Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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nbieter ausgerichteten Geschäftsmodell, seiner erheblich vereinfachten Infrastruktur und seinen geringen Kapitalkosten war der Flughafen Frankfurt-Hahn Deutschland zufolge ein Pionier in Europa. Deutschland machte jedoch geltend, dass der erforderliche Zeitrahmen für das Erreichen positiver Betriebsergebnisse bei dieser Art von Infrastrukturprojekt etwa 20 Jahre betragen würde. Deutschland erklärte, der Flughafen Frankfurt-Hahn habe erstmals 2006 und damit bereits 8 Jahre nach seinem Markteintritt ein positives EBITDA-Ergebnis erzielt, was seine Wirtschaftlichkeit belegen würde. Nach Angaben Deutschlands war der Flughafen Frankfurt-Hahn der am schnellsten wachsende Flughafen im Land. (133) Ferner vertritt Deutschland die Meinung, dass die Maßnahmen betreffend den Flughafen Frankfurt-Hahn ausschließlich gemäß dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers ergriffen wurden. Hätte ein privates Unternehmen derselben Größe und in einer vergleichbaren Situation ebenfalls die Finanzierung aufgrund wirtschaftlicher Logik vorgenommen, würde dies Deutschland zufolge jeglichen Vorteil ausschließen. Deutschland argumentierte, dass die Kommission nur bewerten solle, ob die jeweilige Maßnahme wirtschaftlich vertretbar ist, und nicht, ob sie ohne berechtigten Zweifel erfolgreich sein wird. Außerdem verwies Deutschland auf den Grundsatz der Gleichheit öffentlicher und privater Unternehmen, gemäß dem Mittel, die der Staat einem Unternehmen entsprechend den Marktbedingungen anbietet, nicht als staatliche Beihilfe angesehen werden. Alles in allem waren Deutschland zufolge sämtliche Maßnahmen für den Flughafen Frankfurt-Hahn marktgerecht gewährt worden; dies würde durch die von Deutschland vorgelegten Prüfungen der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten belegt. Anschließend ging Deutschland ausgehend von diesen allgemeinen Anmerkungen näher auf die in der Eröffnungsentscheidung von 2008 bewerteten jeweiligen Maßnahmen ein. 5.2. MUTMASSLICHE STAATLICHE BEIHILFEN ZUGUNSTEN VON FFHG 5.2.1. MASSNAHME 1: GAVÜV VON 2001 (134) Gemäß der Argumentation Deutschlands sind die Vorschriften über staatliche Beihilfen nicht auf den GAVÜV von 2001 anwendbar, da dieser im August 1999, d. h. vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris (30) am 24. Oktober 2002 abgeschlossen wurde. Deutschland zufolge wurde das Urteil des Gerichts erster Instanz erst rechtskräftig, nachdem das Urteil des Gerichtshofs ergangen war, und erst, als klargestellt wurde, dass Flughäfen als Unternehmen anzusehen sind und daher den Vorschriften über staatliche Beihilfen unterliegen. Dieser Ansatz wäre später im Urteil Leipzig-Halle bestätigt worden (31). (135) Deutschland erklärte des Weiteren, dass keine staatlichen Mittel eingesetzt worden seien. Diesbezüglich führte Deutschland aus, dass die von Fraport übernommenen Verluste nicht zu Lasten des Staatshaushalts gegangen seien. Gemäß der Argumentation Deutschlands waren zudem die von Fraport getroffenen Entscheidungen nicht Deutschland zuzurechnen, da die öffentlichen Anteilseigner keinen entscheidenden Einfluss ausüben konnten. In dieser Hinsicht betonte Deutschland, dass in jedem einzelnen Fall zu prüfen sei, ob die Mittel eines Unternehmens tatsächlich vom Staat kontrolliert würden. Deutschland zufolge reicht die Tatsache, dass die Unternehmensanteile mehrheitlich in öffentlicher Hand sind, nicht aus, um davon auszugehen, dass der GAVÜV von 2001 staatliche Mittel betrifft. (136) Nach Auffassung Deutschlands können die Anteilseigner im Falle einer deutschen Aktiengesellschaft wie Fraport nicht das Verhalten des Vorstands bestimmen. Fraport ist nach Ansicht Deutschlands eine unabhängige börsennotierte Aktiengesellschaft, über deren Mittel regionale öffentliche Stellen nicht fortwährend Kontrolle ausüben. Wie Deutschland erläuterte, verfügt der Vorstand nach § 