Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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te für Bodendienste sind in den Lande- und Startentgelten inbegriffen, ii) Flugzeuge mit einem MTOW über 5,7 Tonnen müssen überhaupt keine Lande- und Startentgelte (oder Flugsicherungsgebühren und Entgelte für Bodendienste) entrichten. (85) Allerdings werden mit der Entgeltordnung von 2006 zwei Beschränkungen dieser Grundsätze eingeführt. Erstens können nur Passagierflugzeuge diese Vorteile in Anspruch nehmen. Zweitens sind diese Vorteile auf Flugzeuge beschränkt, bei denen der Bodenabfertigungsumlauf nicht länger als 30 Minuten dauert. (86) Ferner werden die Passagierentgelte je abfliegenden Fluggast und nach Maßgabe der Gesamtzahl der von dem betreffenden Luftfahrtunternehmen beförderten (abfliegenden und ankommenden) Fluggäste festgesetzt. Tabelle 14 enthält eine Übersicht der nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 abhängig von der Gesamtzahl der abfliegenden und ankommenden Fluggäste zu zahlenden Passagierentgelte. Tabelle 14 Passagierentgelte nach der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 Gesamtzahl abfliegender und ankommender Fluggäste Passagierentgelt je abfliegenden Fluggast in EUR Mindestbetrag der insgesamt zu zahlenden Flughafenentgelte in EUR Weniger als 100 000 5,35 100 001 -250 000 4,40 267 500,00 250 001 -500 000 3,85 550 000,00 500 001 -750 000 3,45 962 500,00 750 001 -1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 -1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 -2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 -3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 -5 400 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 Entfällt 5 400 001 -10 000 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 2,21 für Fluggast 5 400 001 bis 10 000 000 Entfällt Über 10 000 000 2,48 für Fluggast 1 bis 3 000 000 2,24 für Fluggast 3 000 001 bis 5 400 000 2,21 für Fluggast 5 400 001 bis 10 000 000 2,19 je Fluggast Entfällt (87) Tabelle 15 enthält Angaben zur Höhe der Marketingförderung, die Fluggesellschaften gewährt werden kann, die den Flughafen nutzen. Tabelle 15 Marketingförderung Gesamtzahl abfliegender Fluggäste Mindestanzahl angeflogener Bestimmungsorte und Flugfrequenz vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus Marketingförderung in EUR 5 000 -100 000 (…) (…) 100 001 -250 000 (…) (…) 250 001 -500 000 (…) (…) 500 001 -750 000 (…) (…) 750 001 -1 000 000 (…) (…) (88) Die Marketingförderung ist in einem separaten Dokument geregelt, das auf der Website des Flughafens Frankfurt-Hahn verfügbar ist. Marketingförderung wird als Einmalzahlung unter folgenden Bedingungen gewährt: i) Förderungsfähig sind Flüge zu Bestimmungsorten, die in den letzten 24 Monaten nicht vom Flughafen Frankfurt-Hahn aus angeflogen wurden. ii) Die Höhe der Unterstützung beträgt maximal 33,3 % der nachgewiesenen Marketingkosten für die Bewerbung des neuen Bestimmungsorts. iii) die Fluggesellschaft muss die mittelfristige Rentabilität der Streckenverbindung zum neuen Bestimmungsort durch Vorlage geeigneter Dokumente belegen. iv) FFHG kann die Marketingförderung zurückfordern, wenn die Fluggesellschaft ihren Verpflichtungen in Bezug auf den neuen Bestimmungsort nicht nachkommt. 3.3. MASSNAHMEN AUSSERHALB DES GELTUNGSBEREICHS DER ERÖFFNUNGSENTSCHEIDUNG VON 2008 (MASSNAHME 12) (89) Deutschland verpflichtete sich, dem Eigenkapital von FFHG […] Mio. EUR für die Refinanzierung von Darlehen von FFHG zuzuführen. (90) Mit diesen Mitteln werden Infrastrukturmaßnahmen refinanziert, die vor dem 31. Dezember 2012 von den Behörden verbindlich beschlossen wurden, jedoch nicht durch die GAVÜV, Kapitalerhöhungen oder sonstige Zuschüsse gedeckt waren. 4. GRÜNDES FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS UND ERSTE BEWERTUNG 4.1. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN ZUGUNSTEN VON FFHG 4.1.1. MASSNAHME 1: GAVÜV VON 2001 (91) In Bezug auf den GAVÜV von 2001 stellte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 fest, dass die Jahresverluste von Fraport übernommen wurden, einem Unternehmen, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befindet. Die Kommission kam daher zu dem Schluss, dass sie zu prüfen hat, ob davon auszugehen ist, dass Deutschland am Abschluss des GAVÜV von 2001 beteiligt war. (92) Der EuGH hat in der Rechtssache Stardust Marine (26) für Recht erkannt, dass die Mittel eines privatrechtlich konstituierten Unternehmens, dessen Anteile mehrheitlich in öffentlicher Hand sind, staatliche Mittel darstellen. Nach Auffassung der Kommission war der Abschluss des Vertrags auch als dem Staat zurechenbar zu betrachten, da er ohne Berücksichtigung der Anforderungen der öffentlichen Stellen nicht möglich gewesen wäre. (93) Ferner äußerte die Kommission im Gegensatz zu den von Deutschland vorgebrachten Argumenten Zweifel daran, dass ein marktwirtschaftlich handelnder Investors einen solchen Vertrag abgeschlossen hätte, da der Vertrag eindeutig einen Vorteil für FFHG darzustellen schien, weil er das Unternehmen einer finanziellen Last enthob, die es ansonsten tragen müsste. (94) Die Kommission vertrat zudem die Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Übernahme von Verlusten nur FFHG gewährt wurde, und dass die betreffende Maßnahme den Wettbewerb auf dem Markt der Flughafenbetreiber verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigte. (95) Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe in Form von Betriebsbeihilfe darstellen könnte. (96) Da Deutschland keine Nachweise oder Argumente dafür vorbrachte, dass eine solche Betriebsbeihilfe nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden könnte, und in Anbetracht der Luftverkehrsleitlinien von 2005 hatte die Kommission ernsthafte Zweifel an der Vereinbarkeit dieser Beihilfe. 4.1.2. MASSNAHME 2: KAPITALERHÖHUNG VON 2001 (97) In der Eröffnungsentscheidung von 2008 stellte die Kommission fest, dass Fraport und das Land Rheinland-Pfalz das Kapital von FFHG um 27 Mio. EUR erhöht hatten, wobei der Beitrag von Fraport 19,7 Mio. EUR und der von Rheinland-Pfalz 7,3 Mio. EUR betrug. In Bezug auf das Vorliegen einer Beihilfe stellte die Kommission fest, dass die Mittel von Fraport sowie die des Landes Rheinland-Pfalz gemäß den in der Rechtssache Stardust Marine (27) festgelegten Kriterien staatliche Mittel darstellen. Des Weiteren kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die Entscheidungen von Fraport dem Staat zuzurechnen sein dürften. (98) Ferner wies die Kommission darauf hin, sie sei nicht überzeugt, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die Kapitalerhöhung erfüllt war. Die Kommission hat grundsätzlich akzeptiert, dass eine Bewertung durch eine oder mehrere unabhängige Wirtschaftsprüfer als Beleg dafür dienen kann, dass eine Transaktion zum Marktwert erfolgt ist (28). Die Kommission hatte jedoch Bedenken, ob der Bericht von PwC auf Rechnung von Fraport ausreicht, um das Vorliegen eines Vorteils auszuschließen. (99) Die Zweifel bestanden aufgrund des Inhalts der von PwC durchgeführten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da sie rein qualitativer Art war und nicht die Kosten einer Aufgabe des Engagements durch Fraport bewertete. Zudem wurden in dem Bericht die „großen Risiken“, auf die BCG und Fraport SA hinwiesen, nicht im Einzelnen erläutert oder beziffert und beschränkte sich die Bewertung auf das Verhalten von Fraport, ohne zu bewerten, ob das Land Rheinland-Pfalz wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt hat. Aus diesen Gründen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die Kapitalerhöhung FHHG einen Vorteil verschafft hat. (100) Die Kommission gelangte auch zu dem Schluss, dass die Maßnahme selektiv war, da die Kapitalerhöhung von 2001 ausschließlich FFHG gewährt wurde, und dass sie den Wettbewerb auf dem Markt der Flughafenbetreiber verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte. (101) Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass die in Rede stehende Maßnahme eine staatliche Beihilfe in Form von Investitionsbeihilfe darstellen könnte, und äußerte Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und die Luftverkehrsleitlinien von 2005. 