Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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uf Beziehungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften, d. h. einer Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität, abzuweichen. 8.2.1.2. Bewertung der inkrementellen Kosten und Einnahmen (433) Die Preisdifferenzierung ist nach Auffassung der Kommission eine übliche Geschäftspraxis, sofern sie mit allen anderen einschlägigen wettbewerbs- und sektorspezifischen Vorschriften im Einklang steht. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein, damit sie dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht. (434) Nach Auffassung der Kommission können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft (z. B. individueller Vertrag oder allgemeine Flughafenentgelt-Regelung) aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider Aussichten zu decken. (435) Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, sollten neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sollten alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden. Diese inkrementellen Kosten können alle Ausgaben- bzw. Investitionskategorien umfassen, wie zum Beispiel inkrementelle Personal-, Ausrüstungs- und Investitionskosten, die durch die Präsenz der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen entstehen. Wenn der Flughafen zum Beispiel ein Terminal oder andere Einrichtungen insbesondere aufgrund der Bedürfnisse einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft neu errichten oder ausbauen muss, sollten die entsprechenden Kosten bei der Berechnung der inkrementellen Kosten berücksichtigt werden. Kosten, die der Flughafen unabhängig von der Vereinbarung mit der Luftverkehrsgesellschaft in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten hingegen nicht einbezogen werden. (436) Des Weiteren wird ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer bei der Entscheidung darüber, ob er einen Flughafendienstleistungsvertrag und/oder einen Marketingvertrag abschließt, für seine Bewertung einen zeitlichen Rahmen wählen, der auf der Laufzeit der fraglichen Verträge beruht. Mit anderen Worten bewertet er die inkrementellen Kosten und Einnahmen für die Anwendungsdauer der Verträge. (437) Es gibt offenkundig keine Rechtfertigung dafür, einen längeren Zeitraum zu wählen. Am Tag der Vertragsunterzeichnung geht ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer nicht davon aus, dass die Verträge nach ihrem Ablauf, ob unter denselben oder neuen Bedingungen, verlängert werden. Zudem wüsste ein umsichtiger Wirtschaftsteilnehmer, dass Billigfluggesellschaften wie Ryanair seit jeher dafür bekannt sind, sowohl bei der Eröffnung oder Schließung von Strecken als auch bei der Erhöhung oder Verringerung der Zahl der Flüge sehr empfindlich auf Marktentwicklungen zu reagieren. 8.2.2. MASSNAHME 7: VERTRAG MIT RYANAIR VON 1999 (438) Deutschland machte geltend, FFHG habe eine Ex-ante-Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags erstellt, bevor es einen individuellen Vertrag mit Ryanair abgeschlossen habe. Somit hat sich FFHG nach Argumentation Deutschlands bei Abschluss des Vertrags mit Ryanair von 1999 wie ein rational handelnder Kapitalgeber verhalten. (439) Die Kommission stellt fest, dass FFHG zur Zeit der Aufnahme ihrer Geschäftsbeziehung mit Ryanair tatsächlich mehrere Geschäftspläne und Berechnungen erstellt hatte. In den Rentabilitätsberechnungen von FFHG wurden sämtliche voraussichtlich von Ryanair am Flughafen erwirtschafteten (luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen) Einnahmen und sämtliche durch die Präsenz der Fluggesellschaft entstandenen Kosten berücksichtigt. Erste Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 1999 von FFHG (440) Tabelle 24 fasst die Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999 von FFHG für das Jahr 1999 zusammen, die FFHG auf der Grundlage der voraussichtlichen durch den Vertrag erwirtschafteten Einnahmen, der voraussichtlichen durch Duty-Free-Verkauf und den Verkauf in Ladenlokalen am Flughafen erwirtschafteten nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen und der voraussichtlichen inkrementellen Kosten im Zusammenhang mit dem Vertrag durchgeführt hat. Tabelle 24 Ex-ante-Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999 (Jahr 