76 des deutschen Aktiengesetzes („AktG“) über weitreichende Entscheidungsbefugnisse unabhängig von den Anteilseignern. Deutschland argumentierte, dass der Gerichtshof in den Rechtssachen Stadtwerke Brixen AG (32) und Carbotermo (33) bereits die Natur der deutschen Aktiengesellschaft und die beträchtliche Unabhängigkeit ihres Vorstands gegenüber ihren Anteilseignern anerkannt habe. Insofern konnten die öffentlichen Stellen das Tagesgeschäft von Fraport nicht kontrollieren. (137) In diesem Zusammenhang erläuterte Deutschland, dass Fraport in keiner Weise in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung eingegliedert, Deutschland gegenüber nicht für seine Tätigkeiten rechenschaftspflichtig und in keiner Weise der öffentlichen Verwaltung nachgeordnet gewesen sei. Deutschland erkannte zwar an, dass die öffentlichen Anteilseigner an der Entscheidungsfindung auf der Hauptversammlung, auf der der GAVÜV von 2001 beschlossen wurde, beteiligt gewesen seien, machte jedoch geltend, dies habe lediglich bedeutet, dass die öffentlichen Anteilseigner ihre gesetzlichen Rechte und Pflichten als Anteilseigner ausübten. (138) Darüber hinaus erklärte Deutschland, der GAVÜV von 2001 habe FFHG keinerlei Vorteil verschafft. Es verwies diesbezüglich auf die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die ergab, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber diesen Vertrag ebenfalls abgeschlossen hätte. Des Weiteren gab Deutschland an, dass Risiken und Nutzen des GAVÜV von 2001 gleichmäßig verteilt gewesen seien und dass er auch aus steuerrechtlichen Gründen sinnvoll gewesen sei. Insgesamt stellte Deutschland den GAVÜV von 2001 als eine vollkommen normale Maßnahme der Anwendung einer globalen oder sektoralen Strukturpolitik in einem Konzern dar. 5.2.2. MASSNAHME 2: KAPITALERHÖHUNG VON 2001 (139) Deutschland erklärte, dass die Kapitalerhöhung von 2001 notwendig gewesen sei, da eine externe Finanzierung der Investitionen in die Infrastruktur die Jahresergebnisse von FFHG kurzfristig zu sehr belastet hätte. (140) Nach Angaben Deutschlands wurde die Kapitalerhöhung von 2001 am 14. Dezember 2001 vom Aufsichtsrat von FFHG beschlossen und führte am 9. Januar 2002 zu einer Änderung der Satzung von FFHG. Daher stellte Deutschland in Abrede, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auf diese Maßnahme anwendbar seien, und verwies hier auch auf seine Begründung in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134). (141) Deutschland argumentierte ferner, dass die von Fraport investierten Mittel (19,7 Mio. EUR von 27 Mio. EUR) keine staatlichen Mittel gewesen seien, da der Staat keine Kontrolle über Fraport gehabt habe. Diesbezüglich verwies Deutschland auf seine Argumentation zu den staatlichen Mitteln in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 136). Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Kapitalerhöhung auch nicht Deutschland zugerechnet werden könne, und verwies auf seine Erläuterungen zur Zurechenbarkeit in Bezug auf den GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134). Deutschland fügte hinzu, die Zustimmung der Anteilseigner von FFHG zur Kapitalerhöhung von 2001 könne kein ausschlaggebender Faktor für ihre Zurechenbarkeit an den Staat sein. Nach Ansicht Deutschlands müssen die Tätigkeiten des Unternehmens, das die mögliche Beihilfe gewährte, zurechenbar sein, und nicht die des Unternehmens, das von der Beihilfe profitiert. Da FFHG das Unternehmen war, das von der Beihilfe profitierte, würde die Gewährung der Beihilfe durch seine Zustimmung zu der Kapitalerhöhung nicht Deutschland zurechenbar. Deutschland zufolge könnte auch die Billigung durch den Aufsichtsrat von Fraport nicht als Hinweis auf die Zurechenbarkeit gewertet werden, da sich der Aufsichtsrat zu dieser Zeit bereits zu gleichen Teilen aus Vertretern der Arbeitnehmer und der Anteilseigner mit einem Mitbestimmungsrecht zusammensetzte, d. h., es gab 10 Arbeitnehmervertreter und 10 