Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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von gemeinsamem Interesse angesehen, wenn sie i) die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch Einrichtung von Zugangspunkten zu Flügen innerhalb der Union erhöhen, ii) der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenwirken oder iii) die regionale Entwicklung begünstigen. (552) Vor dem Hintergrund der Erwägungen in den Erwägungsgründen 512 bis 519 vertritt die Kommission die Auffassung, dass durch den Weiterbetrieb des Flughafens Frankfurt-Hahn die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten durch die Einrichtung eines Zugangspunkts zu Flügen innerhalb der Union in der Hunsrück-Region erhöht wurde. Darüber hinaus begünstigte der Weiterbetrieb des Flughafens die regionale Entwicklung des Hunsrück und die Schaffung von Arbeitsplätzen. Der Betrieb und die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn dienten zudem auch dazu, den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. (553) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass die in Rede stehende Maßnahme einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse dient. b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen (554) Gemäß Abschnitt 5.1.2. Buchstabe b der Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann die Frage, ob eine staatliche Beihilfe wirksam zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse beiträgt, erst nach einer Analyse des konkreten Problems beantwortet werden. In dieser Hinsicht dürfen staatliche Beihilfen nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. (555) Die Kommission stellt fest, dass der Flughafen-Hahn ein Regionalflughafen mit ca. 2,7 Mio. Fluggästen pro Jahr ist, der im Untersuchungszeitraum einen beträchtlichen Zuwachs an Fluggästen verzeichnete (vgl. Tabelle 1). Er hat hohe fixe Betriebskosten und ist unter den derzeitigen Marktbedingungen nicht in der Lage, seine eigenen Betriebskosten zu decken. Aus diesem Grund sind staatliche Maßnahmen erforderlich (vgl. Randnummer 89 der Luftverkehrsleitlinien von 2014). c) Geeignetheit der Beihilfemaßnahmen (556) Gemäß Abschnitt 5.1.2. Buchstabe c der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss eine Beihilfemaßnahme ein geeignetes Instrument für die Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse sein. Der Mitgliedstaat muss daher nachweisen, dass dasselbe Ziel mit keinen anderen Politik- oder Beihilfeinstrumenten, die den Wettbewerb weniger verfälschen, erreicht werden konnte. (557) Deutschland zufolge sind die betreffenden Beihilfemaßnahmen geeignet, um das angestrebte Ziel von gemeinsamem Interesse zu verwirklichen, welches nicht mit einem anderen Politikinstrument, das den Wettbewerb weniger verfälscht, erreicht werden konnte. (558) In diesem Fall entsprach der Beihilfebetrag den tatsächlich entstandenen ungedeckten Betriebsverlusten (vgl. Tabelle 4) und war auf das erforderliche Minimum beschränkt, da er nur in Höhe der tatsächlich entstandenen Betriebsverluste gewährt wurde. Keine andere politische Maßnahme würde den Weiterbetrieb des Flughafens ermöglichen. Somit ist der Verlustausgleich auf das Minimum beschränkt und sieht keine Gewinne vor. (559) In Anbetracht der Erwägungsgründe 557 und 558 vertritt die Kommission die Auffassung, dass die in Rede stehenden Maßnahmen geeignet waren, um das gewünschte Ziel von gemeinsamem Interesse zu erreichen. d) Vorliegen eines Anreizeffekts (560) Gemäß Abschnitt 5.1.2. Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2014 hat eine Betriebsbeihilfe einen Anreizeffekt, wenn ohne die Betriebsbeihilfe der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde. Bei dieser Prüfung sind das Vorliegen von Investitionsbeihilfen und das Verkehrsaufkommen am Flughafen zu berücksichtigen. (561) Ohne die Beihilfe würde der Betriebsumfang am Flughafen Frankfurt-Hahn stark beeinträchtigt und verringert, was schließlich dazu führen würde, dass der Flughafen aufgrund der ungedeckten Betriebsverluste aus dem Markt ausscheidet. (562) Aus diesem Grund ist die Kommission der Ansicht, dass die in Rede stehenden Beihilfemaßnahmen einen Anreizeffekt hatten. e) Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf ein