Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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höhte sich die Zahl der Touristen aus dem Ausland in der Hunsrück-Region Deutschland zufolge um 163 %. Da 88 % der über Frankfurt-Hahn einreisenden Touristen mindestens eine Nacht und mehr als 80 % von diesen sogar zwei bis zehn Tage bleiben, erwirtschaften sie einen Gesamtgewinn von etwa 133,7 Mio. EUR pro Jahr. Deutschland argumentierte ferner, dass auch der Ausreisetourismus (67 %) Einkommen für den Flughafen Frankfurt-Hahn durch nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen erwirtschafte. (200) Drittens erklärte Deutschland, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn unter Berücksichtigung aller Teile der Flughafentätigkeiten 2012 3 063 Arbeitsplätze in der Hunsrück-Region geschaffen habe, von denen 74 % Vollzeitstellen gewesen seien. Nach Angaben Deutschlands leben 90 % dieser Arbeitsnehmer auch in der Region. Deutschland führte weiter aus, dass durch den Flughafen Frankfurt-Hahn die Abwanderung junger, qualifizierter Arbeitsnehmer in andere Regionen sowie ein wirtschaftlicher und sozialer Niedergang der regionalen Gemeinden und ihrer Infrastruktur verhindert würden. Außerdem wies Deutschland darauf hin, dass das Vorhandensein des Flughafens Frankfurt-Hahn nicht nur die genannten direkten Effekte für den Arbeitsmarkt habe, sondern auch beträchtliche indirekte Effekte durch eine wachsende Zahl an wirtschaftlichen und touristischen Aktivitäten herbeiführe. Diesbezüglich verwies Deutschland darauf, dass die positiven Nebeneffekte für die Region, namentlich weniger Arbeitslosigkeit und mehr Steuerzahler, dazu beitrügen, dass die Gemeinden in der Region über die finanziellen Mittel zur Unterstützung der lokalen Wirtschaft verfügen. Insgesamt seien so durch den Einreisetourismus rund 11 000 Arbeitsplätze für ganz Rheinland-Pfalz geschaffen worden. (201) Deutschland argumentierte, dass die Finanzierung der Infrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn auch dazu beigetragen habe, das klar definierte Ziel von allgemeinem Interesse der Bekämpfung der Überlastung des Flugverkehrs an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der EU zu erreichen. In dieser Hinsicht wies Deutschland auf die Tatsache hin, dass die Kapazitätsgrenzen des Flughafens Frankfurt/Main in der Vergangenheit ständig überschritten worden seien. Deutschland machte geltend, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn, insbesondere in Anbetracht seiner rund um die Uhr gültigen Betriebserlaubnis, daher dem Ziel diene, zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, um den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. (202) Ferner machte Deutschland geltend, dass die Förderung des Flughafens Frankfurt-Hahn auch dem Ziel von allgemeinem Interesse diene, die Mobilität der Bürger der Union zu erhöhen. Diesbezüglich erklärte Deutschland, dass der Flughafen Frankfurt Hahn der einzige deutsche Flughafen sei, der Direktflüge nach Kaunas (Lettland), Kerry (Irland), Kos (Griechenland), Montpellier (Frankreich), Nador (Marokko), Plovdiv (Bulgarien), Pula (Kroatien), Rhodos (Griechenland), Santiago de Compostela (Spanien) und Volos (Griechenland) anbiete. Außerdem trägt der Flughafen Frankfurt-Hahn Deutschland zufolge zur beruflichen Mobilität junger Menschen bei, die zu günstigen Preisen in die Hunsrück-Region und Rheinland-Pfalz gelangen können. Ebenso wies Deutschland darauf hin, dass die angesehenen Universitäten und Hochschuleinrichtungen in Koblenz, Mainz, Kaiserslautern, Trier, Wiesbaden, Mannheim, Bonn usw., an denen zumeist keine Studiengebühren erhoben würden, nun für Studenten aus ganz Europa einfach zu erreichen seien. (203) Außerdem brachte Deutschland vor, es sei auch von allgemeinem Interesse, dass der Hunsrück und die umliegenden Regionen von Rheinland-Pfalz mit anderen Regionen in Randlage verbunden würden, wie beispielsweise Limerick, was sich bereits durch Städtepartnerschaften manifestiert