Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ng des beabsichtigten Ziels notwendig und angemessen. c) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur, insbesondere der bestehenden, sind zufriedenstellend. d) Alle potenziellen Nutzer erhalten einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu der Infrastruktur. e) Die Entwicklung des Handelsverkehrs wird nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. (510) Darüber hinaus müssen staatliche Beihilfen für Flughäfen — wie jede andere staatliche Beihilfemaßnahme — einen Anreizeffekt haben und im Hinblick auf das legitime Ziel notwendig und angemessen sein, damit sie vereinbar sind. (511) Deutschland machte geltend, dass die Investitionsbeihilfe zugunsten von FFHG alle Kriterien für die Vereinbarkeit in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfülle. a) Die Beihilfe trägt zu einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse bei (512) Die Investitionsbeihilfe zugunsten von FFHG diente der Finanzierung der weiteren Umwandlung des ehemaligen Stützpunktes der US-Luftwaffe in einen zivilen Flughafen und der beträchtlichen Entwicklung der Infrastruktur des Flughafens. Diese Maßnahmen leisteten einen wesentlichen Beitrag zur regionalen Entwicklung und Anbindung des Hunsrück, zur Schaffung von Arbeitsplätzen in einem Gebiet, das durch die Schließung des Stützpunktes der US-Luftwaffe wirtschaftlich angeschlagen war, sowie zur Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main. (513) Wie Deutschland ausführte, wurden einige Gebiete im Umkreis der Hunsrück-Region (wie der Landkreis Birkenfeld) als Regionen bewertet, die Förderung im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ benötigten. Tatsächlich wurde der Landkreis Birkenfeld im betreffenden Zeitraum zumindest teilweise als Region mit einem Bruttoinlandsprodukt (BIP) unter dem EU-Durchschnitt angesehen (128). (514) Nach Auffassung der Kommission hat die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn auch wesentlich zur Schaffung von Arbeitsplätzen in der Hunsrück-Region beigetragen. Wie von Deutschland aufgezeigt, hat der Flughafen Frankfurt-Hahn unter Berücksichtigung aller Teile der Flughafentätigkeiten 2012 3 063 Arbeitsplätze in der Hunsrück-Region geschaffen, von denen 74 % Vollzeitstellen waren, und 90 % dieser Arbeitsnehmer leben auch in der Region. (515) Ferner hatte die Entwicklung des Flughafens Frankfurt-Hahn durch eine wachsende Zahl an wirtschaftlichen und touristischen Aktivitäten auch positive indirekte, induzierte und katalysierende Effekte auf die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Region sowie die regionale Entwicklung im Allgemeinen. Nach den von Deutschland vorgelegten Informationen trägt der Flughafen Frankfurt-Hahn wesentlich zur Entwicklung des Einreise- (ca. 33 % der Fluggäste, was ca. 1 Mio. Fluggäste im Jahr 2005 entspricht) und Ausreisetourismus (ca. 67 % der Fluggäste) im Land Rheinland-Pfalz bei. Wie von Deutschland festgestellt, bleiben 88 % der einreisenden Fluggäste mindestens eine Nacht in der Region und generierten 2005 ca. 5,7 Mio. Übernachtungen. Da 88 % der über Frankfurt-Hahn einreisenden Touristen mindestens eine Nacht und mehr als 80 % von diesen sogar zwei bis zehn Tage bleiben, erwirtschaften sie einen Gesamtumsatz von etwa 133,7 Mio. EUR pro Jahr. Des Weiteren wurden durch den Einreisetourismus rund 11 000 Arbeitsplätze in Rheinland-Pfalz geschaffen. (516) Die in Rede stehenden beihilfebegünstigten Investitionen trugen außerdem dazu bei, die Zugänglichkeit des Gebiets zu verbessern. Allerdings leisten der Betrieb mehrerer unrentabler Flughäfen im selben Einzugsgebiet (und die Schaffung zusätzlicher ungenutzter Kapazitäten) keinen Beitrag zu einem Ziel von gemeinsamem Interesse. Im vorliegenden Fall ist die Kommission der Ansicht, dass die Investitionsbeihilfe nicht zu einem solchen Betrieb mehrerer Flughäfen führte, der die mittelfristigen Auslastungsperspektiven