Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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sbewertung von FFHG nicht die zukünftigen Zahlungen auf den Tag des Abschlusses des Vertrags mit Ryanair von 2002 diskontiert, doch es ist klar, dass mit der Rentabilität des Vertrags gerechnet wurde. Die Kommission stellt fest, dass die der Ex-ante-Berechnung zugrunde liegende Annahme unter Berücksichtigung der zu der Zeit, als die Berechnung durchgeführt wurde, vorherrschenden Marktbedingungen begründet war. Insbesondere das erwartete Fluggastaufkommen wurde durch die tatsächliche Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen sogar noch überschritten (vgl. Tabelle 1) und führte zu höheren luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen. (471) Die Kommission stellt fest, dass die Geschäftsleitung von FFHG unter Berücksichtigung aller inkrementellen Kosten und Einnahmen aufgrund der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen davon ausging, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 während seiner Laufzeit einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens Frankfurt-Hahn mit einem Kapitalwert in Höhe von mindestens […] Mio. DM leisten würde (Diskontierungszinssatz = […] %) (119). Nach Ansicht der Kommission scheint der auf der Grundlage des Vertrags mit Ryanair von 2002 berechnete Kapitalwert in Anbetracht der tatsächlichen Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn den tatsächlichen inkrementellen Zuwachs der Rentabilität dieses Vertrags zu unterschätzen. (472) Da der Vertrag mit Ryanair von 2002 den Erwartungen zufolge (nicht nur sämtliche inkrementellen Kosten decken sollte, sondern auch) einen positiven Beitrag zur Rentabilität von FFHG leisten sollte, wurde zudem erwartet, dass das Gesamtgeschäft des Flughafens Frankfurt-Hahn während der Laufzeit des Vertrags mit Ryanair von 2002 rentabler werden würde. Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 2002 von Oxera (473) Ryanair übermittelte auch eine Rentabilitätsbewertung, die von Oxera auf der Grundlage von Informationen durchgeführt wurde, die zur Zeit des Abschlusses des Vertrags mit Ryanair von 2002 verfügbar waren (und vom Flughafen und von Ryanair bereitgestellt wurden). Die Ergebnisse dieser Berechnung sind in Tabelle 17 zusammengefasst. Auf der Grundlage der von Oxera durchgeführten Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Kapitalgebers des Vertrags mit Ryanair von 2002 führte die Kommission eine Sensitivitätsanalyse in Bezug auf die in der Bewertung berücksichtigten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen durch. (474) Auch wenn die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen — für die Durchführung einer Sensitivitätsbewertung dieser angenommenen Einnahmen — durchschnittlich um 20 % geringer gewesen wären, hätte der Kapitalwert des Vertrags mit Ryanair von 2002 bei gleichzeitiger Konstanz aller anderen Annahmen […] Mio. EUR betragen (vgl. Tabelle 28). Tabelle 28 Angepasste Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 2002 von Oxera (Verringerung der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen um 20 %) […] Schlussfolgerung (475) Nach Prüfung der Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 2002 von Oxera und der Erwartungen von FFHG zur Zeit des Abschlusses dieses Vertrags ist die Kommission überzeugt, dass durchaus davon ausgegangen werden konnte, dass der Vertrag dadurch einen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens Frankfurt-Hahn leistet (unter Berücksichtigung der zu dieser Zeit vorherrschenden Marktbedingungen), dass die erwarteten inkrementellen Einnahmen höher als die erwarteten inkrementellen Kosten waren. Da der Vertrag mit Ryanair von 2002 demnach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprach, hat er Ryanair keinen Vorteil verschafft. (476) Da eine der kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 nicht erfüllt ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 8.2.5. MASSNAHME 10: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2005 (477) Am 4. November 2005 wurde eine Änderung am Vertrag von 2002 vereinbart und im Vertrag „Agreement Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH Delivery of aircraft 6 to 18 — year 2005 to year 2012“ festgehalten. Der Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 2005 