Minimum) (563) Gemäß Abschnitt 5.1.2. Buchstabe e der Luftverkehrsleitlinien von 2014 müssen Betriebsbeihilfen, um angemessen zu sein, auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. (564) In diesem Fall war der Beihilfebetrag auf die Höhe der ungedeckten Betriebsverluste beschränkt, da nur die tatsächlich entstandenen Kosten ausgeglichen wurden. (565) Die Kommission vertritt daher die Auffassung, dass der Betriebsbeihilfebetrag in diesem Fall angemessen war und auf das Minimum beschränkt blieb, das erforderlich war, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wurde. f) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (566) Gemäß Abschnitt 5.1.2. Buchstabe f der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden bei der Prüfung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen die Verfälschungen des Wettbewerbs und die Auswirkungen auf den Handel berücksichtigt. (567) Im Standardeinzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn (1 Stunde Fahrzeit mit dem Pkw oder 100 Kilometer Entfernung) gibt es keine gewerblich betriebenen Flughäfen. Auch wenn dieses Standardeinzugsgebiet wie in den Erwägungsgründen 537 und 541 aufgezeigt auf andere Flughäfen in der Nähe des Flughafens Frankfurt-Hahn ausgeweitet würde, entstehen keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb zwischen den Flughäfen in der Nähe von Frankfurt-Hahn (Frankfurt/Main, Luxemburg und Saarbrücken). (568) Angesichts der obigen Ausführungen ist die Kommission der Ansicht, dass übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten aufgrund der Betriebsbeihilfe zugunsten von FFHG auf das Minimum beschränkt sind. Schlussfolgerung (569) Vor dem Hintergrund der Erwägungen in den Erwägungsgründen 551 bis 568 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 11. SCHLUSSFOLGERUNG 11.1. FINANZIERUNG DES FLUGHAFENS (570) Maßnahme 1: GAVÜV von 2001: Aus den in den Erwägungsgründen 291 bis 302 dargelegten Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die staatlichen Behörden zu der Zeit, als der GAVÜV von 2001 abgeschlossen wurde, zu Recht davon ausgehen konnten, dass ein GAVÜV zur Deckung der Jahresverluste von FFHG keine staatliche Beihilfe darstellte. (571) Maßnahme 2: Kapitalerhöhung von 2001: Die Kapitalerhöhung von 2001 in Höhe von 27 Mio. EUR seitens Fraport und des Landes Rheinland-Pfalz stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (572) Maßnahme 3: Kapitalerhöhung von 2004 und Maßnahme 4: GAVÜV von 2004: Die von Fraport gewährte Kapitalerhöhung von 2004 und der GAVÜV von 2004 stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Auch wenn sie staatliche Beihilfen darstellen würden, können diese Beihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden. (573) Die Kapitalerhöhung von 2004 seitens der Länder Rheinland-Pfalz und Hessen zugunsten von FFHG stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (574) Maßnahme 5: Ausgleichszahlungen an FFHG für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug (Sicherheitskontrollen) und Maßnahme 6: Direkte Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz: Nach Auffassung der Kommission stellen die öffentlichen Zuwendungen, die FFHG in Form von direkten Zuschüssen nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (575) Maßnahme 12: Eigenkapitalerhöhung: Da mit der Eigenkapitalerhöhung Infrastrukturmaßnahmen finanziert werden sollen, für die FFHG Deutschland zufolge durch die Entscheidung der öffentlichen Anteilseigner zur Durchführung dieser Investitionen Anspruch auf den Erhalt dieser Mittel hatte, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Eigenkapitalerhöhung vor dem Hintergrund der öffentlichen Förderung von FFHG zu prüfen ist. In diesem Zusammenhang und in Anbetracht der Erwägungen in Abschnitt 8.1.1 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass FFHG seit dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit übt und ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (576) Darüber hinaus vertritt die Kommission im Einklang mit den Erwägungen in den Abschnitten 8.1.1, 8.1.3 und 8.1.4, die auch für diese Maßnahme gelten, die Auffassung, dass die Eigenkapitalzuführung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, da sie aus staatlichen Mitteln gewährt wurde, dem Staat