der bereits bestehenden Infrastruktur an anderen, benachbarten Flughäfen verringern würde. Tatsächlich gibt es keine anderen Flughäfen im Umkreis von 100 Kilometern oder 60 Minuten Fahrzeit vom Flughafen Frankfurt-Hahn. Die nächstgelegenen Flughäfen sind der Flughafen Frankfurt/Main, der sich in einer Entfernung von 115 Kilometern oder 1 Stunde 15 Minuten Fahrzeit mit dem Pkw befindet, und der Flughafen Luxemburg, der sich 1 Stunde und 30 Minuten Fahrzeit (111 Kilometer) entfernt befindet. (517) Der Flughafen Frankfurt/Main ist ein internationaler Großflughafen, der eine Vielzahl von Bestimmungsorten anfliegt und vorwiegend von Netzwerkfluggesellschaften für Anschlussverbindungen genutzt wird, während der Flughafen Frankfurt-Hahn kostengünstige Direktflüge anbietet. Seit 2000 hat der Verkehr am Flughafen Frankfurt-Main kontinuierlich zugenommen und ist von 49,4 Mio. Fluggästen im Jahr 2000 auf ca. 58 Mio. im Jahr 2012 gestiegen. Während dieser Zeit wurde das Wachstum jedoch durch Überlastungsprobleme und Kapazitätsengpässe beeinträchtigt. Wie von Deutschland festgestellt, wurden die Kapazitätsgrenzen des Flughafens Frankfurt/Main ständig überschritten. Daher spielte Deutschland zufolge der Flughafen Frankfurt-Hahn, insbesondere in Anbetracht seiner rund um die Uhr gültigen Betriebserlaubnis, eine wichtige Rolle dabei, zusätzliche Kapazitäten zu schaffen, um den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. Bis 2009 war Fraport Mehrheitsgesellschafter von FFHG, Betreiber des Flughafens Frankfurt-Hahn (2,7 Mio. Fluggäste 2013, rund 4 Mio. Fluggäste 2007 in der Spitze) und Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main (58 Mio. Fluggäste und 2,1 Mio. Fracht) und verfolgte daher eine Diversifizierungsstrategie. (518) Der Flughafen Luxemburg, der dem Flughafen Frankfurt-Hahn am nächsten liegt, aber dennoch rund 111 Kilometer oder 1 Stunde 30 Minuten Fahrzeit mit dem Pkw entfernt ist, hatte 2008 rund 1,7 Mio. Fluggäste und verzeichnete ein schnelles Wachstum auf 2,2 Mio. im Jahr 2013. Auch wenn der Flughafen Luxemburg in Bezug auf den Personenverkehr etwas kleiner ist als der Flughafen Frankfurt-Hahn, ist er im Bereich des Frachtverkehrs mit 674 000 Tonnen im Jahr 2013 wesentlich stärker tätig. Er bietet eine Vielzahl von Linienflügen in europäische Hauptstädte und Charterflüge zu Urlaubszielen an. Diese Auswahl der Bestimmungsorte wird in hohem Maße dem Bedarf der Mitarbeiter der in Luxemburg ansässigen Finanzinstitute und internationalen Einrichtungen gerecht. (519) Der Flughafen Saarbrücken liegt rund 128 Kilometer vom Flughafen Frankfurt-Hahn entfernt, was einer Fahrzeit mit dem Pkw von über 2 Stunden entspricht. Darüber hinaus wird Frankfurt Hahn in erster Linie von Billigfluggesellschaften (Ryanair) bedient, wobei auch Fracht ein relativ wichtiges Element seines Geschäftsmodells darstellt, während der Flughafen Saarbrücken hauptsächlich Linienflüge zu nationalen Bestimmungsorten anbietet und nur begrenzten Luftfrachtverkehr aufweist. (520) Bezüglich des Flughafens Zweibrücken betonte Deutschland, dass die Entfernung von 127 km zum Flughafen Frankfurt-Hahn einer Fahrzeit von 1 Stunde und 27 Minuten mit dem Pkw oder rund 4 Stunden mit dem Zug entspreche. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dass sich bei Betrachtung des Personen- und Luftfrachtverkehrs zwischen 2005 und 2012 kein Substitutionsverhältnis zwischen den Flughäfen ableiten lasse. (521) Die Kommission stellt fest, dass es eine gewisse Überschneidung bei den Tätigkeiten der beiden Flughäfen Frankfurt-Hahn und Zweibrücken gibt, da Zweibrücken auch in der Abfertigung von Luftfracht tätig ist und die von Zweibrücken bedienten Bestimmungsorte vorwiegend für den Charterverkehr bestimmt sind. In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass Frachtverkehr in der Regel mobiler ist als Personenverkehr (129). Im Allgemeinen wird angenommen, dass das Einzugsgebiet für