habe. Deutschland gab an, dass es sich als viertgrößte Volkswirtschaft der Welt nicht nur darauf konzentriere, die großen europäischen Drehkreuze zu verbinden, sondern auch die Regionen untereinander zu vernetzen. Mehr Unabhängigkeit von den großen Drehkreuz-Flughäfen wie Heathrow, Charles de Gaulle, Schiphol oder Frankfurt/Main ist nach Ansicht Deutschlands wichtig für Europa, da dies nicht nur mehr Direktverbindungen, sondern auch insbesondere für den Frachtverkehr mehr Sicherheit bedeutet, da es auf Regionalflughäfen weniger schnell zu Flugausfällen aufgrund von Wetterbedingungen, Streiks, Terrorismus oder sonstigen Stornierungsrisiken kommt. (204) Zuletzt betonte Deutschland ganz allgemein, dass die Nähe des Flughafens Zweibrücken nicht dazu führe, dass zwei Flughäfen für dasselbe Einzugsgebiet betrieben würden, da zwischen den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Zweibrücken 127 km lägen. Diese Entfernung entspricht Deutschland zufolge einer Fahrzeit von 1 Stunde und 27 Minuten mit dem Pkw oder rund 4 Stunden mit dem Zug. Daher argumentierte Deutschland, dass sich kein vernünftiger Arbeitnehmer, Frachtunternehmer oder Tourist mit Ausgangspunkt in der Hunsrück-Region zum Flughafen Zweibrücken anstatt zum Flughafen Frankfurt-Hahn begeben würde, um sein endgültiges Reiseziel zu erreichen. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dass sich bei Betrachtung des Personen- und Luftfrachtverkehrs zwischen 2005 und 2012 kein Substitutionsverhältnis zwischen den Flughäfen ableiten lasse. Deutschland zufolge stammt der größte Anteil der Fluggäste des Flughafens Frankfurt-Hahn aus der Region Hunsrück-Mosel-Nahe (vgl. Abbildung 5). Abbildung 2 Marktanteile im Personenluftverkehr des Flughafens Frankfurt-Hahn 2013 (38) ≼ 2 % ≽ 2 % bis 5 % ≽ 5 % bis 10 % ≽ 10 % bis 20 % ≽ 20 % Airport Flughafen Frankfurt-Hahn Market Shares 2013 5.4.1.2. Die Infrastruktur ist für die Erreichung des Ziels notwendig und angemessen (205) Deutschland hob hervor, dass die finanzierten Investitionen für die Erreichung des Ziels von allgemeinem Interesse notwendig und angemessen gewesen seien (vgl. Erwägungsgrund 197 ff.). Nach Angaben Deutschlands wurden die Investitionen entsprechend den Erfordernissen vorgenommen und war der Ausbau der Infrastruktur für den Flughafen notwendig, um die Anbindung zu gewährleisten, zur Entwicklung der Region beizutragen und den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. Deutschland erklärte, die Infrastruktur sei weder unverhältnismäßig noch zu groß für den Bedarf der Nutzer des Flughafens. Daher war Deutschland der Ansicht, dass diese Voraussetzung für die Vereinbarkeit erfüllt sei. 5.4.1.3. Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (206) Deutschland machte geltend, dass Fraport vor dem Beschluss zur Erweiterung der Flughafeninfrastruktur Studien über die Verkehrserwartungen in Auftrag gegeben habe, um das Verkehrspotenzial für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu ermitteln. Diese im Auftrag von Fraport von Luftfahrtexperten durchgeführten Studien wurden von Deutschland vorgelegt. In Abbildung 3, Abbildung 4 und Abbildung 5 sind die Ergebnisse einer dieser Studien hinsichtlich der erwarteten Passagier- und Frachtverkehrsentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 2000 und 2011 zusammengefasst. Abbildung 3 Fluggastpotenzial insgesamt für den Flughafen Frankfurt-Hahn, 2000–2010 , , , , , Fluggäste (in Mio.) 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Charter Low-cost Quelle: SH&E Fluggastpotenzial insgesamt für Flughafen Hahn , , , , , , Abbildung 4 Fluggastpotenzial im Low-Cost-Verkehr (ausgehend von der Annahme, dass Ryanair eine Basis einrichtet, also seine Flugzeuge über Nacht auf dem Flughafen abstellt/stationiert) am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001-2011 Bestehende Strecken , , , , , , , 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Low-Cost-Potenzial Szenario 2: Ryanair errichtet eine Basis in HHN Quelle: SH&E Stationierte Flugzeuge , , , , 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 Millionen Fluggäste Abbildung 5 Gesamtfrachtpotenzial am Flughafen Frankfurt-Hahn im Zeitraum 2001–2010 Umgeleitet wegen Nachtflugverbot Lkw-Ladungen 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Tonnen (in Tausend) 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Frachtpotenzial am Flughafen Hahn Luftfracht Quelle: SH&E 5.4.1.4. Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zu der Infrastruktur (207) Nach den von Deutschland vorgelegten Informationen erhalten alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur zu gleichen und nicht diskriminierenden Bedingungen Zugang zum Flughafen. Deutschland machte geltend, dass die für die Nutzung der Infrastruktur zu zahlenden Flughafenentgelte auf einer wirtschaftlich gerechtfertigten Differenzierung basiert hätten und dass die Entgeltordnung des Flughafens allen potenziellen Nutzern auf transparente und diskriminierungsfreie Weise zur Verfügung stehe. 5.4.1.5. Der Handelsverkehr wird nicht in einer Weise beeinträchtigt, die dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft (208) Zunächst erklärte Deutschland, dass es keine Substitutionseffekte zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet, wie dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Frankfurt/Main, gebe. Deutschland zufolge lassen sich übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb mit diesen Flughäfen wegen der Beihilfe zugunsten von FFHG weder im Passagier- noch im Luftfrachtverkehr nachweisen. Deutschland argumentierte, dass Billigfluggesellschaften in den letzten Jahren tatsächlich zunehmend Flüge zu den großen Drehkreuzen hätten anbieten müssen, da die traditionellen Fluggesellschaften ihre Preise gesenkt und begonnen hätten, auf den Markt der Billigflüge vorzudringen. In dieser Hinsicht erklärte Deutschland, dass Regionalflughäfen wie der Flughafen Frankfurt-Hahn nun unter größerem Druck stünden, mit den Drehkreuz-Flughäfen um Privatreisende zu konkurrieren. Daher gelangte Deutschland zu dem Schluss, dass die gewährte finanzielle Unterstützung keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb gehabt habe, sondern sich im Gegenteil als zweckdienlich erwiesen habe, um den Anpassungsprozess für ein stabiles Geschäftsmodell in der Zukunft zu fördern. (209) Zweitens erklärte Deutschland, die Tatsache, dass Fraport vor seiner Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn bereits Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main gewesen sei, zeige, dass keine Substitutionsbewegungen von Frankfurt/Main nach Frankfurt-Hahn zu erwarten gewesen seien. Stattdessen habe Fraport in die Möglichkeit investiert, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten und die zusätzliche, ergänzende Funktion des Flughafens Frankfurt-Hahn zu nutzen, da eine künftige Kapazitätsüberlastung für das Drehkreuz Frankfurt/Main absehbar gewesen sei. Deutschland zufolge war das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main einer der Hauptfaktoren in dieser Argumentation, da der Flughafen Frankfurt-Hahn über eine rund um die Uhr gültige Betriebserlaubnis verfügte. (210) Abschließend machte Deutschland geltend, dass die Beihilfe zugunsten von FFHG ausschließlich positive regionale Auswirkungen für die Hunsrück-Region gehabt habe, während keine übermäßigen negativen Auswirkungen im Verhältnis zu anderen Flughäfen entstanden seien, da der Flughafen Frankfurt-Hahn lediglich zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main genutzt werde. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass sich abgesehen von Flughafen Luxemburg, der bereits 1 Stunde und 30 Minuten Fahrzeit (111 km) vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt ist, keine weiteren ausländischen konkurrierenden Flughäfen im selben Einzugsgebiet befänden. Auch in Bezug auf Luxemburg lassen sich Deutschland zufolge keine negativen verfälschenden Auswirkungen auf den Wettbewerb aufgrund der gewährten Beihilfe feststellen. 