Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Deutschlands fällt der Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 in die alleinige Zuständigkeit der Geschäftsleitung, da der Vertragsabschluss Teil des Tagesgeschäfts war und der Aufsichtsrat in dieser Sache keinen Beschluss gefasst hatte. Nach Auffassung Deutschlands kann die Kommission den Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 nicht als Deutschland zurechenbar ansehen, weil der Aufsichtsrat nichts getan hat, um ihn zu verhindern. Solche Maßnahmen gehören Deutschland zufolge nicht zu den Aufgaben und Zuständigkeiten des Aufsichtsrats. Auch die vom Gerichtshof in der Rechtssache Stardust Marine genannten Kriterien würden ad absurdum geführt, wenn die Tatsache, dass ein Aufsichtsorgan einer Gesellschaft mit öffentlichen Anteilseignern nicht gehandelt hat, ausreichend wäre, um auf die Zurechenbarkeit einer Maßnahme an den Staat zu schließen. Daher war der Vertrag Deutschland zufolge in keiner Weise dem Staat zuzurechnen. (169) Des Weiteren argumentierte Deutschland, der Vertrag mit Ryanair von 1999 habe Ryanair keinen Vorteil verschafft, da ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber einen solchen Vertrag ebenfalls abgeschlossen hätte. Deutschland betonte besonders, dass dieser Vertrag entgegen der Argumentation der Kommission in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 keine Verluste induziert habe, sondern Einnahmen in enormer Höhe erwirtschaftet habe, welche die angefallenen Kosten bei weitem übertroffen hätten. (170) In dieser Hinsicht hob Deutschland hervor, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn den „Single-Till-Ansatz“ verwendet habe, gemäß dem die luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen in einen einzigen Pool („Single-Till“) fließen. Daher müssen Deutschland zufolge die luftverkehrsbezogenen und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die von den Fluggesellschaften und ihren Fluggästen am Flughafen erzeugt wurden, berücksichtigt werden. Wie zuvor von Deutschland geschildert, gelangte PwC zu dem Schluss, dass ein langfristig orientierter marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag mit Ryanair von 1999 unterzeichnet hätte, insbesondere angesichts der Lage, in der sich der Flughafen Frankfurt-Hahn im Jahr 1999 befand. Nach Angaben Deutschlands hatte der Flughafen Frankfurt-Hahn zu dieser Zeit hohe Fixkosten für die Instandhaltung der Luft- und Bodeninfrastruktur zu tragen, während die Kapazitätsauslastung des Flughafens gering war. Daher war die Möglichkeit zur Steigerung des Passagierverkehrsvolumens laut Deutschland eine Gelegenheit zur Verlustbegrenzung und zum Akquirieren von Kunden mit Wachstumspotenzial. (171) Deutschland vertritt die Auffassung, dass Kosten, die vor dem Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 beschlossen wurden, wie die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung (also Kosten, die ungeachtet des Vertrags entstanden), nicht in der Rentabilitätsanalyse des Vertrags mit Ryanair von 1999 erfasst werden sollten, und wird von PwC diesbezüglich unterstützt. Deutschland machte insbesondere geltend, dass es nur für einen Flughafen mit einem bestehenden Kundennetz möglich wäre, einen Teil der Kosten von Infrastrukturmaßnahmen von seinen Kunden tragen zu lassen, und dass der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht in einer solchen Position gewesen sei. (172) Außerdem argumentierte Deutschland, bei Berücksichtigung der tatsächlichen Kosten für den Bau des neuen Terminals könnte höchstens das angestrebte von Ryanair generierte Fluggastaufkommen berücksichtigt werden. Deutschland war der Ansicht, dass in dem Fall eine Abschreibungsdauer von 25 Jahren angemessen wäre, was eine Abschreibung von […] EUR pro Jahr bedeuten würde. Auch im Fall einer Abschreibungsdauer von 15 Jahren, wie von der Kommission vorgeschlagen, würde dies der Argumentation Deutschlands zufolge eine Abschreibung von […] EUR pro Jahr bedeuten, sodass die Deckungsbeitragsrechnung insgesamt immer noch positiv wäre. Daher vertrat Deutschland unter Berücksichtigung der Zeit für die Eröffnung des Flughafens Frankfurt-Hahn die Ansicht, dass dies ausgereicht hätte, damit ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag unterzeichnet. 