Frachtflughäfen einen Radius von mindestens rund 200 Kilometern und 2 Stunden Fahrzeit hat. Stellungnahmen der Industrie weisen darauf hin, dass für Spediteure ein Lkw-Transport von bis zu einem halben Tag (d. h. bis zu 12 Stunden Fahrzeit mit dem Lkw) im Allgemeinen für den Transport ihrer Waren akzeptabel wäre (130). Zudem ist auch der Charterverkehr generell weniger zeitkritisch, sodass Fahrzeiten von bis zu 2 Stunden mit dem Pkw akzeptabel sein können. (522) Gleichzeitig ist darauf hinzuweisen, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn vor dem Markteintritt von Zweibrücken im Jahr 2006 bereits ein gut etablierter Flughafen mit mehr als 3 Mio. Fluggästen und einer Beförderung von 123 000 Tonnen Fracht war. Angesichts der historischen Entwicklung der beiden Flughäfen, ihrer geografischen Lage und der am Flughafen Frankfurt-Hahn vorhandenen freien Kapazität zur Zeit des Eintritts des Flughafens Zweibrücken in den kommerziellen Luftverkehrsmarkt 2006 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass eher die Eröffnung von Zweibrücken Ursache für einen unnötigen Betrieb mehrerer Flughäfen war. (523) Daher schließt die Kommission, dass die Investitionen in den Flughafen Frankfurt-Hahn nicht den Betrieb mehrerer bestehender unrentabler Infrastrukturen zur Folge hatten. Vielmehr spielte der Flughafen Frankfurt-Hahn eine wichtige Rolle bei der Entlastung des Flughafens Frankfurt/Main, ohne die Expansionspläne des Letzteren einzuschränken. Ohne die Investitionen in den Flughafen Frankfurt-Hahn bestand in der Tat die Gefahr einer Unterversorgung der Region in Bezug auf ihren Transportbedarf. (524) Vor dem Hintergrund der Erwägungen in den Erwägungsgründen 512 bis 523 kommt die Kommission daher zu dem Schluss, dass die Investitionsbeihilfen für den Bau und Betrieb der Infrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dienen, nämlich der regionalen Wirtschaftsentwicklung, der Schaffung von Arbeitsplätzen und der Verbesserung der Zugänglichkeit der Region. b) Die Infrastruktur ist für die Erreichung des Ziels notwendig und angemessen (525) Nach Angaben Deutschlands wurden die Investitionen entsprechend den Erfordernissen vorgenommen (und waren daher angemessen) und war der Ausbau der Infrastruktur für den Flughafen notwendig, um zur Anbindung und zur Entwicklung der Region beizutragen und den Flughafen Frankfurt/Main zu entlasten. (526) Auf der Grundlage der von Deutschland vorgelegten Informationen stimmt die Kommission zu, dass die finanzierten Investitionen für die Erreichung des Ziels von allgemeinem Interesse notwendig und angemessen waren. Ohne diese Investitionen hätte die Umwandlung des ehemaligen Stützpunktes der US-Luftwaffe in einen voll funktionierenden zivilen Flughafen nicht abgeschlossen werden können. Der Ausbau von Personen- und Frachtabfertigungseinrichtungen, Vorfeldflächen und die Modernisierung der Rollbahnen mussten für die Weiterentwicklung des zivilen Flugbetriebs vorgenommen werden. Folglich war der Ausbau der Infrastruktur für den Flughafen notwendig, um zur Anbindung und zur Entwicklung der Region beizutragen. (527) Außerdem wurde das Infrastrukturprojekt nur in dem Maße umgesetzt, dass zum Erreichen der festgelegten Ziele erforderlich war: Während die Infrastruktur für ein maximales Fluggastaufkommen von rund 4 bis 5 Mio. Fluggäste und 500 000 Tonnen Fracht gebaut wurde, zeigen die Verkehrsstatistiken in Tabelle 1 und Tabelle 2, dass das Fluggastaufkommen bis 2007 stetig anstieg und einen Rekordstand von 4 Mio. Fluggästen erreichte (gefolgt von einem Rückgang auf 2,7 Mio. 2013 aus den in Erwägungsgrund 532 dargelegten Gründen) und dass das Frachtvolumen 2011 auf mehr als 500 000 Tonnen Fracht anstieg. Dies bedeutet, dass das erwartete Verkehrsaufkommen weitgehend dem tatsächlichen Aufkommen entsprach und dass die Investitionen nicht unverhältnismäßig groß waren. (528) Es ist zwar wichtig, zu vermeiden, dass die Investition den