1999) […] Quelle: Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität von FFHG, 4. März 1999. (441) Zwar enthielt die von FFHG durchgeführte und von Deutschland übermittelte Ex-ante-Analyse vom 4. März 1999 keine Prognose für den gesamten Gültigkeitszeitraum des Vertrags, doch es war klar, dass ab dem ersten Jahr der Bedienung durch Ryanair mit der Rentabilität des Vertrags gerechnet wurde. Auch wenn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer normalerweise einen Geschäftsplan für die gesamte Laufzeit des Vertrags erstellt hätte, wurde erwartet, dass der Vertrag von Anfang an einen positiven inkrementellen Beitrag für den Flughafen leisten würde. Dies ist insbesondere der Fall, da das erste Jahr der Aufnahme des Flugbetriebs durch eine Fluggesellschaft an einem ungeprüften Flughafen die riskanteste Zeit ist. Im vorliegenden Fall scheinen die Verkehrsprognosen auf umsichtigen Annahmen zu beruhen und wurden auch durch die tatsächliche Verkehrsentwicklung am Flughafen bestätigt (vgl. Tabelle 1). Daher konnte der Flughafen, auch wenn das Fluggastaufkommen während der Laufzeit des Vertrags gleich bleiben würde — was allerdings sehr unwahrscheinlich war — trotzdem durchaus annehmen, dass der Vertrag einen positiven Beitrag zur Gesamtrentabilität von FFHG leisten würde. (442) Zu den inkrementellen Einnahmen, die in dieser Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität berücksichtigt wurden, zählen die luftverkehrsbezogenen Einnahmen und andere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen (wie Einnahmen aus der Flugscheinausgabe), wie im Vertrag mit Ryanair von 1999 vereinbart, sowie Einnahmen aus dem Duty-Free- und Ladenverkauf. Der wichtigste Werttreiber der prognostizierten Einnahmen war das erwartete Fluggastaufkommen. Was die Prognose des Fluggastaufkommens betrifft, rechnete FFHG mit der Abfertigung von ca. […] Ryanair-Fluggästen im Jahr 1999 (110). Diese Verkehrsprognose wurde durch die tatsächliche Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen betätigt (vgl. Tabelle 1). (443) Die berücksichtigten inkrementellen Kosten umfassen die Kosten für Bodenabfertigungsdienste, die von einem externen Bodenabfertigungsunternehmen erbracht wurden, die Treibstoffkosten, die Kosten für zusätzlich zu engagierendes Personal (weitere 8 Mitarbeiter) sowie die Kosten für Marketing, das Callcenter und Sicherheitskontrollen. Zudem wurden auch die Abschreibung und Kosten der Finanzierung für direkt von Ryanair induzierte Investitionen berücksichtigt. Diese Investitionen wurden auf einen Wert von ca. […] Mio. DM geschätzt und betrafen hauptsächlich allgemeine Flughafenausrüstung. (444) Deutschland machte geltend, dass die Investitionskosten für das neue Passagierterminal in Höhe von […] Mio. DM nicht von Ryanair induziert worden seien. In diesem Zusammenhang erläuterte Deutschland, dass der Flughafen bis zum Bau des neuen Terminals nicht über ein richtiges Passagierterminal verfügt habe. Daher war der Bau eines neuen Terminals Deutschland zufolge eine Voraussetzung für die Expansionsstrategie des Flughafens in die Personenbeförderung im Linienflugverkehr. Des Weiteren wurden auch im Zusammenhang mit der Expansionsstrategie von FFHG im Frachtbereich vom Flughafen mehrere Investitionen vorgenommen, die nicht von einer bestimmten Fluggesellschaft induziert wurden. Da diese Kosten ungeachtet der Präsenz von Ryanair am Flughafen angefallen wären, mussten sie Deutschland zufolge nicht in der Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität berücksichtigt werden. (445) Zunächst nimmt die Kommission zur Kenntnis, dass gemäß dem Geschäftsplan von FFHG vom 16. November 1998 für das Jahr 1999 tatsächlich bereits mit dem Bau eines neuen Fluggastterminals begonnen worden war (d. h. vor der Aushandlung eines Vertrags mit Ryanair). (446) Zweitens zeigen die von Deutschland übermittelten authentischen Ex-ante-Geschäftspläne, dass der Bau des Terminals und andere Infrastrukturmaßnahmen Teil der Umwandlung eines ehemaligen Stützpunktes der US-Luftwaffe in einen voll funktionierenden zivilen Flughafen (mit dem allgemeineren Ziel der Entwicklung des Flughafens als Mittel für eine bessere Anbindung der Region) und nicht auf den Vertrag mit Ryanair von 1999 begrenzt waren. (447) Angesichts der vorstehenden Erwägungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Ex-ante-Berechnung von FFHG auf