Anteilseignervertreter. (142) Deutschland führte auch an, dass FFHG durch die Kapitalerhöhung von 2001 kein Vorteil entstanden sei. Fraport sowie das Land Rheinland-Pfalz hätten so gehandelt, wie jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber in dieser Angelegenheit gehandelt hätte. (143) Den von der Kommission geäußerten Zweifeln in Bezug auf die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hinsichtlich des Beschlusses von Fraport über die Kapitalerhöhung von 2001 stimmte Deutschland nicht zu. Alle zusätzlich angeforderten internen Unterlagen wurden der Kommission von Deutschland vorgelegt. Deutschland zufolge beruhte die Entscheidung von Fraport für eine Kapitalerhöhung im Jahr 2001 überdies auf einer Bewertung der Maßnahme durch BCG und zwei von Fraport in Auftrag gegebenen allgemeinen Studien über die Entwicklung des Luftverkehrs. Deutschland betonte, Fraport habe das Kapital erhöht, da Rentabilität am Flughafen Frankfurt-Hahn laut der Bewertung von BCG nur durch weitere Ausbau- und Infrastrukturmaßnahmen erreichbar sei. Bei der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten seien alle diese Unterlagen berücksichtigt worden. (144) Aufgrund der Zweifel der Kommission in Bezug auf die von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten legte Deutschland eine zweite, zusätzliche Bewertung von PwC zur Ergänzung und Präzisierung der ersten Prüfung vor. Diese präzisere Bewertung gelangt zu demselben Schluss wie die erste, nämlich dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung erfüllt ist. Deutschland wies die Zweifel der Kommission zurück, dass PwC eine Aufgabe des Engagements durch Fraport nicht bewertet hatte und dass es daher ohne Kenntnis der Kosten einer Aufgabe des Engagements nicht möglich wäre, zu prüfen, ob Fraport wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hatte. Gemäß der Argumentation Deutschlands machten die Kosten einer Aufgabe des Engagements keinen Unterschied in der Bewertung aus. Des Weiteren erklärte Deutschland, dass Fraport eine Aufgabe des Engagements in Erwägung gezogen hätte, diese jedoch während der nächsten 5 Jahre aufgrund des GAVÜV von 2001 nicht möglich gewesen wäre. Außerdem sei aus der Bewertung von PwC hervorgegangen, dass die Investition langfristig positive Ergebnisse für Fraport bedeuten würde. (145) Nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 legte Deutschland auch eine Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in Bezug auf das Verhalten des Landes Rheinland-Pfalz und seine Entscheidung für eine Beteiligung an der Kapitalerhöhung von FFHG in Höhe von 7,3 Mio. EUR vor. Laut der Bewertung, die ebenfalls von PwC durchgeführt wurde, hatte das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter gehandelt, da die 2001 beschlossenen Investitionsmaßnahmen notwendig waren und die Kapitalerhöhung somit wirtschaftlich vertretbar war. 5.2.3. MASSNAHME 3: KAPITALERHÖHUNG VON 2004 (146) Deutschland argumentierte, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auch nach dem Urteil Aéroports de Paris nicht auf die Kapitalerhöhung von 2004 anwendbar wären. Deutschland zufolge waren zu dieser Zeit die Luftverkehrsleitlinien von 1994 in Kraft, und gemäß diesen Leitlinien waren Infrastrukturmaßnahmen an Flughäfen für die Anwendung der Vorschriften über staatliche Beihilfen irrelevant. (147) Gemäß den Ausführungen Deutschlands wurde die Kapitalerhöhung von 2004 entgegen der Beschreibung der Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 am 30. März 2005 vereinbart und am 19. Mai 2005 in das Handelsregister eingetragen. Zudem geht die Grundvereinbarung über diese Kapitalerhöhung auf eine Vereinbarung im Jahr 2002 zurück. Deutschland erläuterte, diese Vereinbarung habe die Einrichtung eines neuen Flughafensystems zwischen den Flughäfen Frankfurt/Main und Frankfurt-Hahn nach der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (34) vorgesehen. Nach Auffassung Deutschlands müsste die Bewertung