zurechenbar ist und FFHG einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft, der den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. (577) Da die Maßnahmen bereits FFHG zur Verfügung gestellt oder mit einem Anspruch für FFHG auf den Erhalt dieser Mittel verbindlich gewährt wurden, ist die Kommission der Ansicht, dass Deutschland das Durchführungsverbot nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht befolgt hat. (578) In Anbetracht der Erwägungsgründe 512 bis 545 kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten Investitionsbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, da sie die unter Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllen. (579) Aus den in den Erwägungsgründen 551 bis 568 dargelegten Gründen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Maßnahmen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 11.2. VERTRÄGE MIT RYANAIR UND ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS (580) Maßnahmen 7, 9 und 10: Verträge mit Ryanair von 1999, 2002 und 2005: Nach Prüfung der Verträge und der Informationen, die FFHG zur Zeit des Abschlusses dieser Verträge vorlagen, ist die Kommission überzeugt, dass FFHG billigerweise davon ausgehen konnte, dass die Verträge insofern zur Rentabilität des Flughafens Frankfurt-Hahn beitragen würden, als die erwarteten inkrementellen Einnahmen höher als die erwarteten inkrementellen Kosten waren. Da die Verträge demnach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprachen, haben sie Ryanair keinen Vorteil verschafft. (581) Maßnahmen 8 und 11: Entgeltordnungen des Flughafens von 2001 und 2006: In Anbetracht der von FFHG durchgeführten Ex-ante-Rentabilitätsanalyse vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Entgeltordnungen des Flughafens von 2001 und 2006 den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. (582) Da eine der kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 nicht erfüllt ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Ryanair-Verträge von 1999, 2002 und 2005 zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair sowie die Entgeltordnungen des Flughafens von 2001 und 2006 keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (583) Die Kommission stellt fest, dass Deutschland dem Erlass des Beschlusses in englischer Sprache zustimmt — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 (1) Die staatlichen Beihilfen, die Deutschland zwischen 2001 und 2012 zugunsten der Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH in Form von Kapitalerhöhungen im Jahr 2001 in Höhe von 27 Mio. EUR und im Jahr 2004 in Höhe von 22 Mio. EUR sowie in Form direkter Zuschüsse des Landes Rheinland-Pfalz (soweit diese Zuschüsse sich nicht ausschließlich auf Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug bezogen und keine Investitionen abdeckten, die vor dem 12. Dezember 2000 verbindlich beschlossen wurden) unter Verletzung des Artikels 108 Absatz 3 AEUV rechtswidrig gewährt hat, sind mit dem Binnenmarkt vereinbar. (2) Die Kapitalerhöhung von 2004 durch die Fraport AG und der Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag von 2004 stellen keine Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 2 (1) Der Vertrag zwischen Ryanair und der Flughafen Frankfurt Hahn GmbH, der am 1. April 1999 in Kraft trat, stellt keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (2) Der Vertrag zwischen Ryanair und der Flughafen Frankfurt Hahn GmbH vom 14. Februar 2002 stellt keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (3) Der Vertrag „Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012“ vom 4. November 2005 stellt keine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 3 Die Entgeltordnungen des Flughafens, die am 1. Oktober 2001 und am 1. Juni 2006 in Kraft traten, stellen keine Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. Artikel 4 Dieser Beschluss ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 1. Oktober 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag und die Artikel 107 und 108 AEUV sind im Wesentlichen identisch. Im Rahmen dieses Beschlusses sind Bezugnahmen auf die Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf die Artikel 87 und 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie zum Beispiel