realistischen Annahmen beruhte und die Kosten für Infrastruktur richtigerweise nicht berücksichtigte. Darüber hinaus ergab die Ex-ante-Rentabilitätsberechnung, obwohl sie nicht den Gesamtzeitraum abdeckte, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 ab dem ersten Jahr einen positiven Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten würde. Zweite Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 1999 von FFHG (448) Im Zusammenhang mit den Diskussionen im Aufsichtsrat von FFHG über die Akquise neuer Kunden (Ryanair) wurde eine zweite Ex-ante-Rentabilitätsberechnung des Vertrags mit Ryanair von 1999 für den Zeitraum von 1999 bis 2003 durchgeführt (111), die in Tabelle 25 zusammengefasst ist. Die Kommission stellt fest, dass auch diese Bewertung auf einer Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität und den in den Erwägungsgründen 442 bis 444 beschriebenen Grundsätzen beruht. Während dieser Bewertung höhere Prognosen für das Fluggastaufkommen als der vorherigen Berechnung zugrunde liegen, wurden auch diese Prognosen durch die tatsächliche Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen bestätigt (vgl. Tabelle 1). Tabelle 25 Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999, 1999-2003 […] Quelle: Bericht über Flughafenentgelte — Flughafen Frankfurt-Hahn, 1999, und Bewertung der Kommission. (449) Zwar wurden in der von FFHG durchgeführten und von Deutschland übermittelten Ex-ante-Analyse nicht die zukünftigen Zahlungen auf den Tag des Vertragsabschlusses diskontiert, doch es ist klar, dass mit der Rentabilität des Vertrags gerechnet wurde. Nach Auffassung der Kommission war diese Annahme unter Berücksichtigung der zu der Zeit, als der Vertrag mit Ryanair von 1999 abgeschlossen wurde, vorherrschenden Marktbedingungen realistisch. Die Verkehrsprognosen, die ein Hauptantriebsfaktor für die luftverkehrsbezogenen Einnahmen sind, beruhten auf umsichtigen Annahmen und wurden durch die tatsächliche Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen bestätigt. Darüber hinaus wurde davon ausgegangen, dass die induzierten inkrementellen Kosten zwischen 2000 und 2003 stabil bleiben, da nur eine geringfügige Zunahme bei den von Ryanair angebotenen Frequenzen erwartet wurde. Auch die Prognosen für die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen basierten auf realistischen Annahmen, da erwartet wurde, dass jeder Fluggast etwa […] EUR am Flughafen ausgibt. (450) Die Kommission stellt fest, dass die Geschäftsleitung von FFHG unter Berücksichtigung aller inkrementellen Kosten und Einnahmen aufgrund der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen davon ausging, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 nicht nur alle inkrementellen Kosten decken würde, sondern während seiner Laufzeit auch einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens Frankfurt-Hahn mit einem Kapitalwert in Höhe von […] Mio. DM leisten würde (Diskontierungszinssatz = […] %). Angesichts dieses erwarteten positiven Beitrags wurde zudem erwartet, dass das Gesamtgeschäft des Flughafens Frankfurt-Hahn während der Laufzeit des Vertrags mit Ryanair von 1999 rentabler werden würde. (451) Auch wenn es für die Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten ausreicht, nachzuweisen, dass die voraussichtlichen durch den Vertrag mit einem Flughafen erwirtschafteten Einnahmen seine voraussichtlichen inkrementellen Kosten decken können, führte die Kommission auch eine Sensitivitätsanalyse durch, bei der die Kosten der Abschreibung des neuen Fluggastterminals in der Rentabilitätsberechnung eingeschlossen wurden (vgl. Tabelle 26). Tabelle 26 Bewertung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität des Vertrags mit Ryanair von 1999, 1999-2003 (einschl. jährlicher Abschreibung für das neue Fluggastterminal von […] DM (112) ) […] Quelle: Bericht über Flughafenentgelte — Flughafen Frankfurt-Hahn, 1999, und Bewertung der Kommission. (452) Sogar nach Berücksichtigung der vollen Abschreibungskosten des neuen Fluggastterminals konnte durchaus angenommen werden, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 einen positiven Kapitalwert von rund […] Mio. EUR generieren würde (Diskontierungszinssatz = […] %). Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 1999 von Oxera (453) Ryanair übermittelte auch eine Rentabilitätsbewertung, die von Oxera auf der Grundlage von Informationen durchgeführt wurde, die zur Zeit des Abschlusses des Vertrags mit Ryanair von 1999 verfügbar waren und vom Flughafen und von Ryanair bereitgestellt wurden. Die Ergebnisse dieser Berechnung sind in Tabelle 16 zusammengefasst. Die Bewertung von Oxera zeigt gleichermaßen, dass man davon ausgehen konnte, dass der Vertrag mit Ryanair von 1999 einen positiven Kapitalwert für den Flughafen zur Folge haben würde. (454) Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen hält die Kommission das Argument Deutschlands für überzeugend, dass die Fähigkeit, durch Verträge mit Ryanair zusätzlichen Verkehr zu generieren, FFHG die Möglichkeit eröffnete, Kunden mit Wachstumspotenzial zu gewinnen, die Nutzung des Flughafens insgesamt zu verbessern und ihre Gesamtverluste zu verringern. Schlussfolgerung (455) Nach Prüfung des Vertrags und der Erwartungen von FFHG zur Zeit des Abschlusses des Vertrags mit Ryanair von 1999 ist die Kommission überzeugt, dass der Vertrag dadurch zur Rentabilität des Flughafens Frankfurt-Hahn beigetragen hat, dass die erwarteten inkrementellen Einnahmen höher als die erwarteten inkrementellen Kosten waren. Da der Vertrag demnach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprach, hat er Ryanair keinen Vorteil verschafft. (456) Da eine der kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 nicht erfüllt ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Ryanair-Vertrag von 1999 zwischen dem Flughafen Frankfurt-Hahn und Ryanair keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 8.2.3. MASSNAHME 8: ENTGELTORDNUNG DES FLUGHAFENS VON 2001 (457) Die Kommission stellt fest, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 am 1. Oktober 2001 in Kraft trat. Zu diesem Zeitpunkt war Ryanair die wichtigste am Flughafen Frankfurt-Hahn tätige Passagierfluggesellschaft, da Volare und Air Polonia erst 2003 und Wizz Air und Iceland Express erst 2005 ihre Tätigkeit am Flughafen aufnahmen. (458) Die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 galt für alle Fluggesellschaften, die den Flughafen Frankfurt-Hahn nutzten, und bot eine variable und feste Marketingförderung für neue Fluggesellschaften, neue Bestimmungsorte und höhere Passagierzahlen. (459) Die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 wurde eingeführt, um die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens Frankfurt-Hahn zu verbessern und die damalige Wachstumsstrategie des Flughafens zu unterstützen. (460) Vor diesem Hintergrund argumentierte Deutschland, dass durch die Entgeltordnung von 2001 kein Vorteil entstanden sei, und stimmte der Kommission zu, dass die Ergebnisse der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für den Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung von 2001 basiert und eine zusätzliche Marketingförderung einführte, als Vergleichsmaßstab dienen können (vgl. Abschnitt 8.2.4). (461) Die Kommission stimmt zu, dass der Vertrag mit Ryanair von 2002 als Vergleichsmaßstab für die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 dienen kann, insbesondere da die wichtigste Fluggesellschaft am Flughafen zur Zeit der Einführung der Entgeltordnung von 2001 Ryanair war und die im Vertrag mit Ryanair von 2002 vereinbarten Entgelte den in der Entgeltordnung von 2001 festgelegten Entgelten entsprechen. Schlussfolgerung (462) In Anbetracht der im Zusammenhang mit dem Vertrag mit Ryanair von 2002, der auf der Entgeltordnung des Flughafens von 2001 basierte, durchgeführten Berechnung des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität kommt die Kommission zu dem Schluss, dass auch die Einführung der Entgeltordnung von 2001 mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stand, da sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitrug. (463) Da mindestens eine der kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 nicht erfüllt ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Entgeltordnung des Flughafens von 2001 keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 8.2.4. MASSNAHME 9: VERTRAG MIT RYANAIR VON 2002 (464) Der Vertrag mit Ryanair von 1999 wurde durch den Vertrag mit Ryanair von 2002 ersetzt, der am 14. Februar 2002 in Kraft trat. Der Vertrag mit Ryanair von 2002 wurde für einen Zeitraum von […] Jahren (d. h. bis zum […]) geschlossen. Ryanair hat die Option, den