5.3.2. MASSNAHME 8: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2001 (173) Die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 könnte Deutschland zufolge nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden. Deutschland argumentierte, es seien keine staatlichen Mittel gewährt worden, und verweist diesbezüglich auf seine Erläuterungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Abschnitt 5.3.1 und insbesondere Erwägungsgrund 167). Nach Angaben Deutschlands hatte die Entgeltordnung von 2001 Einnahmen für FFHG erwirtschaftet und war es nicht erforderlich oder möglich, dass die Entgeltordnung die Deckung aller FFHG entstandenen Kosten zur Folge hätte. Für ein solches Ergebnis mussten Deutschland zufolge auch die Einnahmen aus dem nicht luftverkehrsbezogenen Sektor nach dem Single-Till-Ansatz berücksichtigt werden (vgl. Erwägungsgrund 169). (174) Deutschland stellte außerdem in Abrede, dass die Maßnahme aufgrund der Genehmigung der Entgeltordnung durch das Verkehrsministerium von Rheinland-Pfalz dem Staat zurechenbar sei. Diese Genehmigung habe keine wirtschaftliche oder politische Abhängigkeit bedeutet, sondern sei lediglich eine nach deutschen Recht erforderliche rechtliche Formalität gewesen, die jeder Flughafen, ob im Eigentum der öffentlichen Hand oder nicht, laut Gesetz erfüllen müsse. Der Grund für dieses Gesetz bestehe darin, die Fluggesellschaften vor einem möglichen Missbrauch der Monopolmacht des Flughafens bei der Festlegung der Preise für seine Nutzung zu schützen. (175) Ferner argumentierte Deutschland, dass dem Flughafen Frankfurt-Hahn durch die Entgeltordnung von 2001 kein Vorteil entstanden sei. Es stimmte der Kommission zu, dass die Ergebnisse des Privatinvestortests für den Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung von 2001 basiert und eine zusätzliche Marketingförderung einführt, als Vergleichsmaßstab dienen können. Auf dieser Grundlage machte Deutschland geltend, dass aufgrund des positiven Ergebnisses der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002 für die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 kein anderes Ergebnis gelten könne. Hinsichtlich der Zweifel der Kommission in Bezug auf die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten verwies Deutschland auf seine Argumentation zu der entsprechenden Prüfung für den Vertrag mit Ryanair von 2002 (vgl. Erwägungsgrund 178 ff.). (176) Ferner widersprach Deutschland ausdrücklich der Bewertung der Kommission in Bezug auf die Selektivität der Entgeltordnung des Flughafens von 2001. Deutschland argumentierte, die Entgeltordnung von 2001 sei allgemeiner Art und gelte für alle Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, und könne somit nicht selektiv oder spezifisch sein. Deutschland zufolge beinhaltete die Entgeltordnung von 2001 keine Unterscheidungen, die einer Fluggesellschaft gegenüber einer anderen einen Vorteil verschaffen würden, und enthielt auch keinerlei Ermäßigungssystem. Aus diesem Grund war Deutschland der Auffassung, dass keiner Fluggesellschaft ein selektiver Vorteil gewährt wurde. (177) Zuletzt machte Deutschland in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 geltend, dass diese Entgeltordnung einem marktkonformen Verhalten entspreche und somit den Wettbewerb zwischen Flughäfen oder den Wettbewerb im Binnenmarkt nicht verfälschen könne. 