die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“ und von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ mit sich gebracht. In diesem Beschluss wird durchgehend die Terminologie des AEUV verwendet. (2) ABl. C 12 vom 17.1.2009, S. 6. (3) Ryanair ist eine irische Fluggesellschaft und Mitglied des Verbands der europäischen Billigfluggesellschaften (European Low Fares Airlines Association). Die Fluggesellschaft übt ihre Geschäftstätigkeit über kleinere Regionalflughäfen aus. Sie bedient derzeit ca. 160 Flughäfen in Europa. Ryanair verfügt über eine einheitliche Flotte aus 272 Maschinen des Typs Boeing 737-800 mit jeweils 189 Sitzplätzen. (4) Siehe Fußnote 2. (5) Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (ABl. L 83 vom 27.3.1999, S. 1). (6) ABl. C 216 vom 21.7.2012, S. 1. (7) Mitteilung der Kommission — Leitlinien für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (ABl. C 99 vom 4.4.2014, S. 3). (8) Anwendung der Artikel 92 und 93 des EG-Vertrags sowie des Artikels 61 des EWR-Abkommens auf staatliche Beihilfen im Luftverkehr (ABl. C 350 vom 10.12.1994, S. 5). (9) Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1). (10) ABl. C 113 vom 15.4.2014, S. 30. (11) Im Folgenden wird in diesem Beschluss der Begriff „Fraport“ sowohl für „FAG“ vor der Änderung des eingetragenen Firmennamens als auch für „Fraport AG“ danach verwendet. (*1) Vertrauliche Informationen. (12) Nach Artikel 7 Absatz 3 des Kaufvertrags kann ein Teil des Kaufpreises gemindert werden, beispielsweise, wenn die FFHG entstandenen Kosten für den Lärmschutz eine bestimmte Obergrenze überschreiten. (13) Das Land Hessen hielt 45,24 % der Anteile an Fraport, die Stadtwerke Frankfurt am Main Holding GmbH (eine 100 %ige Tochter der Stadt Frankfurt am Main) 28,89 % und die Bundesrepublik Deutschland 25,87 %. (14) Wizz Air ist eine ungarische Fluggesellschaft und Mitglied des Verbands der europäischen Billigfluggesellschaften (European Low Fares Airlines Association). Die Wizz Air-Gruppe besteht aus den drei Betriebsgesellschaften Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria und Wizz Air Ukraine. Das Geschäftsmodell der Fluggesellschaft basiert auf kleineren Regionalflughäfen. Die Fluggesellschaft bedient derzeit ca. 150 Flughäfen in Europa. Wizz Air verfügt über eine einheitliche Flotte aus 34 Maschinen des Typs Airbus A 320 mit je 180 Sitzen, die durchschnittlich nicht älter als drei Jahre sind. (15) Notarielle Urkunde von Notar Jürgen Scherzer (Urk. Rolle Nr. 268/2000) vom 24. November 2000. (16) Beschluss der Hauptversammlung vom 3. Mai 2000. (17) Der Beteiligungsausschluss von Fraport ist ein vom Aufsichtsrat eingesetzter Ausschuss, der die wirtschaftliche Entwicklung der Beteiligungen von Fraport verfolgt. (18) Mit anderen Worten betrug die Fremdkapitalquote 96 %. (19) Jahresberichte von Holdinggesellschaften des Landes Rheinland-Pfalz von 1999, 2001, 2003, 2004. (20) Für das jährliche Gesamtabfertigungsentgelt, das Ryanair bei einer Frequenz von bis zu 6 Flügen pro Tag zu zahlen hatte, galt eine Obergrenze von […] EUR. (21) Aktenzeichen V/21-1011/1. (22) Anhang 3: FFHG erhielt eine Provision in Höhe von […] % für jeden am FFHG-Schalter verkauften oder ausgegebenen und bar oder mit Kreditkarte bezahlten Flugschein, eine Provision in Höhe von […] % des von FFHG ausgegebenen Übergepäcks, […] EUR für jeden von Ryanair verarbeiteten vorausbezahlten Flugschein sowie eine Provision in Höhe von […] % zugunsten von FFHG für jeden über FFHG gebuchten Mietwagen. (23) Dies geht auch aus Nummer 68 der von PwC im Auftrag des Landes Rheinland-Pfalz durchgeführten Prüfung zur Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hervor. (24) […] (25) Aktenzeichen V/20-1011/1. (26) Urteil des Gerichtshofs vom 16. Mai 2002, Frankreich/Kommission („ Stardust Marine “), C-482/99, Slg. 2002, I-4397, Randnrn. 51 ff. (27) Urteil Stardust Marine, Randnrn. 51 ff. (28) Vgl. Mitteilung der Kommission betreffend Elemente staatlicher Beihilfe bei Verkäufen von Bauten oder Grundstücken durch die öffentliche Hand, Abschnitt II Ziffer 2. (29) Randnr. 