wurde am 18. November 2005 vom Aufsichtsrat von FFHG gebilligt. Der Vertrag mit Ryanair von 2005 gilt bis […]. (478) Deutschland machte geltend, dass der Vertrag mit Ryanair von 2005 mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehe. Um dies zu untermauern, übermittelte Deutschland eine von PwC durchgeführte Prüfung der Einhaltung dieses Grundsatzes. In der Prüfung von PwC werden zwei Szenarios verglichen, um die inkrementellen Auswirkungen des Vertrag mit Ryanair von 2005 zu bestimmen: i) ein Ex-ante-Geschäftsplan von FFHG mit Engagement von Ryanair und ii) ein alternatives Szenario mit einem Ex-ante-Geschäftsplan von FFHG ohne Engagement von Ryanair. Der inkrementelle Cashflow wird als Differenz zwischen den beiden Szenarios berechnet (wie in Tabelle 29 zusammengefasst). Tabelle 29 Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten des Vertrags mit Ryanair von 2005 […] Quelle: Bericht von PwC 2006, S. 88 und 89. (479) Nach Auffassung der Kommission berücksichtigt der als Differenz zwischen den beiden Szenarios ermittelte inkrementelle Cashflow sämtliche inkrementellen Kosten und Einnahmen, die durch die Präsenz von Ryanair am Flughafen entstehen. Darüber hinaus werden in dieser Rentabilitätsberechnung auch die durch die Präsenz von Ryanair am Flughafen induzierten Investitionen berücksichtigt. Gemäß der ergänzenden Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, die von PwC nach der Eröffnungsentscheidung von 2008 durchgeführt wurde, kann ein Gesamtbetrag von […] Mio. EUR der Investitionen Ryanair zugerechnet werden, während die verbleibenden […] Mio. EUR die Entwicklung der Frachtinfrastruktur des Flughafens betreffen (nämlich […] Mio. EUR insgesamt). (480) Die Kommission stellt fest, dass die Geschäftsleitung von FFHG unter Berücksichtigung aller inkrementellen Kosten und Einnahmen aufgrund der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen davon ausging, dass der Vertrag mit Ryanair von 2005 während seiner Laufzeit einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens Frankfurt-Hahn mit einem Kapitalwert in Höhe von mindestens […] Mio. EUR leisten würde (Diskontierungszinssatz = […] %) (120). (481) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass die dem Ex-ante-Geschäftsplan zugrunde liegenden Annahmen unter Berücksichtigung der vorherrschenden Marktbedingungen und des beträchtlichen Wachstums der Billigfluganbieter seit 2000 realistisch erscheinen. Gleichzeitig könnte angesichts des langen Planungshorizonts bei der tatsächlichen Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen Frankfurt-Hahn der anhand eines Diskontierungszinssatzes von […] % berechnete Kapitalwert unter Umständen die potenziellen Risiken für die zugrunde liegenden Annahmen nicht hinreichend berücksichtigen. (482) Aus diesem Grund hat die Kommission eine Sensitivitätsbewertung des Diskontierungszinssatzes durchgeführt (vgl. Tabelle 30). Bei Anwendung eines Diskontierungszinssatzes von […] % beträgt der Kapitalwert immer noch […] Mio. EUR. Selbst wenn man der Auffassung wäre, dass auch ein Diskontierungszinssatz von […] % die Unsicherheit hinsichtlich der langfristigen Prognosen für das Fluggastaufkommen nicht ausräumen könnte, ist zu berücksichtigen, dass der Vertrag erwartungsgemäß ab dem ersten Jahr einen positiven Beitrag zur Rentabilität von FFHG leisten würde und dass es angesichts der Gesamtentwicklung des Marktes für FFHG keinen zwingenden Grund für die Annahme eines Rückgangs in den folgenden Jahren zu geben schien. Tabelle 30 Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten des Vertrags mit Ryanair von 2005 — Sensitivitätsbewertung des Diskontierungszinssatzes […] Schlussfolgerung (483) In Anbetracht der durchgeführten Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Vertrag mit Ryanair von 2005 mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stand, da er von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet und unter Berücksichtigung der vorherrschenden Marktbedingungen inkrementell zur Rentabilität des Flughafenverwalters beigetragen hat. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Entscheidung von FFHG über den Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 2005 der Fluggesellschaft keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft hat, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (484) Da eine der kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 nicht erfüllt ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Ryanair-Vertrag von 2005 zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt (121). 