der Kapitalerhöhung von 2004 vor diesem Hintergrund erfolgen. (148) Deutschland erklärte, dass Fraport und die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen gemäß der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC, die nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 durch ergänzende Bewertungen untermauert worden sei, in Bezug auf die Kapitalerhöhung von 2004 alle wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber gehandelt hätten. In Bezug auf die Argumentation für Fraport verwies Deutschland auf seine Argumente zu der Kapitalerhöhung von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 140 ff.). In der ersten sowie in der ergänzenden Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gelangte PwC nach Angaben Deutschlands zu dem Schluss, dass die Kapitalerhöhung von 2004 sowie der Abschluss eines neuen GAVÜV zu dieser Zeit qualitativ und quantitativ als vorteilhaft für Fraport zu sehen waren. Dies war Deutschland zufolge durch die Feststellung von PwC gerechtfertigt, dass die Rendite des investierten Kapitals (nachfolgend: „Kapitalrendite“) von Fraport bei der Investition in FFHG höher als eine alternative Rendite einer gleichwertigen Kapitalinvestition war. (149) In Bezug auf das Land Rheinland-Pfalz wies Deutschland auf die Schlussfolgerung von PwC hin, dass auch das Land wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt habe, da die Kapitalrendite für das Land, ähnlich wie bei Fraport, höher als bei einer vergleichbaren alternativen Investition gewesen sei. (150) Was das Verhalten des Landes Hessen betrifft, argumentierte Deutschland, dass die u. a. wegen des Nachtflugverbots begrenzten Wachstumsmöglichkeiten des Flughafens Frankfurt/Main in den Augen von Hessen eine Weiterentwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn notwendig gemacht hätten. Andernfalls wäre der Flughafen Frankfurt/Main mit gravierenden wirtschaftlichen Folgen konfrontiert worden. Deutschland wies darauf hin, dass diese Entwicklung notwendig gewesen sei, um die aufgrund der rund um die Uhr geltenden Betriebserlaubnis für den Flughafen Frankfurt-Hahn bestehenden Wachstumschancen im Zusammenspiel mit der beabsichtigten Schaffung des Flughafensystems Frankfurt/Main-Frankfurt-Hahn umfassend zu nutzen. Somit war die Beteiligung des Landes Hessen an der Kapitalerhöhung nach Ansicht Deutschlands unvermeidlich. 5.2.4. MASSNAHME 4: GAVÜV VON 2004 (151) Deutschland erklärte, dass der GAVÜV von 2004 nur vor dem Hintergrund der Kapitalerhöhung und den Änderungen der Anteilseignerstruktur im Jahr 2004 betrachtet werden könne, insbesondere da die Länder Rheinland-Pfalz und Hessen die Neuverteilung der FFHG-Anteile vom Abschluss des GAVÜV von 2004 zwischen Fraport und FFHG bis 2014 abhängig gemacht hätten. (152) Deutschland verwies auf seine Ausführungen zu der Kapitalerhöhung von 2004 und argumentierte, dass die Vorschriften über staatliche Beihilfen auch auf den GAVÜV von 2004 nicht anwendbar seien (vgl. Erwägungsgrund 146 ff.). (153) In Bezug auf den Einsatz staatlicher Mittel verwies Deutschland auf seine Erläuterungen zum GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 134 ff.). Demnach waren die Mittel von Fraport nach Ansicht Deutschlands keine staatlichen Mittel, da Fraport nicht der staatlichen Kontrolle unterlag. (154) Deutschland machte ferner geltend, dass für die Zustimmung zum GAVÜV von 2004 per Beschluss eine Mehrheit von 75 % erforderlich gewesen sei, während die öffentlichen Anteilseigner lediglich etwa 70 % der Anteile besessen hätten und daher tatsächlich nicht in der Lage gewesen seien, die Beschlüsse von Fraport zu kontrollieren. Des Weiteren seien die verbleibenden 30 % der Anteile von Fraport im Streubesitz gewesen. Die Abstimmung ergab 99,992 % positive Stimmen, d. h., auch die marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgeber hätten für den GAVÜV von 2004 gestimmt. (155) Hinsichtlich des Vorliegens eines wirtschaftlichen Vorteils verwies