Vertrag zu ähnlichen Bedingungen bis zum […] zu verlängern. (465) Bevor ein Beschluss über den Vertrag mit Ryanair von 2002 gefasst wurde, führte FFHG am 21. Mai 2001 eine grobe Rentabilitätsbewertung durch (vgl. Tabelle 27). Tabelle 27 Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 2002 Umsatzerträge pro Flug (132,30 Fluggäste pro Flug) Einheit Betrag je Flug Kosten/Umsatz je Flug in DM Einnahmen aus der Flugscheinausgabe Flug (…) (…) Passagierentgelt (ermäßigt um 3,52 DM Marketingförderung) (113) Fluggast (…) (…) Sicherheitsgebühr Fluggast (…) (…) Treibstoff m3 (…) (…) Nicht luftfahrtbezogener Umsatz (Basisjahr 2000) Fluggast (…) (…) Parkplätze Fluggast (…) (…) Gesamtumsatz je Flug (…) Variable Kosten je Flug Löhne OPS Stunden (…) (…) Vorfelddienste Stunden (…) (…) Abfertigungseinrichtungen (114) — Gesamtbetriebsversorgungskosten Flug (…) (…) — 1 Follow-me-Fahrzeug Flug (…) (…) — 1 Gepäckfahrzeug Flug (…) (…) — 1 Abwasserentsorgungsfahrzeug Flug (…) (…) — 1 Wassertankfahrzeug Flug (…) (…) — 1 Bodenstromversorgungsfahrzeug Flug (…) (…) — 1 Rangierfahrzeug Flug (…) (…) Fluggast- und Gepäckabfertigung — Fluggastabfertigung (Pauschalbetrag) Flug (…) (…) — Gepäckabfertigung (Pauschalbetrag) Flug (…) (…) — Fluggastkontrolle Fluggast (…) (…) Variable Kosten je Flug insgesamt (…) Deckungsbeitrag I je Flug (…) Deckungsbeitrag I pro Jahr (115) (…) Förderung neuer Strecken (116) (…) Abschreibungen für von Ryanair induzierte Investitionen (117) (…) Finanzierungskosten der o. g. Investitionen (Zinssatz: 5 %) (…) Inkrementeller Beitrag zum Gewinn pro Jahr (…) Quelle: Bericht von PwC 2006, S. 34, und Rentabilitätsbewertung des Vertrags mit Ryanair von 2002 von FFHG, 21. Mai 2001. (466) Zwar enthielt die von Deutschland übermittelte Rentabilitätsbewertung von FFHG keine Prognose für den gesamten Gültigkeitszeitraum des Vertrags mit Ryanair von 2002, doch es war klar, dass ab dem ersten Jahr der Bedienung durch Ryanair mit der Rentabilität dieses Vertrags gerechnet wurde. Auch wenn ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer normalerweise eine Berechnung für die gesamte Laufzeit des Vertrags erstellt hätte, konnte FFHG im vorliegenden Fall aufgrund der Tatsache, dass der Vertrag voraussichtlich ab dem ersten Jahr einen positiven Beitrag leistete — auch wenn die Zahl der Fluggäste und die erwarteten Einnahmen stabil bleiben würden (während sie eigentlich steigen sollten) — durchaus annehmen, dass der Vertrag insgesamt einen positiven Beitrag zur Rentabilität von FFHG leisten würde (vgl. Erwägungsgrund 471). (467) Zu den inkrementellen Einnahmen, die in dieser Rentabilitätsbewertung berücksichtigt wurden, zählen die luftverkehrsbezogenen Einnahmen und andere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen, wie im Vertrag mit Ryanair von 2002 festgelegt, sowie Einnahmen aus dem Duty-Free- und Ladenverkauf. Der wichtigste Werttreiber der prognostizierten Einnahmen war das erwartete Fluggastaufkommen. Was die Prognose für Letzteres betrifft, rechnete FFHG mit der Abfertigung von ca. 392 137 Ryanair-Fluggästen im Jahr 2002 (118). Diese Verkehrsprognose wurde durch die tatsächliche Entwicklung des Fluggastaufkommens am Flughafen sogar noch überschritten (vgl. Tabelle 1). (468) Auch wenn, wie von der Lufthansa behauptet, die Förderung neuer Strecken in der Rentabilitätsbewertung von FFHG unterschätzt worden wäre, wäre die höhere Marketingförderung durch die höheren luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen aufgrund des höheren Fluggastaufkommens ausgeglichen worden. (469) Die berücksichtigten inkrementellen Kosten umfassen die Kosten für Bodenabfertigungsdienste, die von einem externen Bodenabfertigungsunternehmen erbracht wurden, die Kosten für zusätzlich zu engagierendes Personal sowie die Kosten für Marketing, die Entwicklung neuer Strecken und Sicherheitskontrollen. Zudem wurden auch die Abschreibung und Kosten der Finanzierung für direkt von Ryanair induzierte Investitionen berücksichtigt. Diese Investitionen wurden auf einen Wert von ca. […] Mio. DM geschätzt und betreffen die Erweiterung des Fluggastterminals. Obwohl das Terminal als nicht von Ryanair induziert betrachtet wurde, berücksichtigte die Berechnung von FFHG die erwarteten zusätzlichen Investitionskosten für das Terminal. (470) Zwar wurden in der von Deutschland übermittelten Rentabilität