8.2.6. MASSNAHME 11: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2006 (485) Die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 trat am 1. Juni 2006 in Kraft und ersetzte die Entgeltordnung von 2001. Sie beruht jedoch auf den gleichen Grundprinzipien wie die Entgeltordnung des Flughafens von 2001. Änderungen gegenüber der Entgeltordnung von 2001 betreffen die Lande- und Startentgelte, das Passagierentgelt und die Marketingförderung für die Eröffnung einer neuen Strecke und das generierte Verkehrsaufkommen abhängig von der Gesamtzahl der Fluggäste (von der Fluggesellschaft beförderte abfliegende und ankommende Fluggäste). (486) Deutschland argumentierte, dass Ryanair durch die Entgeltordnung von 2006 kein Vorteil entstanden sei. Erstens rechtfertigte Deutschland die unterschiedlichen Passagierentgelte mit der Begründung, dass diese festgelegt worden seien, um einen Anreiz für andere Billigfluggesellschaften zu schaffen und gleichzeitig die Betriebskosten des Flughafens zu decken. Eine Ermäßigung der Entgelte entsprechend dem Fluggastaufkommen ist der Argumentation Deutschlands zufolge ein übliches Vorgehen an nationalen und internationalen Flughäfen. Da die Schwelle für den Erhalt der Ermäßigungen sehr niedrig gewesen sei, nämlich 100 000 Fluggäste pro Jahr, hätten diese Ermäßigungen auch kleineren Fluggesellschaften offen gestanden. (487) Um dies zu untermauern, übermittelte Deutschland eine Ex-ante-Rentabilitätsbewertung, bei der ein Szenario mit Einführung der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 und ein Szenario ohne Einführung dieser Entgeltordnung miteinander verglichen wurden, wie in Tabelle 31 zusammengefasst. Nach Auffassung der Kommission beruhte die Rentabilitätsbewertung unter Berücksichtigung der vorherrschenden Marktbedingungen und der tatsächlichen Betriebsergebnisse von FFHG zu dieser Zeit auf realistischen Annahmen. Tabelle 31 Rentabilitätsbewertung der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 In 1 000 EUR 2006 2007 2008 2009 2010 2011 EBITDA mit der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 (…) (…) (…) (…) (…) (…) EBITDA ohne die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Inkrementelle Auswirkungen der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Quelle: Bericht von PwC 2006, S. 57. (488) Wie in Abschnitt 8.2.1 festgestellt, können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft (z. B. individueller Vertrag oder allgemeine Flughafenentgelt-Regelung) aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten zu decken. (489) Darüber hinaus sollten bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sollten alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden. Diese inkrementellen Kosten können alle Ausgaben- bzw. Investitionskategorien umfassen, wie zum Beispiel inkrementelle Personal-, Ausrüstungs- und Investitionskosten, die durch die Präsenz der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen entstehen. Wenn der Flughafen zum Beispiel ein Terminal oder andere Einrichtungen insbesondere aufgrund der Bedürfnisse einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft neu errichten oder ausbauen muss, sollten die entsprechenden Kosten bei der Berechnung der inkrementellen Kosten berücksichtigt werden. Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden. (490) Hinsichtlich der Rentabilitätsbewertung, die von FFHG vor der Einführung der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 durchgeführt wurde, vertritt die Kommission die Auffassung, dass sämtliche inkrementellen Kosten und Einnahmen, die durch die Einführung dieser Entgeltordnung entstanden, berücksichtigt wurden und unter Berücksichtigung der vorherrschenden Marktbedingungen und der tatsächlichen Ergebnisse von FFHG auf angemessenen Annahmen beruhten. Die Entgeltordnung von 2006 war nicht zeitlich begrenzt, weshalb es ausreichte, dass der Flughafenbetreiber die Gesamtrentabilität dieser Entgeltordnung für mehrere aufeinanderfolgende Jahre berechnete. Ferner konnte FFHG die Entgeltordnung des Flughafens jederzeit ändern, falls sich herausstellte, dass die erwirtschafteten