und der BDF, dass es nicht wichtig sei, ob Verluste innerhalb einer Unternehmensgruppe ausgeglichen werden könnten, sondern ob es sich bei den einzelnen ergriffenen Maßnahmen als solche um Maßnahmen handele, die auch ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber ergriffen hätte (oder nicht), und dass diese Argumentation daher nicht akzeptabel sei. (252) Zweitens machten die Lufthansa und der BDF geltend, dass die Argumente in der Prüfung von PwC nicht ausreichend seien, um nachzuweisen, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber dieselbe Entscheidung getroffen hätte, da PwC beispielsweise im Zusammenhang mit dem Vertrag mit Ryanair von 1999 anführte, dass eine Verringerung der Verluste durch eine Erhöhung des Fluggastaufkommens erreicht werden könnte. Die Lufthansa und der BDF verwiesen auf die Rechtssache WestLB, der zufolge ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber normalerweise „eine angemessene Maximierung der Rendite für seine Anlage nach Maßgabe der vorliegenden Umstände und seiner kurz-, mittel- und langfristigen Interessen anstreben [wird], was auch im Fall einer Anlage in ein Unternehmen gilt, an dessen Stammkapital er schon beteiligt ist“ (42). Demzufolge würde eine Verringerung der Verluste nicht ausreichen, damit eine Maßnahme den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten erfüllt, sodass PwC diesbezüglich bereits die Rechtsprechung des Gerichtshofs nicht beachtet hat, wie die Lufthansa und der BDF ausführten. Außerdem wiesen die Lufthansa und der BDF darauf hin, dass die im Auftrag von FFHG vorgelegte Bewertung keine eigene Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten enthalten habe, da lediglich auf die von PwC durchgeführte Prüfung verwiesen worden sei. (253) Darüber hinaus widersprachen die Lufthansa und der BDF der Feststellung von PwC in Bezug auf die Kapitalerhöhungen, dass lange Planungshorizonte von über 30 Jahren und die Amortisierung von Investitionen über 20 Jahre bei Infrastrukturinvestitionen eine übliche Geschäftspraxis seien (vgl. Erwägungsgrund 103 der Eröffnungsentscheidung von 2008). Diesbezüglich erklärten die Lufthansa und der BDF, dass die von PwC angeführten Vergleichsbeispiele für Konzessionsverträge an den Flughäfen Budapest, Da Vinci und Campiano, Sparta und Belfast City völlig unhaltbar seien, da die Situation dieser Flughäfen nicht im entferntesten mit der Situation von FFHG und dem Flughafen Frankfurt-Hahn vergleichbar sei. Die Lufthansa und der BDF argumentierten, dass Frankfurt-Hahn anders als die von PwC genannten Flughäfen ein Militärflughafen gewesen sei, der größtenteils erst seit 1999 zivil genutzt und dann durch Infrastrukturentwicklungen gefördert worden sei, die genau auf den Bedarf von Ryanair abgestimmt gewesen seien. Aus diesem Grund ist laut der Lufthansa und dem BDF die Deckungsbeitragsrechnung nicht korrekt, da die Kosten für das Terminal nicht berücksichtigt wurden. (254) Die Lufthansa und der BDF vertraten auf der Grundlage der Eröffnungsentscheidung von 2008 zudem die Auffassung, dass der übermäßige Ausgleich der Sicherheitsgebühren eindeutig eine staatliche Beihilfe darstelle. Diesbezüglich führten die Lufthansa und der BDF erstens das Argument an, dass die Sicherheitskontrollen nicht öffentlich ausgeschrieben worden seien. Nach Ansicht der Lufthansa und des BDF wurden die Regeln für die Vergabe öffentlicher Aufträge nicht befolgt und die Dienstleistung folglich standardmäßig nicht zum günstigsten Preis beschafft. Zweitens führten die Lufthansa und der BDF an, dass sich diese Sicherheitsgebühren nach deutschem Recht an den tatsächlichen und notwendigen Kosten orientieren müssten. Die Lufthansa und der BDF wiesen jedoch darauf hin, dass die Gebühren am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 2003 und 2008 auf demselben Stand geblieben seien, während an anderen Flughäfen Schwankungen des Verkehrsaufkommens zu beobachten gewesen seien. (255) Entgegen der Stellungnahme Deutschlands zu der rechtlichen Würdigung vertraten die Lufthansa und der BDF die Ansicht, dass die Beihilfe seitens Fraport zugunsten von FFHG aus staatlichen Mitteln stammte. Der Lufthansa und dem BDF zufolge hatte Fraport in all ihren Jahresabschlüssen zwischen 2001 und 2006 ausdrücklich zugegeben, dass sie aufgrund eines zwischen den öffentlichen Anteilseignern abgeschlossenen Konsortialvertrags „ein abhängiges Unternehmen der öffentlichen Hand“ sei. In dieser Hinsicht weisen die Lufthansa und der BDF auf verschiedene Anzeichen dafür hin, dass die Mittel von Fraport nach dem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine (43) und Artikel 2 Absatz 1 Buchstabe b der Richtlinie 2006/111/EG der Kommission (44) staatliche Mittel waren. (256) Des Weiteren machten die Lufthansa und der BDF geltend, dass die Tätigkeiten von Fraport auch dem Staat zurechenbar seien. Diesbezüglich verwiesen sie auf Anzeichen für die Zurechenbarkeit, wie die Tatsache, dass die Hauptversammlung von FFHG, d. h. das Land Rheinland-Pfalz und Fraport, dem Abschluss der Verträge mit Ryanair zugestimmt hatte. Außerdem stellten die Lufthansa und der BDG fest, dass es einen bemerkenswerten zeitlichen Zusammenhang zwischen der zweiten Kapitalerhöhung und dem Antrag auf Anerkennung eines gemeinsamen Flughafensystems 2005 gebe. Der Lufthansa und dem BDF zufolge beschlossen die Anteilseigner von FFHG innerhalb von zwei Wochen die Kapitalerhöhung, mit der die finanziellen Schwierigkeiten behoben wurden, und anschließend stellte Deutschland den Antrag für das gemeinsame Flughafensystem. Die Lufthansa und der BDF behaupteten daher, die öffentlichen Anteilseigner hätten diesen Antrag durch die neue Kapitalerhöhung ermöglicht. (257) Ferner brachten die Lufthansa und der BDF vor, dass sich kein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber dazu verpflichtet hätte, FFHG zu finanzieren und darin zu investieren, da ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber nach der Rechtsprechung des Gerichtshofs immer gewinnorientiert sei. Eine bloße Verringerung von Verlusten wäre nicht ausreichend, um einen marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber zu überzeugen, und dieser würde keine sozialen oder örtlichen politischen Erwägungen berücksichtigen. (258) Zuletzt machten die Lufthansa und der BDF geltend, dass die FFHG gewährte Beihilfe für neue Infrastruktur sowie die Ryanair gewährte Beihilfe sowohl nach den Luftverkehrsleitlinien von 2005 als auch den Luftverkehrsleitlinien von 2014 nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar wären. In diesem Zusammenhang brachten die Lufthansa und der BDF vor, es habe in diesem Fall keine Umwandlung eine Militärflughafens stattgefunden, da der Flughafen 6 Jahre nach dem Ende der militärischen Nutzung gebaut worden sei. Außerdem argumentierten sie, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn den Flughafen Frankfurt/Main nicht entlastet habe und insbesondere dass es zweifelhaft sei, ob der Flughafen die Entwicklung in der Region begünstigt und dort Arbeitsplätze geschaffen habe. Laut der Lufthansa und dem BDF könnte dieses Argument