5.4.1.6. Anreizeffekt, Notwendigkeit und Angemessenheit (211) Deutschland erklärte, dass der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens ohne die Investitionsbeihilfe wesentlich geringer ausfallen würde. Deutschland machte geltend, die Beihilfe sei notwendig gewesen, da sie lediglich die Finanzierungskosten ausgeglichen habe und ein geringerer Betrag einen geringeren Investitionsumfang bedeutet hätte. 5.4.2. VEREINBARKEIT DER BETRIEBSBEIHILFEN ZUR FINANZIERUNG DES FLUGHAFENBETRIEBS (212) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 enthalten die Voraussetzungen, unter denen Betriebs- und Investitionsbeihilfen für Flughäfen als im Sinne des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden können. Am 17. April 2014 übermittelte Deutschland seine Ansichten über die Vereinbarkeit der Maßnahmen nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014. Deutschland argumentierte, dass die geprüften Maßnahmen, auch wenn sie Betriebsbeihilfen zugunsten von FFHG darstellen würden, nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und Abschnitt 5.1.2. der Luftverkehrsleitlinien von 2014 mit dem Binnenmarkt vereinbar wären. 5.4.2.1. Beitrag zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse (213) In Bezug auf das genau definierte Ziel von gemeinsamem Interesse machte Deutschland geltend, dass die Deckung der Betriebskosten von FFHG stets auf das Ziel ausgerichtet gewesen sei, die regionale Wirtschaftsstruktur der wirtschaftlich unterentwickelten und dünn besiedelten Hunsrück-Region zu verbessern. Diesbezüglich brachte Deutschland dieselbe Argumentation wie für die Bewertung der Vereinbarkeit der Investitionsbeihilfe zur Finanzierung der Flughafeninfrastruktur vor (vgl. Abschnitt 5.4.1.1). 5.4.2.2. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (214) Im Zusammenhang mit der Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen erläuterte Deutschland, warum Frankfurt-Hahn Betriebsverluste verzeichne, die gedeckt werden müssten. Seiner Ansicht nach ist das Ziel, rentabel zu werden und seine Betriebskosten decken zu können, für einen Flughafen wie Frankfurt-Hahn mit 1-3 Mio. Fluggästen recht ehrgeizig. Deutschland zufolge war es in den Anfangsjahren nicht möglich, dieses ehrgeizige Ziel zu verwirklichen, da der Flughafen durch sehr hohe Infrastrukturinvestitionen belastet war, die er am Kapitalmarkt selbst finanzierte und dafür hohe Zinsen zahlen musste. Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass seit Beginn der weltweiten Finanz- und Wirtschaftskrise eine Stagnation des Passagier- und insbesondere des Luftfrachtverkehrs zu verzeichnen gewesen sei. (215) Deutschland machte geltend, dass angesichts dieser Umstände staatliche Maßnahmen erforderlich gewesen seien, um die Betriebsverluste zu decken, da FFHG anderenfalls insolvent gewesen wäre. Dies hätte Deutschland zufolge auch zum Entzug der rund um die Uhr gültigen Betriebserlaubnis geführt, d. h., FFHG hätte während der Insolvenz alle Flüge einstellen müssen, was wiederum den Verlust von Kunden wie Fluggesellschaften und Frachtunternehmen zur Folge gehabt hätte. Deutschland merkte an, dass es in diesem Fall auch sehr schwierig geworden wäre, einen neuen Betreiber für den Flughafen zu finden. 5.4.2.3. Geeignetheit einer staatlichen Beihilfe als politisches Instrument (216) Deutschland erklärte, die Deckung der Betriebsverluste sei eine geeignete Maßnahme gewesen, um das angestrebte Ziel zu verwirklichen. Diesbezüglich führt Deutschland an, dass es, wenn der Flughafen Frankfurt-Hahn den Betrieb hätte einstellen müssen und von den einschlägigen Märkten verschwunden wäre, nicht mehr möglich gewesen wäre, die Ziele von gemeinsamem Interesse, die durch die Umwandlung eines ehemaligen Stützpunktes der US-Luftwaffe in einen voll funktionierenden zivilen Flughafen und die Entwicklung der Hunsrück-Region verfolgt worden seien, zu erreichen. In dieser Hinsicht hob Deutschland hervor, dass ein öffentlicher Kapitalgeber im