5.3.3. MASSNAHME 9: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2002 (178) Deutschland vertrat im Gegensatz zu der Eröffnungsentscheidung von 2008 die Auffassung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 keine Verluste generiert habe, sondern stattdessen eine Einnahmequelle für FFHG dargestellt habe. In Bezug auf die Frage der Zurechenbarkeit des Vertrags mit Ryanair von 2002 und des Einsatzes staatlicher Mittel verwies Deutschland auf seine Erläuterungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 167 ff.). Außerdem fügte Deutschland hinzu, dass die Anteile von FFHG zur Zeit des Vertragsabschlusses 2002 bereits hauptsächlich von Fraport gehalten worden seien, dessen Mittel keine staatlichen Mittel seien und dessen Tätigkeiten nicht dem Staat zurechenbar seien, wie Deutschland bereits im Zusammenhang mit dem GAVÜV von 2001 ausgeführt habe (vgl. Erwägungsgrund 134 ff.). (179) Deutschland zufolge wurde der Aufsichtsrat von FFHG, der dem Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 2002 zustimmte, nicht vom Staat dominiert. In dieser Hinsicht behauptete Deutschland dass die Präsentation der Aufsichtsratsmitglieder von FFHG in Erwägungsgrund 18 der Eröffnungsentscheidung von 2008 fehlerhaft sei. Deutschland erklärte, dass gemäß der Satzung von FFHG Fraport sechs Vertreter und das Land Rheinland-Pfalz acht Vertreter gehabt habe, von denen drei Vertreter von Gebietskörperschaften gewesen seien. Die Mitglieder hatten nach Angaben Deutschlands jedoch eine unterschiedliche Anzahl von Stimmen, und die Stimmenmehrheit lag immer bei dem Privatunternehmen Fraport. Dies war darauf zurückzuführen, dass die Vertreter von Fraport jeweils 12 Stimmen hatten, während die Vertreter des Landes jeweils nur fünf Stimmen und die der Gebietskörperschaften sogar jeweils nur eine Stimme hatten. Demnach hatte Fraport Deutschland zufolge 72 Stimmen, während die Vertreter des Landes und der Gebietskörperschaften lediglich 28 Stimmen hatten. Da der Aufsichtsrat Entscheidungen mit einfacher Mehrheit trifft, wäre es nach Ansicht Deutschlands nicht möglich gewesen, den Vertrag mit Ryanair von 2002 ohne die Stimmen von Fraport abzuschließen, weshalb der Vertragsabschluss nicht dem Staat zurechenbar ist. (180) Ferner wies Deutschland die Zweifel der Kommission in Bezug auf die Entstehung eines Vorteils und die diesbezügliche Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC zurück. Deutschland argumentierte, dass die Zahl von […] Fluggästen pro Flug nicht zu hoch angesetzt sei, da bereits 2002 […] % der Ryanair-Flüge mit einer Boeing 737-800 durchgeführt worden seien und der durchschnittliche Auslastungsfaktor dieser Flüge […] % betragen habe, was bedeute, dass die Zahl der Fluggäste pro Flugzeug tatsächlich durchschnittlich […] pro Ryanair-Flug betragen habe. Daher vertrat Deutschland die Auffassung, die Schätzung der Zahl der Fluggäste von […] sei angemessen und nicht zu hoch angesetzt worden, insbesondere, da FFHG berücksichtigt habe, dass der Wechsel von Ryanair von der Boeing 737-200 zur Boeing 737-800 sehr schnell vonstattengehen würde. (181) Hinsichtlich der Zweifel der Kommission in Bezug auf die Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung verwies Deutschland auf seine Argumentation zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 171 ff.). Außerdem verwies es bezüglich der Selektivität der Maßnahme auf seine Aussagen zur Entgeltordnung des Flughafens von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 176). 5.3.4. MASSNAHME 10: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2005 (182) Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel und Zurechenbarkeit verwies Deutschland auf seine Erklärungen zu den Verträgen mit Ryanair von 1999 und 2002 (vgl. Erwägungsgründe 167 ff. und Erwägungsgründe 178 ff.). Des Weiteren erklärte Deutschland, dass die Zusammensetzung des Aufsichtsrats von FFHG zum Zeitpunkt des Abschlusses des Vertrags mit Ryanair von 2005 derart gewesen sei, dass die öffentlichen Stellen nicht in der Lage gewesen seien, einen bestimmenden Einfluss auf die Entscheidung ausüben. Zu diesem Zeitpunkt habe Fraport über 156 Stimmen verfügt, während die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen jeweils über 42 Stimmen verfügt hätten. Daher, so Deutschland, habe der Staat keinen entscheidenden Einfluss ausüben können, da er lediglich 