Betrieb mehrerer bestehender unrentabler Infrastrukturen durch die Investition zur Folge hat, doch dies ist hier nicht der Fall. Wie bereits in den Erwägungsgründen 516 bis 523 erläutert, gibt es keine anderen Flughäfen im Umkreis von 100 Kilometern Entfernung und 60 Minuten Fahrzeit, und auch wenn ein größeres Einzugsgebiet zu berücksichtigen wäre, entstehen keine Überschneidungen. Der nächstgelegene Flughafen ist der Flughafen Frankfurt/Main, der durch den Flughafen Frankfurt-Hahn entlastet werden sollte. (529) In Anbetracht dieser Erwägungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass diese Voraussetzung für die Vereinbarkeit erfüllt ist. c) Die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Infrastruktur sind zufriedenstellend (530) Deutschland machte geltend, dass vor dem Beschluss zur weiteren Entwicklung der Flughafeninfrastruktur Studien über die Verkehrserwartungen von externen Experten durchgeführt worden seien, um das Verkehrspotenzial für den Flughafen Frankfurt-Hahn zu ermitteln. (531) Aus den übermittelten Informationen geht hervor, dass die externen Experten zu dieser Zeit ein starkes Wachstum von 0,3 Mio. Fluggästen 2000 auf bis zu 3,8 Mio. Fluggäste bis 2010 prognostizierten (vgl. Abbildung 2, Abbildung 3 und Abbildung 4). Für die Frachtverkehrsentwicklung prognostizierten die Experten eine Zunahme von 151 000 Tonnen 2001 auf bis zu 386 000 Tonnen 2010 (vgl. Abbildung 5), wobei das Wachstum im Frachtverkehr zwischen 2006 und 2010 von Frachtflügen herrührte, die vom Flughafen Frankfurt/Main aufgrund des Nachtflugverbots umgeleitet wurden. Diese Prognosen konnten jedoch nur erfüllt werden, wenn die Investitionen im geplanten Ausmaß durchgeführt wurden. (532) Die Kommission stellt fest, dass diese Verkehrsprognosen (vgl. Erwägungsgrund 531) durch die tatsächliche Verkehrsentwicklung am Flughafen Frankfurt-Hahn bestätigt wurden (siehe Tabelle 1 und Tabelle 2). Im Jahr 2007 wurde der Flughafen Frankfurt-Hahn von rund 4 Mio. Fluggästen genutzt. Nach einem kräftigen Wachstum wurde der Luftverkehr in Deutschland und der Union in den letzten Jahren durch die Finanz- und Wirtschaftskrise 2008/09 beeinträchtigt, was 2009 in Deutschland einen Rückgang des Personenluftverkehrs zur Folge hatte. 2011 wurde die Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn außerdem durch die Einführung einer Luftverkehrsteuer in Deutschland beeinflusst. Gegenwärtig nutzten den Flughafen Frankfurt-Hahn rund 2,7 Mio. Fluggäste pro Jahr. Im Frachtverkehr fertigte der Flughafen 2011 565 000 Tonnen ab. Aufgrund der Insolvenz eines seiner Kunden bearbeitete der Flughafen 2013 nur 447 000 Tonnen. (533) In Anbetracht dieser Erwägungen kann daher geschlossen werden, dass der Flughafen Frankfurt-Hahn bereits die meisten seiner Kapazitäten nutzt und dass die mittelfristigen Perspektiven für die Nutzung der Kapazitäten zufriedenstellend waren. d) Einheitlicher und diskriminierungsfreier Zugang zu der Infrastruktur (534) Alle potenziellen Nutzer der Infrastruktur erhalten zu gleichen und nicht diskriminierenden Bedingungen Zugang zum Flughafen. Die am Flughafen Frankfurt-Hahn gültige Entgeltordnung ist öffentlich zugänglich und steht allen potenziellen und gegenwärtigen Nutzern des Flughafens auf transparente und diskriminierungsfreie Weise offen. Jegliche Unterschiede bei den für die Nutzung der Infrastruktur tatsächlich zu zahlenden Flughafenentgelten basierten auf einer wirtschaftlich gerechtfertigten Differenzierung (131). (535) Die Kommission betrachtet diese Voraussetzung daher als erfüllt. e) Der Handelsverkehr wird nicht in einer Weise beeinträchtigt, die dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft (536) Nach Randnummer 39 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 kann mithilfe der Kategorie eines Flughafens festgestellt werden kann, inwieweit die Flughäfen miteinander konkurrieren und die Förderung eines einzelnen Flughafens den Wettbewerb