4.1.3. MASSNAHME 3: KAPITALERHÖHUNG VON 2004 (102) In Bezug auf die zweite Kapitalerhöhung stellte die Kommission fest, dass die bestehenden Anteilseigner von FFHG 2004 das genehmigte Kapital um 10,75 Mio. EUR erhöhten, wovon auf Fraport 10,21 Mio. EUR und auf das Land Rheinland-Pfalz 0,54 Mio. EUR entfielen. Zusätzlich trug das Land Hessen als neuer Anteilseigner weitere 8,75 Mio. EUR bei. Zudem verpflichteten sich sowohl Rheinland-Pfalz als auch Hessen, jeweils 11,25 Mio. EUR zu den Kapitalrücklagen beizutragen. (103) Für diese Kapitalerhöhung machte die Kommission bezüglich des Vorliegens einer Beihilfe analog dieselben Argumente geltend wie für die Kapitalerhöhung von 2001 (vgl. Abschnitt 4.1.2) und hegte dieselben Zweifel an ihrer Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt. 4.1.4. MASSNAHME 4: GAVÜV VON 2004 (104) Der Eröffnungsentscheidung von 2008 zufolge übernahm Fraport nach dem GAVÜV von 2004 Verluste von FFHG, die sich auf mindestens […] Mio. EUR belaufen. Die Kommission machte analog dieselben Argumente wie für den GAVÜV von 2001 geltend, vgl. Erwägungsgrund 91 ff. Bezüglich der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten von PwC zweifelte die Kommission an ihrer Zuverlässigkeit, da diese Bewertung weitgehend qualitativer Art war. Demnach vertrat die Kommission die Auffassung, dass der GAVÜV von 2004 eine Betriebsbeihilfe darstellt, und äußerte Zweifel hinsichtlich seiner Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf die Luftverkehrsleitlinien von 2005. 4.1.5. MASSNAHME 5: AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN FFHG FÜR SICHERHEITSKONTROLLEN (105) Die Kommission wies in der Eröffnungsentscheidung von 2008 darauf hin, dass Flughafensicherheitskontrollen keine Tätigkeiten wirtschaftlicher Art sind und nicht den Vorschriften für staatliche Beihilfen unterliegen (29). (106) Anschließend stellte die Kommission fest, dass sich aus der wirtschaftlichen Analyse von PwC zu ergeben schien, dass das Land Rheinland-Pfalz FFHG einen übermäßigen Ausgleich für die Durchführung der Sicherheitskontrollen gewährte. Diesbezüglich wies die Kommission darauf hin, dass dieser Vorteil aus staatlichen Mitteln finanziert wurde und potenziell den Wettbewerb verfälschte sowie potenziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigte. Nach Auffassung der Kommission stellte der übermäßige Ausgleich somit eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (107) In Bezug auf die Bewertung der Vereinbarkeit dieser Betriebsbeihilfe machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den GAVÜV von 2001 geltend, vgl. Erwägungsgrund 95 ff. Eine weitere mögliche Rechtsgrundlage für die Vereinbarkeit mit dem Binnenmarkt war Artikel 106 Absatz 2 AEUV. Deutschland hatte jedoch keinen Hinweis gegeben, dass es FFHG gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auferlegt hatte. Daher sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der der übermäßige Ausgleich bei der Sicherheitsgebühr als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden konnte. 4.1.6. MASSNAHME 6: DIREKTE ZUSCHÜSSE DES LANDES RHEINLAND-PFALZ (108) Die Kommission stellte in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 fest, dass die in den Jahren 2001 bis 2004 gewährten direkten Zuschüsse anscheinend ohne Gegenleistung, aus staatlichen Mitteln (nämlich allgemeinen Haushaltsmitteln des Landes Rheinland-Pfalz) und selektiv (nur FFHG) gewährt wurden. Nach Auffassung der Kommission verfälschen diese Zuschüsse potenziell den Wettbewerb und beeinträchtigen potenziell den Handel zwischen Mitgliedstaaten. Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV in Form von Investitionsbeihilfe darstellten. (109) Die Kommission äußerte auch Zweifel an der Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt, insbesondere im Hinblick auf Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV und die Luftverkehrsleitlinien von 2005. 4.2. MÖGLICHE STAATLICHE BEIHILFEN SEITENS FFHG ZUGUNSTEN VON RYANAIR UND SÄMTLICHEN ANDEREN IM PASSAGIERVERKEHR TÄTIGEN LUFTFAHRTUNTERNEHMEN 4.2.1. MASSNAHME 7: VERTRAG MIT RYANAIR VON 1999 (110) In Bezug auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 stellte die Kommission in der Eröffnungsentscheidung von 2008 allgemein fest, dass eine Ermäßigung oder Ermäßigungsregelung, bei der einem bestimmten Unternehmen eine Vorzugsbehandlung zuteilwird, unter Artikel 107 AEUV fallen dürfte. (111) Da FFHG ein Unternehmen ist, das sich mehrheitlich im Eigentum der öffentlichen Hand befindet, stellen seine Mittel nach Auffassung der Kommission staatliche Mittel dar. Die Kommission wies im Zusammenhang mit dem Vertrag mit Ryanair von 1999 darauf hin, dass der Aufsichtsrat zwar nicht über den Vertrag abstimmte, aber auch keine sonstige Entschließung annahm oder andere Maßnahmen traf, die darauf hindeuten, dass er ihm widersprach. Daher stellte die Kommission fest, dass sie über keine