Einnahmen nicht ausreichten, um die inkrementellen Kosten, die durch die den Flughafen nutzenden Fluggesellschaften entstanden, zu decken. Da Ryanair einen individuellen Vertrag abgeschlossen hat, galt die Entgeltordnung zudem nicht für die wichtigste Fluggesellschaft (mit einem Anteil am Fluggastaufkommen von rund 90 %), sondern für die verbleibenden Fluggesellschaften mit einem Anteil von rund 10 %. Somit waren die inkrementellen Kosten der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 sehr begrenzt, und FFHG ging davon aus, ihre Ressourcen besser nutzen zu können. (491) Zwar wurden in der von FFHG durchgeführten und von Deutschland übermittelten Ex-ante-Analyse nicht die zukünftigen Zahlungen auf den Tag des Inkrafttretens der Entgeltordnung von 2006 diskontiert, doch es ist klar, dass ab dem ersten Jahr mit der Rentabilität der Entgeltordnung gerechnet wurde. (492) Ferner waren diese Prognosen aufgrund der hohen Fixkosten und der sehr begrenzten inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit der Erbringung von Dienstleistungen nach der Entgeltordnung von 2006 nicht empfindlich gegenüber den Annahmen in Bezug auf die Gesamtentwicklung des Verkehrs. Schlussfolgerung (493) In Anbetracht der durchgeführten Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die Einführung der Entgeltordnung des Flughafens von 2006 mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stand, da sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet und unter Berücksichtigung der vorherrschenden Marktbedingungen inkrementell zur Rentabilität des Flughafen beigetragen hat. Insbesondere wurden alle Kosten des Flughafens aufgrund der Einführung der Entgeltordnung von 2006 durch die Einnahmen (sowohl aus luftverkehrsbezogenen als auch nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten) infolge der Einführung dieser Entgeltordnung mit einer angemessenen Gewinnmarge gedeckt. Ferner wurde davon ausgegangen, dass die individuellen Verträgen mit bestimmten Fluggesellschaften direkt zurechenbaren Kosten durch die der Präsenz dieser Fluggesellschaften zurechenbaren Einnahmen überschritten würden (vgl. Abschnitt 8.2.5). Somit konnte durchaus angenommen werden, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 (unter Berücksichtigung der zur Zeit ihrer Einführung vorherrschenden Marktbedingungen) langfristig zur Gesamtrentabilität des Flughafens beitragen würde. (494) Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 den Fluggesellschaften keinen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, den sie unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätten. Zudem stand sie allen potenziellen Nutzern des Flughafens zu transparenten und diskriminierungsfreien Bedingungen offen. Die Entgeltordnung des Flughafens von 2006 stellt daher keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 9. RECHTMÄSSIGKEIT DER BEIHILFE (495) Nach Artikel 108 Absatz 3 AEUV müssen die Mitgliedstaaten jede beabsichtigte Einführung oder Umgestaltung von Beihilfen mitteilen und dürfen die beabsichtigte Maßnahme nicht durchführen, bevor die Kommission einen abschließenden Beschluss erlassen hat. (496) Da die Maßnahmen 1, 2, 3, 4, 5, 6 und 12 bereits FFHG zur Verfügung gestellt oder mit einem Anspruch für FFHG auf den Erhalt der jeweiligen Mittel verbindlich gewährt wurden, ist die Kommission der Ansicht, dass Deutschland das Verbot gemäß Artikel 108 Absatz 3 AEUV nicht befolgt hat (122). 10. RECHTLICHE WÜRDIGUNG — VEREINBARKEIT DER BEIHILFEN 10.1. ANWENDUNGSBEREICH DER LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2014 UND 2005 (497) Artikel 107 Absatz 3 AEUV sieht bestimmte Ausnahmen von dem allgemeinen Grundsatz der Unvereinbarkeit staatlicher Beihilfen mit dem Binnenmarkt in Artikel 107 Absatz 1 AEUV vor. Insbesondere heißt es in Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV, dass „Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft“, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. (498) In diesem Zusammenhang bilden die Luftverkehrsleitlinien von 2014 einen Rahmen für die Bewertung, ob Beihilfen für Flughäfen nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für vereinbar erklärt werden können. (499) Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission die Auffassung, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln (123) für rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen gilt. Insoweit werden rechtswidrige Investitionsbeihilfen, wenn sie vor dem 4. April 2014 gewährt wurden, von der Kommission anhand der zum Zeitpunkt der Beihilfegewährung geltenden Vorschriften geprüft. Entsprechend wendet die Kommission auf vor dem 4. April 2014 gewährte rechtswidrige Investitionsbeihilfen für Flughäfen die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 dargelegten Grundsätze an (124). (500) Gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2014 vertritt die Kommission zudem die Auffassung, dass ihre Bekanntmachung über die zur Beurteilung unrechtmäßiger staatlicher Beihilfen anzuwendenden Regeln für unzulässige Betriebsbeihilfen für Flughäfen, die vor dem 4. April 2014 bewilligt wurden, nicht gelten sollte. Vielmehr wird die Kommission die in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 dargelegten Grundsätze auf alle Betriebsbeihilfen für Flughäfen (anhängige Anmeldungen und nicht angemeldete rechtswidrige Beihilfen) anwenden, auch wenn die Beihilfe vor dem 4. April 2014 und dem Beginn des Übergangszeitraums bewilligt wurde (125). (501) Die Kommission gelangte bereits in Erwägungsgrund 496 zu dem Schluss, dass die geprüften Maßnahmen rechtswidrige staatliche Beihilfen darstellen, die vor dem 4. April 2014 gewährt wurden. 10.2. UNTERSCHEIDUNG ZWISCHEN INVESTITIONS- UND BETRIEBSBEIHILFEN (502) In Anbetracht der in den Erwägungsgründen 499 und 500 genannten Bestimmungen der Luftverkehrsleitlinien von 2014 muss die Kommission prüfen, ob die in Rede stehenden Maßnahmen rechtswidrige Investitions- oder Betriebsbeihilfen darstellen. (503) In Randnummer 25 Buchstabe r der Luftverkehrsleitlinien von 2014 wird „Investitionsbeihilfe“ als „eine Beihilfe zur Finanzierung von Anlagevermögen, insbesondere zur Deckung der Kapitalkosten-Finanzierungslücke“ definiert. Außerdem kann sich Investitionsbeihilfe gemäß dieser Bestimmung sowohl auf einen vorab gezahlten Beihilfebetrag (d. h. zur Deckung von im Vorfeld anfallenden Investitionskosten) als auch auf eine in der Form einer in regelmäßigen Tranchen ausgezahlte Beihilfe (zur Deckung von Kapitalkosten hinsichtlich jährlicher Wertminderung und Finanzierungskosten) beziehen. (504) Demgegenüber werden mit „Betriebsbeihilfen“ Beihilfen bezeichnet, die sämtliche oder einen Teil der Betriebskosten eines Flughafens decken, welche definiert werden als „die mit der Erbringung von Flughafendienstleistungen verbundenen Kosten eines Flughafens; dazu gehören Kostenkategorien wie Personalkosten, Kosten für fremdvergebene Dienstleistungen, Kommunikation, Abfallentsorgung, Energie, Instandhaltung, Mieten und Verwaltung, jedoch weder Kapitalkosten, Marketingunterstützung bzw. andere Anreize, die der Flughafen den Luftverkehrsgesellschaften bietet, noch Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug“ (126). (505) Angesichts dieser Begriffsbestimmungen kann davon ausgegangen werden, dass die mit Investitionsprojekten verbundenen Kapitalerhöhungen und direkten Zuschüsse Investitionsbeihilfen zugunsten von FFHG darstellen. (506) Hingegen stellt der Teil der jährlichen Verlustübernahmen, der zur Deckung der jährlichen Betriebsverluste (127) von FFHG dient, abzüglich der im EBITDA enthaltenen Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug nach Abschnitt 8.1.4.1, eine Betriebsbeihilfe zugunsten von FFHG dar. (507) Schließlich stellt der Teil der jährlichen Verlustübernahmen zur Deckung der Verluste von FFHG, die nicht bereits im EBITDA enthalten sind (d. h. die jährlichen Abschreibungen auf Anlagen, Finanzierungskosten usw.), abzüglich der Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug nach Abschnitt 8.1.4.1, eine Investitionsbeihilfe dar. (508) Wie zuvor erläutert, wird in allen Fällen nur Förderung geprüft, die nach dem Urteil Aéroports de Paris vom 12. Dezember 2000 gewährt wurde. 10.3. VEREINBARKEIT DER INVESTITIONSBEIHILFEN GEMÄSS DEN LUFTVERKEHRSLEITLINIEN VON 2005 (509) Nach Randnummer 61 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 muss die Kommission prüfen, ob die folgenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sind: a) Der Bau und Betrieb der Infrastruktur dient einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse (Regionalentwicklung, Zugänglichkeit usw.). b) Die Infrastruktur ist für die Erreichu