beeinträchtigen kann. (537) Im Standardeinzugsgebiet des Flughafens Frankfurt-Hahn (1 Stunde Fahrzeit mit dem Pkw oder 100 Kilometer Entfernung) gibt es keine anderen gewerblich betriebenen Flughäfen. Auch wenn das Einzugsgebiet erweitert würde, hat die Beihilfe nach Auffassung der Kommission keine übermäßigen negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten. (538) Was den Flughafen Frankfurt/Main (den nächstgelegenen Flughafen in einer Entfernung von rund 115 Kilometern und 1 Stunde 15 Minuten Fahrzeit) betrifft, haben die Investitionen am Flughafen Frankfurt-Hahn nicht zu negativen Substitutionseffekten geführt. Vor der Beteiligung am Flughafen Frankfurt-Hahn war Fraport nämlich bereits der Betreiber des Flughafens Frankfurt/Main, investierte aber dennoch in Frankfurt-Hahn, um Frankfurt/Main zu entlasten, da eine künftige Kapazitätsüberlastung für dieses Drehkreuz absehbar war. Insbesondere das Nachtflugverbot am Flughafen Frankfurt/Main war einer der zu berücksichtigenden Hauptfaktoren, da der Flughafen Frankfurt-Hahn über eine rund um die Uhr gültige Betriebserlaubnis verfügte. (539) Obschon Frankfurt/Hahn in der Zeit zwischen 2000 und 2007 ein beträchtliches Wachstum verzeichnete (Tabelle 1 und Tabelle 2), blieb der Verkehrsanteil im Vergleich zu Frankfurt/Main sehr gering. Zwischen 2000 und 2003 nahm das Fluggastaufkommen am Flughafen Frankfurt/Main von 48 Mio. im Jahr 2000 auf 54,2 Mio. im Jahr 2007 stetig zu. Aufgrund der Wirtschaftskrise verzeichnete Frankfurt/Main einen leichten Rückgang auf 50,9 Mio. 2009, gefolgt von einem raschen Anstieg auf 58 Mio. Im Bereich der Luftfracht wies der Flughafen Frankfurt/Main eine stetige Zunahme von 1,6 Mio. auf 2,2 Mio. Tonnen im Jahr 2013 aus. (540) Was andere Flughäfen betrifft, hat die Kommission bereits erläutert, dass die Investitionen am Flughafen Frankfurt-Hahn keine übermäßigen Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten hatten (132). Dies gilt auch für den Flughafen Zweibrücken, da eher dieser Ursache für einen unnötigen Betrieb mehrerer Flughäfen war (und somit für verfälschende Auswirkungen auf den Wettbewerb verantwortlich wäre). (541) Darüber hinaus wird der Flughafen Frankfurt-Hahn anders als die Flughäfen Frankfurt/Main und Luxemburg nicht von einer Zugverbindung bedient. Insgesamt ist kein Substitutionseffekt in Bezug auf den Schienenverkehr zu erwarten. (542) Angesichts der Erwägungen in den Erwägungsgründen 536 bis 541 vertritt die Kommission die Auffassung, dass übermäßige negative Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten auf ein Minimum beschränkt sind. f) Anreizeffekt, Notwendigkeit und Angemessenheit (543) Die Kommission muss zunächst prüfen, ob die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährte staatliche Beihilfe dazu geführt hat, dass der Begünstigte sein Verhalten änderte und Tätigkeiten aufnahm, die zum Erreichen des Ziels von gemeinsamem Interesse beitragen, die i) er ohne die Beihilfe nicht oder ii) nur in geringerem Umfang oder auf andere Weise ausgeübt hätte. Außerdem wird die Beihilfe nur dann als angemessen betrachtet, wenn dasselbe Ergebnis nicht mit einer geringeren Beihilfe und geringerer Wettbewerbsverfälschung erreicht werden könnte. Dies bedeutet, dass Höhe und Intensität der Beihilfe auf das Minimum beschränkt bleiben müssen, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird. (544) Nach den von Deutschland übermittelten Informationen hätten die Investitionen ohne die Beihilfe nicht realisiert werden können. Deutschland machte geltend, die Beihilfe sei notwendig gewesen, da sie lediglich die Finanzierungskosten ausgeglichen habe und ein geringerer Betrag einen geringeren Investitionsumfang bedeutet hätte. (545) Gemäß den in Tabelle 3 und Tabelle 4 zusammengefassten Finanzergebnissen macht der Flughafen tatsächlich noch Verluste und ist nicht in der Lage, seine Investitionskosten selbst zu finanzieren. Daraus lässt sich schließen, dass