Deutschland erneut auf die Erläuterungen zum GAVÜV von 2001 (vgl. Erwägungsgrund 137), denen zufolge die Verteilung von Gewinnen und Verlusten in einem Konzern eine vollkommen normale Maßnahme ist. Außerdem hätte PwC zufolge jeder marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber dieselbe Entscheidung für den Abschluss des GAVÜV von 2004 getroffen, da zu diesem Zeitpunkt ab dem Jahr 2008/2009 mit einem Gewinn zu rechnen war. Deutschland machte ferner geltend, dass PwC diese Maßnahmen aufgrund der von der Kommission geäußerten Zweifel in der ergänzenden Prüfung nach qualitativen Berechnungen erneut geprüft habe und zu derselben Schlussfolgerung gelangt sei. (156) Des Weiteren stellte Deutschland fest, dass der GAVÜV von 2004 eine Voraussetzung für die Kapitalerhöhung von 2004 gewesen sei und es angesichts der erwarteten positiven Entwicklung ab 2008/2009 im Interesse von Fraport gelegen habe, den GAVÜV von 2004 für mindestens 5 Jahre abzuschließen. Deutschland erläuterte auch, dass Fraport mindestens bis zum 31. Dezember 2024 Anspruch auf sämtliche Gewinne von FFHG gehabt hätte und im entgegengesetzten Szenario den Vertrag zum 31. Dezember 2010 hätte kündigen können. Daher machte Deutschland geltend, Fraport hätte zu 100 % von dem Vertrag profitieren und das Tagesgeschäft von FFHG steuern können, während nur 65 % der Anteile in seinem Besitz gewesen seien. Nach Ansicht Deutschlands wird zudem die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten durch die Tatsache untermauert, dass die privaten Investoren, die zu diesem Zeitpunkt 30 % der Anteilseigner von Fraport ausmachten, dem Beschluss ebenfalls zustimmten. 5.2.5. MASSNAHME 5: AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN FFHG FÜR SICHERHEITSKONTROLLEN (157) Diesbezüglich gab Deutschland an, dass bei der Maßnahme keine staatlichen Mittel eingesetzt worden seien. Deutschland verwies auf das Urteil Preussen-Elektra (35) des Gerichtshofs und erklärte, dass staatliche Beihilfen nur vorliegen könnten, wenn Zahlungen über eine vom Staat benannte oder errichtete öffentliche oder private Einrichtung erfolgten. Des Weiteren erläuterte Deutschland, dass die Gebühren für Sicherheitskontrollen von den Fluggesellschaften an das Land Rheinland-Pfalz gezahlt worden seien und das Land sie als Entgelt für die Sicherheitskontrollen, die FFHG im Auftrag des Landes durchgeführt habe, lediglich an FFHG abgeführt habe. Demnach wurden die Gebühren Deutschland zufolge in diesem Sinne nie Teil der Mittel des Landes. (158) Nach § 5 des Luftsicherheitsgesetzes ist es, wie Deutschland erläuterte, der Staat, der Fluggäste und ihr Gepäck kontrolliert, um die Sicherheit des Luftverkehrs vor terroristischen Anschlägen zu schützen. Weiterhin stellte Deutschland fest, dass die Behörden den Fluggesellschaften für diese Tätigkeit Gebühren je Fluggast in Rechnung stellten. Nach Angaben Deutschlands hängt die Höhe der Sicherheitsgebühr von den jeweiligen Umständen des Flughafens ab und liegt zwischen 2 EUR und 10 EUR je Fluggast. Am Flughafen Frankfurt-Hahn beträgt die Gebühr 4,35 EUR und ist daher im Vergleich zu anderen Flughäfen angemessen. (159) Diese Aufgabe der Sicherheitskontrollen kann von den Behörden auch einem Flughafenbetreiber übertragen werden, wie es hier der Fall war: Die Sicherheitskontrollen werden von FFHG durchgeführt, die wiederum ein externes Sicherheitsunternehmen damit betraut hat. (160) Darüber hinaus erklärte Deutschland, dass die Sicherheitskontrollen in den Aufgabenbereich mit hoheitlichem Bezug fielen und keine wirtschaftliche Tätigkeit darstellten. (161) Diesbezüglich teilt Deutschland die Auffassung der Kommission, dass es keinen übermäßigen Ausgleich für die von FFHG erbrachten Dienste geben sollte. Deutschland betonte jedoch, dass FFHG kein übermäßiger Ausgleich gewährt werde, da sie alle Kosten für die Sicherheitskontrollen tragen müsse. 