84 von 240 Stimmen besessen habe. (183) Ferner vertrat Deutschland die Auffassung, dass Ryanair durch diesen Vertrag kein Vorteil entstanden sei. Deutschland erklärte, dass PwC im Gegensatz zu der Andeutung der Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 alle einschlägigen Zahlen zur Verfügung gestellt worden seien, da es diese umfangreiche, neutrale und unabhängige Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ansonsten nicht hätte durchführen können. Des Weiteren wies Deutschland die Zweifel der Kommission zurück, dass die von Ryanair induzierten Investitionen nicht angemessen zugeordnet worden seien. Deutschland gab an, dass PwC in seiner ergänzenden Prüfung eine zweite Bewertung durchgeführt und darin erläutert habe, dass ein Großteil der Kosten mit Investitionen allgemeiner Art verbunden gewesen sei, die der Flughafen unabhängig von den Ryanair bereitgestellten Diensten vorgenommen habe. Soweit Kosten durch die Abfertigung von Ryanair-Fluggästen induziert werden, werden diese Deutschland zufolge Ryanair zugeordnet. (184) Deutschland wies zudem die Zweifel der Kommission in Bezug auf die Wirksamkeit des Sanktionssystems zurück, das im Vertrag mit Ryanair von 2005 eingeführt wurde. Nach Aussage Deutschland entspricht dieses Sanktionssystem einem marktkonformen Verhalten. Deutschland argumentierte, dass zusätzliche Sanktionen zu denen, die vereinbart worden seien, unnötig und unangemessen gewesen wären, da Ryanair keine ausschließlichen Rechte zur Nutzung des Flughafens gehabt habe und auch ein Risiko übernommen habe. (185) Ferner erklärte Deutschland, dass der Vertrag keine selektive Maßnahme gewesen sei, da die vereinbarten Flughafenentgelte auf der allgemeinen Entgeltordnung des Flughafens von 2006 basiert hätten. Deutschland machte ferner geltend, dass jegliche Verluste von FFHG nicht durch den Vertrag mit Ryanair von 2005, sondern durch die notwendigen Investitionen für den Flughafen Frankfurt-Hahn entstanden seien, während die von Ryanair induzierten Investitionen durch die durch den Vertrag mit Ryanair von 2005 erwirtschafteten Einnahmen gedeckt worden seien. 5.3.5. MASSNAHME 11: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2006 (186) In Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 machte Deutschland allgemein geltend, dass diese Flughafenentgelte ausschließlich auf der Grundlage wirtschaftlicher Erwägungen unter Berücksichtigung des Geschäftsmodells des Flughafens Frankfurt-Hahn als Flughafen für Billigfluggesellschaften, d. h. in der Erwartung, dass kurzfristig die Betriebskosten gedeckt und langfristig ein nachhaltiger Gewinn erzielt würde, entwickelt worden seien. (187) Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel und Zurechenbarkeit verwies Deutschland auf seine Ausführungen zu den Verträgen mit Ryanair von 1999, 2002 und 2005 (vgl. Erwägungsgründe 167 ff., 178 ff. und 182 ff.) sowie zur Entgeltordnung des Flughafens von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 173 ff.). (188) Deutschland argumentierte, dass Ryanair durch die Entgeltordnung von 2006 kein Vorteil entstanden sei. Erstens rechtfertigte Deutschland die unterschiedlichen Passagierentgelte, die festgelegt wurden, um einen Anreiz für Billigfluggesellschaften zu schaffen und gleichzeitig die Betriebskosten des Flughafens zu decken. Eine Ermäßigung der Entgelte entsprechend dem Fluggastaufkommen ist der Argumentation Deutschlands zufolge eine übliche Vorgehensweise an nationalen und internationalen Flughäfen, wie bereits vom Gerichtshof anerkannt wurde. Wenn solche volumenbezogenen Ermäßigungen gewährt werden, müssen diese auf der Grundlage objektiver und nicht diskriminierender Kriterien gerechtfertigt sein, wie es laut Deutschland beim Flughafen Frankfurt-Hahn der Fall war. Da die Schwelle für den Erhalt der Ermäßigungen sehr niedrig gewesen sei, nämlich 100 000 Fluggäste pro Jahr, hätten diese Ermäßigungen auch kleinere Fluggesellschaften unterstützt. (189) Zweitens erklärte Deutschland, die wirtschaftliche