die Beihilfe notwendig war, um Investitionen zur Entlastung der Flughafeninfrastruktur vorzunehmen und um die aktuellen Anforderungen an eine moderne Flughafeninfrastruktur zu erfüllen. Ohne die Beihilfe wäre der Flughafen Frankfurt-Hahn nicht in der Lage gewesen, den erwarteten Bedarf von Fluggesellschaften, Fluggästen und Spediteuren zu decken, und wäre der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des Flughafens geringer ausgefallen. (546) Außerdem ist darauf hinzuweisen, dass die öffentliche Förderung in einer Zeit gewährt wurde, in der FFHG umfangreiche Investitionen in die Infrastruktur vornahm (mehr als 220 Mio. EUR zwischen 2001 und 2012). Daraus folgt, dass die Investitionsbeihilfe nur einen Teil der Gesamtinvestitionskosten deckt. (547) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die in Rede stehende Maßnahme einen Anreizeffekt hatte, dass der Beihilfebetrag auf das Minimum beschränkt blieb, das erforderlich war, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wurde, und dass sie somit angemessen war. Schlussfolgerung (548) Auf der Grundlage der obigen Ausführungen kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die dem Flughafen Frankfurt-Hahn gewährten Investitionsbeihilfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar sind, da sie die in Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 festgelegten Voraussetzungen für die Vereinbarkeit erfüllen. 10.4. VEREINBARKEIT DER BETRIEBSBEIHILFE GEMÄSS DEN LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 (549) In Abschnitt 5.1 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 werden die Kriterien festgelegt, die von der Kommission bei der Bewertung der Vereinbarkeit von Betriebsbeihilfen mit dem Binnenmarkt nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV angewandt werden. Nach Randnummer 172 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wendet die Kommission diese Kriterien auf alle Betriebsbeihilfen, einschließlich anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen, an. (550) Gemäß Randnummer 137 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 können rechtswidrige Betriebsbeihilfen, die vor dem Datum der Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 gewährt wurden, bis zur vollen Höhe der ungedeckten Betriebskosten für mit dem Binnenmarkt vereinbar erklärt werden, sofern die folgenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind: a) Beitrag zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse: Diese Voraussetzung ist u. a. erfüllt, wenn die Beihilfen die Mobilität der Bürger der Union und die Anbindung von Gebieten erhöhen oder die regionale Entwicklung begünstigen (133). b) Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen: Die Beihilfen dürfen nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken können, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann (134). c) Vorliegen eines Anreizeffekts: Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn ohne die Betriebsbeihilfen und unter Berücksichtigung möglicherweise vorhandener Investitionsbeihilfen und des Verkehrsaufkommens der Umfang der wirtschaftlichen Tätigkeit des betreffenden Flughafens wahrscheinlich wesentlich geringer ausfallen würde (135). d) Angemessenheit des Beihilfebetrags (Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum): Um angemessen zu sein, müssen Betriebsbeihilfen für Flughäfen auf das Minimum beschränkt bleiben, das erforderlich ist, damit die geförderte Tätigkeit durchgeführt wird (136). e) Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten (137). a) Beitrag zur Verwirklichung eines genau definierten Ziels von gemeinsamem Interesse (551) Um Flughäfen Zeit zur Anpassung an neue Marktgegebenheiten zu geben und Störungen im Luftverkehr und in Bezug auf die Anbindung von Gebieten zu vermeiden, werden Betriebsbeihilfen für Flughäfen gemäß Abschnitt 5.1.2. Buchstabe a der Luftverkehrsleitlinien von 2014 als Beitrag zu einem Ziel