sonstigen Hinweise verfügte, aus denen sie schließen könnte, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 dem Staat nicht zurechenbar wäre. (112) Ferner hatte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Privatinvestor den Vertrag mit Ryanair von 1999 abgeschlossen hätte. Die Kommission stellte diesbezüglich fest, dass die Ryanair von FFHG auferlegten Entgelte nicht die vollen Kosten von FFHG deckten und somit Ryanair einen Vorteil zu verschaffen schienen. (113) Die Kommission wies zudem darauf hin, dass die Kosten des neuen Terminals in Höhe von ca. […] Mio. EUR nicht in der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten einbezogen worden waren. Vorläufig wies die Kommission Deutschlands Argumentation zurück, dass HHN im Jahr 1999 ohnehin ein neues Fluggastterminal benötigte und die Kapazität von 1,25 Mio. Fluggästen im Jahr das von Ryanair generierte Fluggastaufkommen bei Weitem überstieg, da Ryanair 1999 die einzige größere Passagierfluggesellschaft am Flughafen Frankfurt-Hahn war. Aus diesen Gründen äußerte die Kommission Zweifel an der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. (114) Die Kommission vertrat auch die Auffassung, dass es sich bei dem Vertrag mit Ryanair von 1999 um eine selektive und spezifische Maßnahme handelt, da die mit FFHG verhandelten Bedingungen ausschließlich Ryanair gewährt wurden, und dass die betreffende Maßnahme potenziell den Wettbewerb auf dem Markt der Fluggesellschaften verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (115) Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999, da er dem Anschein nach den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht erfüllte und dem Staat zuzurechnen war, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen würde. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte. 4.2.2. MASSNAHME 8: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2001 (116) In der Eröffnungsentscheidung von 2008 analysierte die Kommission zudem, ob die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 möglicherweise eine staatliche Beihilfe für Ryanair darstellte. Sie vertrat diesbezüglich die Auffassung, dass die Mittel von FFHG und Fraport als Unternehmen, deren Anteile mehrheitlich von der öffentlichen Hand gehalten werden, staatliche Mittel darstellen und dass auch ihr Verhalten dem Staat zuzurechnen sein dürfte. (117) Die Kommission hatte Zweifel, ob die Entgelte der Entgeltordnung von 2001 so strukturiert waren, dass sie einen profitablen Betrieb des Flughafens ermöglichten, da Deutschland für diese Entgeltordnung keine Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten vorgelegt hatte. Da Ryanair zwischen 2001 und 2003 die einzige Passagierfluggesellschaft gewesen zu sein scheint, die den Flughafen genutzt hat, und auf sie bis 2006 mehr als 95 % des Fluggastaufkommens entfielen, dienten die Ergebnisse der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung des Flughafens von 2001 basierte und eine zusätzliche Marketingförderung einführte, als Vergleichsmaßstab. Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen hatte die Kommission Zweifel, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei der Entgeltordnung des Flughafens von 2001 erfüllt war. (118) Die Kommission war der Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Entgeltordnung von 2001 nur Luftfahrtunternehmen zugutekam, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzten, und dass sie den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte. (119) Daher kam die Kommission in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte. 4.2.3. MASSNAHME 9: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2002 (120) Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. Was die Zurechenbarkeit der Maßnahme betrifft, wurde dem Vertrag mit Ryanair von 2002 vom Aufsichtsrat von FFHG förmlich zugestimmt, der von Mitgliedern dominiert wird, die von staatlichen Stellen benannt sind. Daher kam die Kommission zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 Deutschland zurechenbar war. (121) Ferner äußerte die Kommission Zweifel, ob ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber den Vertrag mit Ryanair von 2002 abgeschlossen hätte. Diese Zweifel der Kommission betrafen die von Deutschland vorgelegte Berechnung. Des Weiteren hatte die Kommission Zweifel bezüglich der Berechnung der Kosten, da den von