Begründung der Flughafenentgelte habe auf dem Single-Till-Ansatz beruht, und verwies auf seine Ausführungen zum Vertrag mit Ryanair von 1999 (vgl. Erwägungsgrund 169). Deutschland rechtfertigte zudem die Unterscheidung nach Bodenabfertigungsumläufen von weniger oder mehr als 30 Minuten und erläuterte, dass Bodenabfertigungsumläufe, die mehr als 30 Minuten dauerten, tatsächlich kostenintensiver seien. Deutschland erklärte außerdem, dass sich ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter für diese Entgeltordnung entschieden hätte, auch wenn die Flughafenentgelte nicht 100 % der Kosten deckten, da die Kostendeckung einer Infrastruktur wie bei einem Flughafen nicht in solch kurzer Zeit erreicht werden könnte. FFHG habe jedoch damit gerechnet, dass durch die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 mehr Fluggäste generiert würden und dass bis 2008 eine volle Kostendeckung erreicht würde. Gemäß der Prüfung von PwC für diese Entgeltordnung war dies zum Zeitpunkt der Einführung der Flughafenentgelte wirtschaftlich realistisch, was auch durch die ergänzende Prüfung von PwC bestätigt wurde. (190) In Bezug auf die nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 gewährte Marketingförderung argumentierte Deutschland, dass diese eigentlich kein fester Bestandteil der Entgeltordnung sei. Zudem machte Deutschland geltend, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber dieselbe Marketingförderung für Fluggesellschaften vorgesehen hätte, da die Eröffnung einer neuen Strecke mit hohen wirtschaftlichen Risiken verbunden sei. Diese Förderung werde ausschließlich für neu angebotene Strecken gewährt, d. h. Strecken, die überhaupt noch nicht oder nicht innerhalb der letzten 24 Monate bedient worden seien. Die Höhe der Förderung hänge von der Zahl der innerhalb eines Jahres beförderten abfliegenden Fluggäste ab. Auf der Grundlage von Kriterien wie den am Flughafen Frankfurt-Hahn angebotenen vorübergehenden Strecken, den wöchentlichen Verbindungen und der Dauer des kontinuierlichen Flugbetriebs werde sichergestellt, dass die Förderung tatsächlich eine Erweiterung des von den Fluggesellschaften angebotenen Flugnetzes zur Folge habe. (191) Gemäß der Argumentation Deutschlands kann die Marketingförderung nicht als einseitige Leistung des Flughafens betrachtet werden. Deutschland zufolge führte die Förderung neuer Strecken zu einem höheren Gewinn für den Flughafen, da höhere Passagierzahlen höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen nach sich ziehen würden. Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Festlegung der Förderhöhen auf vernünftigen Erwägungen beruht habe. (192) Deutschland wies auch die Zweifel der Kommission zurück, dass das Marketingrisiko für Luftfahrtunternehmen, die noch nicht am Flughafen Frankfurt-Hahn aktiv sind, höher wäre. Bei Luftfahrtunternehmen mit hohen Passagierzahlen erfordert die Bedienung eines attraktiven Netzes, wie Deutschland argumentierte, höhere Marketingkosten, was wiederum eine höhere Marketingförderung vom Flughafen rechtfertigt, auch angesichts dessen, dass durch höhere Passagierzahlen die Gewinne für den Flughafen steigen. In jedem Fall würde die Höhe der Förderung maximal ein Drittel der realen Marketingkosten betragen, wodurch jegliche Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften, die den Flughafen Frankfurt-Hahn bereits bedienen, und anderen Fluggesellschaften ausgeschlossen wird. Ferner brachte Deutschland vor, dass größere Fluggesellschaften im Allgemeinen über ein größeres Marketingbudget verfügten, weshalb die gewährte Förderung in Bezug auf das gesamte Budget tatsächlich geringer als im Fall einer kleineren Fluggesellschaft sei. (193) Schließlich machte Deutschland geltend, dass die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ergeben habe, dass diese Marketingförderung in einer marktkonformen Weise gewährt worden sei. (194) In Bezug auf die Selektivität der Maßnahme und Verfälschung des Wettbewerbs im Binnenmarkt verwies Deutschland auf