5.2.6. MASSNAHME 6: DIREKTE ZUSCHÜSSE DES LANDES RHEINLAND-PFALZ (162) Deutschland stellte klar, dass das Land Rheinland-Pfalz zwischen 2001 und 2004 die folgenden Zahlungen an FFHG geleistet habe. Erstens unterstützte das Land Rheinland-Pfalz FFHG bei einigen Infrastrukturinvestitionen und gewährte FFHG im Jahr 2001 für diesen Zweck […] EUR. Diese Zuschüsse basierten Deutschland zufolge auf Entscheidungen, die bereits in den Jahren 1999 und 2000 gefallen waren. Deutschland argumentierte, dass zu dem Zeitpunkt, als diese Entscheidungen getroffen worden seien, die Vorschriften über staatliche Beihilfen für Flughäfen als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV nicht gegolten hätten. (163) Zweitens erklärte Deutschland, dass die Finanzierung der Personalkosten für Sicherheitskontrollen für die Jahre 2001 (60 % der Gesamtkosten), 2002 (50 %), 2003 (40 %) und 2004 (30 %) teilweise vom Land Rheinland-Pfalz übernommen worden sei. (164) Drittens räumte Deutschland ein, dass das Land Rheinland-Pfalz zwei wissenschaftliche Studien mitfinanziert habe, die zwar von FFHG in Auftrag gegeben worden seien, nach Auffassung Deutschlands jedoch hauptsächlich im allgemeinen öffentlichen Interesse lagen. Deutschland gab an, das Land Rheinland-Pfalz habe die erste Studie über die regionalwirtschaftlichen Auswirkungen des Flughafens Frankfurt-Hahn zu 90 % der Gesamtkosten und die zweite Studie über die Entwicklungspotenziale im Frachtverkehr zu 70 % der Gesamtkosten bezuschusst. Wie Deutschland argumentierte, hatte das Land Rheinland-Pfalz diese Zuschüsse nur aus Eigeninteresse an den Studien gewährt und hätte die Studien ebenso gut selbst in Auftrag geben können. Deutschland konnte weder erkennen, wie FFHG durch diese Teilfinanzierung irgendein Vorteil entstanden sein könnte, da die Studien im allgemeinen öffentlichen Interesse lagen, noch wie diese Finanzierung den Wettbewerb verfälschen könnte. Soweit diese Studien für FFHG von Interesse waren, hatte FFHG sich auch finanziell daran beteiligt. 5.3. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN SEITENS FFHG ZUGUNSTEN VON RYANAIR UND SÄMTLICHEN ANDEREN IM PASSAGIERVERKEHR TÄTIGEN LUFTFAHRTUNTERNEHMEN 5.3.1. MASSNAHME 7: VERTRAG MIT RYANAIR VON 1999 (165) In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 merkte Deutschland allgemein an, dass am Flughafen Frankfurt-Hahn von Anfang an nur eine sehr einfache Infrastruktur gebaut worden sei, damit dieser Flughafen ein kostengünstiger und innovativer Partner für Billigfluggesellschaften sein konnte. Deutschland zufolge sind auch an anderen europäischen Flughäfen die sogenannten „Ankerkunden“ die natürlichen Antriebsfaktoren bei der anfänglichen Entwicklung des Flughafens. Für Frankfurt-Hahn war der Ankerkunde, d. h. der Kunde, durch den auf dem Markt Fuß gefasst werden konnte, Ryanair. (166) Deutschland argumentierte, dass das Konzept eines auf Billigfluganbieter ausgerichteten Flughafens bei Abschluss des ersten Vertrags mit Ryanair noch in den Kinderschuhen gesteckt habe. Daher sei durch diesen Vertrag ein Anreiz für Ryanair geschaffen worden, den wenig genutzten Flughafen Frankfurt-Hahn anzufliegen. Nach Angaben Deutschlands führte die Bindung einer solch großen Fluggesellschaft an den Flughafen Frankfurt-Hahn zum Abschluss weiterer Verträge mit Fluggesellschaften für den Flughafen („Folgeprinzip“). Durch den sogenannten „Dominoeffekt“ hatte dies letztendlich einen Anstieg der Gewinne für den nicht luftverkehrsbezogenen Sektor zur Folge. (167) Deutschland führte aus, dass Fluggesellschaften wie Ryanair angesichts dieser Dynamiken große Verhandlungsmacht gehabt hätten, da zu dieser Zeit viele andere kleine Regionalflughäfen versucht hätten, Verträge mit Ryanair abzuschließen. (168) Des Weiteren erklärte Deutschland, dass durch den Vertrag mit Ryanair von 1999 keine staatlichen Mittel gewährt worden seien. Außerdem sei durch das Vertragsverhältnis zwischen dem Betreiber des Flughafens und der Fluggesellschaft kein Vorteil für die Fluggesellschaft entstanden. Nach Ansicht