Deutschland vorgelegten Kosten der allgemeinen Flughafeninfrastruktur und allgemeinen Flughafenverwaltung die zusätzlichen Kosten und nicht die Durchschnittskosten zugrunde lagen. Außerdem war die Höhe des Flughafenentgelts bis zum 30. April 2004 unveränderlich festgeschrieben und sollte danach gemäß dem deutschen Verbraucherpreisindex angepasst werden, falls dieser Index gegenüber dem Vorjahr um mehr als […] % ansteigt. (122) In Bezug auf die Selektivität, Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. (123) Die Kommission kam daher zu der vorläufigen Einschätzung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte. 4.2.4. MASSNAHME 10: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2005 (124) Hinsichtlich der Frage der staatlichen Mittel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. Zu der Frage, ob ein wirtschaftlicher Vorteil eingeräumt wurde, äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der von Deutschland vorgelegten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, da die Informationen zur Überprüfung der Berechnungen unzureichend waren und die durch steigende Passagierzahlen induzierten Investitionen in keiner Weise berücksichtigt oder Ryanair zugeordnet wurden. (125) Die Kommission wies ferner darauf hin, dass sich der Vertrag mit Ryanair von 2005 durch die Einführung einer Art von vertraglichem Sanktionssystem für den Fall, dass Ryanair nicht das vertraglich festgelegte Fluggastaufkommen generierte, zwar von den Verträgen mit Ryanair von 1999 und 2002 unterschied, sie jedoch daran zweifelte, ob diese Sanktionen wirkungsvoll waren. (126) In Bezug auf die Selektivität, Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkungen auf den Handel machte die Kommission analog dieselben Argumente wie für den Vertrag mit Ryanair von 1999 geltend, die in Abschnitt 4.2.1 (Erwägungsgrund 110 ff.) erörtert wurden. (127) Die Kommission kam zu dem Schluss, dass der Vertrag mit Ryanair von 2005 ebenfalls eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen würde. Die Kommission sah keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte. 4.2.5. MASSNAHME 11: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2006 (128) In Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 hatte Deutschland der Kommission eine wirtschaftliche Begründung in Form einer Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nur teilweise zur Verfügung gestellt. Die Kommission wies in ihrer Eröffnungsentscheidung von 2008 darauf hin, dass sie mit den unvollständigen Informationen nicht prüfen könne, ob gemäß der Argumentation Deutschlands Größenersparnisse die Differenzierung der Passagierentgelte rechtfertigten. Des Weiteren ließen die wirtschaftlichen Begründungen für die Entgeltordnung von 2006 mehrere Fragen offen, wie beispielsweise welche Kosten in der Kostendeckung enthalten sind und warum die Marketingförderung in der wirtschaftlichen Begründung der Entgeltordnung nicht berücksichtigt wurde. (129) Die Kommission war der Auffassung, dass die Maßnahme selektiv war, da die Entgeltordnung von 2006 nur Luftfahrtunternehmen zugutekam, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzten, und dass die betreffende Maßnahme den Wettbewerb verfälschte oder zu verfälschen drohte und den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigte. (130) Daher kam die Kommission in Bezug auf die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 zu der vorläufigen Einschätzung, dass sie eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen könnte. Außerdem sah die Kommission keine Rechtsgrundlage, auf der eine solche dauerhafte Betriebsbeihilfe für ein Luftfahrtunternehmen als mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden könnte. 5. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS (131) Deutschland hat im Rahmen des vorliegenden Verfahrens ausführliche Feststellungen und wirtschaftliche Analysen übermittelt. 5.1. ALLGEMEINE BEMERKUNGEN (132) In seiner Stellungnahme lieferte Deutschland zunächst einige allgemeine Hintergrundinformationen in Bezug auf den Flughafen Frankfurt-Hahn. Deutschland betonte, dass das Projekt Flughafen Frankfurt-Hahn ab dem Zeitpunkt seiner Umwandlung ein rentables Privatunternehmen werden sollte. Aus diesem Grund wurde Fraport im Hinblick auf die langfristige Rentabilität des Flughafens aus strategischen Gründen beteiligt. Mit seinem auf Billigfluga