seine Ausführungen zur Entgeltordnung des Flughafens von 2001 (vgl. Erwägungsgründe 176 ff.). (195) Demnach vertrat Deutschland die Auffassung, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 keine staatliche Beihilfe beinhalte. Sollte die Kommission feststellen, dass die Flughafenentgelte doch staatliche Beihilfen darstellten, würde Deutschland alternativ argumentieren, dass die Beihilfe mit dem Binnenmarkt vereinbar sei. 5.4. VEREINBARKEIT DER MASSNAHMEN MIT DEM BINNENMARKT 5.4.1. VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSBEIHILFEN ZUR FINANZIERUNG DER FLUGHAFENINFRASTRUKTUR (196) Wenn davon ausgegangen würde, dass es sich bei den Maßnahmen 1 bis 6 insofern um staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags handelte, als sie auf die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn ausgerichtet waren, könnten diese Beihilfen Deutschland zufolge nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV und den Luftverkehrsleitlinien von 2005 als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden 5.4.1.1. Beitrag zur Verwirklichung eines klar definierten Ziels von allgemeinem Interesse (197) In Bezug auf das klar definierte Ziel von allgemeinem Interesse machte Deutschland geltend, dass die Finanzierung der Flughafeninfrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn stets auf das Ziel ausgerichtet gewesen sei, die regionale Wirtschaftsstruktur der wirtschaftlich unterentwickelten und dünn besiedelten Hunsrück-Region zu verbessern. (198) In diesem Zusammenhang erklärte Deutschland zunächst, das Ziel der Förderung von FFHG habe darin bestanden, die schwache Wirtschaftsstruktur der Hunsrück-Region zu überwinden. Deutschland stellte fest, dass einige Gebiete im Umkreis des Flughafens Frankfurt-Hahn als Regionen erachtet würden, die Förderung im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (36) von Bund und Ländern benötigten. Diesbezüglich machte Deutschland geltend, dass die vier Regionen um den Flughafen, nämlich die Landkreise Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell und Rhein-Hunsrück-Kreis, durchschnittlich nur halb so dicht bevölkert seien wie der Rest des Landes Rheinland-Pfalz. Deutschland wies darauf hin, dass für diese Landkreise, deren Wirtschaft durch kleine und mittlere Unternehmen geprägt sei, Beschäftigung der Hauptanker gegen einen weiteren Rückgang der Regionalwirtschaft sei und der Flughafen Frankfurt-Hahn eine wichtige Rolle als Arbeitgeber und Kunde spiele. (199) Zweitens argumentierte Deutschland, der Flughafen Frankfurt-Hahn spiele eine wichtige Rolle bei der strategischen Entwicklung des Einreise- (ca. 33 % der Fluggäste, was ca. 1 Mio. Fluggäste im Jahr 2005 entspricht) und Ausreisetourismus (ca. 67 % der Fluggäste) für das Land Rheinland-Pfalz. Nach Aussage Deutschlands bleiben 88 % der einreisenden Fluggäste mehrere Nächte in der Region. Deutschland machte geltend, dass die über den Flughafen Frankfurt-Hahn einreisenden Touristen 2005 ca. 5,7 Mio. Übernachtungen generiert hätten (37). Die Zahl der Übernachtungen nahm Deutschland zufolge weiter zu, sodass das Land Rheinland-Pfalz 2011 8,2 Mio. Gäste empfing, die 21,5 Mio. Übernachtungen generierten. Deutschland wies darauf hin, dass sich insbesondere die Zahl der Gäste aus ost- und südeuropäischen Ländern erhöht habe und dass eine große Anzahl der Flüge aus diesen Ländern nach Frankfurt-Hahn durchgeführt würden. Dies hat Deutschland zufolge dazu geführt, dass durch den Tourismus etwa 198 000 Arbeitsplätze in Rheinland-Pfalz geschaffen wurden. Die katalysierten Einkommens- und Beschäftigungseffekte rühren insbesondere vom Einreisetourismus her, bei dem der Flughafen Frankfurt-Hahn eine zentrale Rolle als Tor für die Touristen in die Hunsrück-Region, aber auch allgemeiner nach Rheinland-Pfalz spielt, wie Deutschland erläuterte. Nach Angaben Deutschlands stieg die Zahl der Touristen zwischen 1990 und 2001 um 70 % für die Hunsrück-Region und um 35 % für Rheinland-Pfalz. Während des gleichen Zeitraums er