Gegensatz zu einem marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber diese Ziele bei der Prüfung der Alternative einer Schließung des Flughafens zu berücksichtigen habe. 5.4.2.4. Vorliegen eines Anreizeffekts (217) Deutschland argumentierte, um den Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn aufrechtzuerhalten, sei es eine unabdingbare Voraussetzung gewesen, seine Betriebskosten zu decken, da FFHG ansonsten insolvent gewesen wäre. Ein erfolgreicher Betrieb des Flughafens sei wiederum die Grundlage für die Verwirklichung der in den Erwägungsgründen 213 ff. genannten Ziele von gemeinsamem Interesse gewesen. Ferner machte Deutschland geltend, dass die finanzielle Konsolidierung des Flughafens ohne Betriebsbeihilfen undenkbar gewesen wäre, da der Flughafen immer mehr Schulden angehäuft hätte, anstatt die Schulden wie im aktuellen Sparprogramm vorgesehen abzubauen. 5.4.2.5. Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum) (218) Deutschland erklärte, dass jedes in den Darlehen enthaltene Beihilfeelement auf die Betriebsverluste beschränkt gewesen sei und das absolute erforderliche Minimum dargestellt habe, um den Betrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn aufrechtzuerhalten und ihn vor der Insolvenz zu bewahren. 5.4.2.6. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (219) Zunächst erklärte Deutschland, dass es keine Substitutionseffekte zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und anderen Flughäfen im Einzugsgebiet, wie dem Flughafen Zweibrücken und dem Flughafen Frankfurt/Main, gebe. Übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb mit diesen Flughäfen wegen der Betriebsbeihilfe zugunsten von FFHG lassen sich Deutschland zufolge weder im Passagier- noch im Luftfrachtverkehr nachweisen. Wie Deutschland geltend machte, habe vielmehr der Flughafen Frankfurt-Hahn beträchtliche Substitutionseffekte hinnehmen müssen, da Fluggäste anstelle von Frankfurt-Hahn die Drehkreuze wie Köln/Bonn oder Frankfurt/Main gewählt hätten, um mit Billigfluganbietern zu fliegen. Deutschland argumentierte, dass Billigfluggesellschaften in den letzten Jahren tatsächlich zunehmend Flüge zu den großen Drehkreuzen hätten anbieten müssen, da die traditionellen Fluggesellschaften ihre Preise gesenkt und begonnen hätten, auf den Markt der Billigflüge vorzudringen. In dieser Hinsicht erklärte Deutschland, dass Regionalflughäfen wie der Flughafen Frankfurt-Hahn nun unter größerem Druck stünden, mit den Drehkreuz-Flughäfen um Privatreisende zu konkurrieren. Daher gelangte Deutschland zu dem Schluss, dass die Deckung der Betriebskosten keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb gehabt habe, sondern sich im Gegenteil als zweckdienlich erwiesen habe, um den Anpassungsprozess für ein stabiles Geschäftsmodell in der Zukunft zu unterstützen. (220) Zweitens erklärte Deutschland, die Tatsache, dass Fraport vor seiner Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn bereits Betreiber des Flughafens Frankfurt-Main gewesen sei, zeige, dass keine Substitutionsbewegungen von Frankfurt/Main nach Frankfurt-Hahn zu erwarten gewesen seien. Stattdessen habe Fraport in die Möglichkeit investiert, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten und die zusätzliche, ergänzende Funktion des Flughafens Frankfurt-Hahn zu nutzen, da eine künftige Kapazitätsüberlastung für das Drehkreuz Frankfurt/Main absehbar gewesen sei. Deutschland zufolge war das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main einer der Hauptfaktoren in dieser Argumentation, da der Flughafen Frankfurt-Hahn über eine rund um die Uhr gültige Betriebserlaubnis verfügte. (221) Abschließend machte Deutschland geltend, dass die Beihilfe zugunsten von FFHG ausschließlich positive regionale Auswirkungen für die Hunsrück-Region gehabt habe, während keine übermäßigen negativen Auswirkungen im Verhältnis zu anderen Flughäfen entstanden seien, da der Flughafen Frankfurt-Hahn zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main genutzt werde. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass sich abgesehen von Flughafen Luxemburg, der bereits 1 Stunde und 30 Minuten Fahrzeit (111 km) vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt ist, keine weiteren ausländischen konkurrierenden Flughäfen im selben Einzugsgebiet befänden. Auch in Bezug auf Luxemburg lassen sich Deutschland zufolge keine negativen verfälschenden Auswirkungen auf den Wettbewerb aufgrund der gewährten Beihilfe feststellen. 6. STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 6.1. RYANAIR (222) Ryanair erhebt Einwände gegen die Entscheidung der Kommission über die Eröffnung des förmlichen Prüfverfahrens, was die Verträge von 1999, 2002 und 2005 zwischen Ryanair und dem Flughafen Frankfurt-Hahn betrifft. Laut Erklärung von Ryanair erfüllten diese Verträge den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers und stellen daher keine staatlichen Beihilfen dar. (223) Ryanair macht im Wesentlichen geltend, dass ihm kein Vorteil entstanden sei, da die Verträge normalen Marktbedingungen entsprächen. In dieser Hinsicht forderte Ryanair, dass die Vertragsbedingungen nicht mit den Bedingungen an anderen deutschen Flughäfen verglichen werden dürften, sondern nur mit denen, die Ryanair mit anderen Flughäfen, an denen Billigfluggesellschaften angesiedelt seien, vereinbart hätte, wie den Flughäfen Blackpool und Charleroi. (224) Betreffend die Frage der Marketingförderung argumentierte Ryanair, dass das Entgelt für neue Bestimmungsorte die Flugfrequenzen honoriere und dass die vom Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten Rabatte im Einklang mit der Industriepraxis stünden, da viele Flughäfen in privatem oder öffentlichem Besitz dieselben oder noch höhere Rabatte für neue Bestimmungsorte anwenden würden. (225) In Bezug auf die Anwendung der Flughafenentgelte machte Ryanair geltend, dass normale Marktentgelte, d. h. Entgelte, die nicht außergewöhnlich niedrig seien, den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers erfüllten. Ryanair zufolge ist die Aussicht auf eine sofortige Rentabilität nicht erforderlich, damit dieser Grundsatz erfüllt ist. Die Aussicht auf das Erreichen einer mittel- oder langfristigen Rentabilität wäre nach Ansicht von Ryanair ausreichend. Des Weiteren widerspricht Ryanair dem Argument der Kommission, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nur die spezifischen Kosten des Ryanair-Vertrags hinsichtlich der Deckung seiner Kosten aus den an Ryanair gezahlten Entgelten und nicht die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Verwaltung berücksichtigt habe. Was die Kostendeckung betrifft, erklärte Ryanair, dass es nie einen Plan gegeben habe, die Nutzung des Flughafens Frankfurt-Hahn ausschließlich Ryanair vorzubehalten. Diesbezüglich wies Ryanair auf die Tatsache hin, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn auch in erheblichem Umfang als Frachtflughafen genutzt werde. Außerdem wurde darauf hingewiesen, dass Ryanair verglichen mit anderen Fluggesellschaften geringere Entgelte zahlen sollte, da seine Abfertigungsanforderungen und Tätigkeiten die Kosten für den Flughafen minimieren. (226) Ryanair argumentierte ferner, dass das Verhalten des Flughafens Frankfurt-Hahn von absehbaren Rentabilitätsaussichten geleitet gewesen sei. Vor Abschluss der Verträge hatte der Flughafen Frankfurt-Hahn Ryanair zufolge eine finanzielle und strategische Analyse durchgeführt, wie es von einem marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber erwartet wird. Ryanair erklärte, dass seine Zusage, für ein hohes Fluggastaufkommen zu sorgen, seit 2005 auch durch eine Vertragsstrafe abgesichert gewesen sei und dass durch diesen Vertrag der Großteil des Risikos bei Ryanair gelegen habe, sodass sich eine außergewöhnlich großzügige Regelung für den Flughafen Frankfurt-Hahn ergeben habe. Zudem hätten die Verträge dem Flughafen Frankfurt-Hahn eine Verbesserung seiner finanziellen Lage ermöglicht. Bei Vertragsabschluss sei