33 der Luftverkehrsleitlinien 2005. (30) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 12. Dezember 2000, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/89, Slg. 2000, II-3929, bestätigt durch das Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 2002, Aéroports de Paris/Kommission, C-82/01 P, Slg. 2002, I-9297. (31) Urteil des Gerichts vom 24. März 2011, Mitteldeutsche Flughafen AG und Flughafen Leipzig-Halle GmbH/Kommission (nachfolgend: „Urteil Leipzig/Halle“), verbundene Rechtssachen T-443/08 und T-455/08, Slg. 2011, II-1311, insbesondere Randnrn. 93-94; bestätigt durch das Urteil des Gerichtshofs vom 19. Dezember 2012, Mitteldeutsche Flughafen AG und Flughafen Leipzig/Halle GmbH/Kommission, C-288/11 P, Slg. 2012, noch nicht in der Sammlung der Rechtsprechung veröffentlicht. (32) Urteil des Gerichtshofs vom 13. Oktober 2005, Stadtwerke Brixen AG, C-458/03, Slg. 2005, I-08585, Randnr. 67. (33) Urteil des Gerichtshofs vom 11. Mai 2006, Carbotermo, C-340/04, Slg. 2006, I-04137, Randnrn. 36 ff. (34) Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8). (35) Urteil des Gerichtshofs vom 13. März 2001, Preussen-Elektra, C-379/98, Slg. 2001, I-02099, Randnr. 58. (36) Gesetz über die Gemeinschaftsaufgabe „ Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur “ (GRW-Gesetz) vom 6. Oktober 1969 (BGBl. I S. 1861), das zuletzt durch Artikel 8 des Gesetzes vom 7. September 2007 (BGBl. I S. 2246) geändert worden ist. (37) Flughafen Frankfurt-Hahn — Regionalökonomische Effekte, ZFL-Studie, März 2007. (38) Vorgelegt von Deutschland, September 2014. (39) Oxera, „Wie sind AMS-Verträge in der Rentabilitätsanalyse im Rahmen der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu behandeln? — Praktische Anwendung“, 31. Januar 2014, ausgearbeitet für Ryanair. (40) Nach Angaben von Oxera wurden Abschreibungskosten nicht einbezogen, da der Vertrag mit Ryanair von 1999 vor dem Urteil Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 unterzeichnet wurde. Außerdem erklärte Oxera, dass die Daten nominal angegeben seien. Oxera stellte klar, dass die Schätzungen für 1999 und 2004 bereinigt worden seien, um Beginn und Ende des Vertrags von 1999 im April 1999 bzw. März 2004 widerzuspiegeln. (41) Oxera stellte klar, dass die Abschreibung kapitalwertneutral dargestellt wird. Laut Oxera wurde durch diesen Ansatz sichergestellt, dass die Summe des diskontierten Kapitalwerts der Abschreibung über die Nutzungsdauer des Vermögenswerts dem ursprünglichen Betrag der Kapitalaufwendungen entspricht. Außerdem erklärte Oxera, dass die Daten nominal angegeben seien. Oxera stellte klar, dass die Schätzungen für 2002 und 2017 bereinigt worden seien, um Beginn und Ende des Vertrags mit Ryanair von 2002 im Februar 2002 bzw. Februar 2017 widerzuspiegeln. (42) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 6. März 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Kommission, T-228/99 und T-233/99 DEP, Slg. 2003, II-00435, Randnr. 314. (43) Urteil Stardust Marine, Randnrn. 33-34. (44) Richtlinie 2006/111/EG der Kommission vom 16. November 2006 über die Transparenz der finanziellen Beziehungen zwischen den Mitgliedstaaten und den öffentlichen Unternehmen sowie über die finanzielle Transparenz innerhalb bestimmter Unternehmen (ABl. L 318 vom 17.11.2006, S. 17). (45) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 17. Dezember 2008, Ryanair/Kommission (nachfolgend: Urteil „ Charleroi “), T-196/04, Slg. 2008, II-3643. (46) Der Marketingvertrag von 2005 war auch nicht Gegenstand des Eröffnungsbeschlusses von 2011. (47) Urteil des Gerichts erster Instanz vom 16. Oktober 1990, Aéroports de Paris/Kommission, T-128/89, Slg. 2000, II-3929 (bestätigt durch das Urteil des Gerichtshofs vom 24. Oktober 2002, C-82/01 P, Slg. 2002, I-9297, Randnr. 75 mit weiteren Nachweisen). (48) Urteil des Gerichts vom 24. März 2011, Flughafen Leipzig-Halle GmbH und Mitteldeutsche Flughafen AG/Kommission, T-455/08, Slg. 2011, I-01311, insbesondere Randnrn. 105 und 106. (49) Vgl. insbesondere die Entscheidung der Kommission vom 17. Juni 2008 in der Sache C-29/08 Flughafen Frankfurt-Hahn — Mögliche staatliche Beihilfe zugunsten des Flughafens und die Vereinbarung mit Ryanair (ABl. C 12 vom 17.1.2009, S. 6. Erwägungsgründe 204-208); den Beschluss der Kommission vom 21. März 2012 in der Sache C 76/2002 Flughafen Charleroi — Mögliche Beihilfe zugunsten des Flughafens und zugunsten von Ryanair