Beschluss (EU) 2016/789 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.21121 (C 29/08) (ex NN 54/07) Deutschlands über die Finanzierung des Flughafens Frankfurt-Hahn und die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und Ryanair (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 6853) (Text von Bedeutung für den EWR)

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en zugunsten von FFHG stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. (390) Der GAVÜV von 2004, in dessen Rahmen Fraport sämtliche FFHG zwischen 2004 und 2009 entstandenen Verluste übernahm, und die Kapitalerhöhung von 2004 seitens Fraport sind nicht dem Staat zurechenbar. Da eine der kumulativen Voraussetzungen nach Artikel 107 Absatz 1 nicht erfüllt ist, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der GAVÜV von 2004 und die Kapitalerhöhung von 2004 seitens Fraport keine staatlichen Beihilfen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellen. (391) Auch wenn der GAVÜV von 2004 und die Kapitalerhöhung von 2004 staatliche Beihilfen darstellen würden, wären diese Beihilfen auf der Grundlage der Erwägungen in Abschnitt 10 mit dem Binnenmarkt vereinbar. 8.1.4. MASSNAHME 5: AUSGLEICHSZAHLUNGEN AN FFHG FÜR SICHERHEITSKONTROLLEN 8.1.4.1. Begriff des Unternehmens und der wirtschaftlichen Tätigkeit (392) Wie in Erwägungsgrund 293 angegeben, ist zwar FFHG als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten, doch es ist daran zu erinnern, dass nicht alle Tätigkeiten eines Flughafeneigentümers und -betreibers notwendigerweise wirtschaftlicher Art sind (98). (393) Wie der Gerichtshof (99) festgestellt hat, gehören Tätigkeiten, für die normalerweise der Staat aufgrund seiner hoheitlichen Befugnisse zuständig ist, nicht zu den Tätigkeiten wirtschaftlicher Art und unterliegen im Allgemeinen nicht den Vorschriften über staatliche Beihilfen. Dazu gehören die Bereiche Gefahrenabwehr, Flugsicherung, Polizei, Zoll usw. Die Finanzierung darf ausschließlich als Ausgleich für die Kosten dienen, die hierdurch entstehen, und kann nicht stattdessen für andere wirtschaftliche Aktivitäten verwendet werden (100). (394) Die Finanzierung von Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug oder von unmittelbar mit diesen Tätigkeiten verbundener Infrastruktur stellt daher im Allgemeinen keine staatliche Beihilfe dar (101). Auf einem Flughafen werden z. B. Tätigkeiten in den Bereichen Flugsicherung, Polizei, Zoll, Brandbekämpfung, die zum Schutz der zivilen Luftfahrt vor unrechtmäßigen Eingriffen erforderlichen Tätigkeiten und Investitionen in die zur Durchführung dieser Tätigkeiten erforderliche Infrastruktur und Ausrüstung im Allgemeinen als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten eingestuft (102). (395) Öffentliche Fördermittel für nichtwirtschaftliche Tätigkeiten, die notwendigerweise mit der Ausübung einer wirtschaftlichen Tätigkeit verbunden sind, dürfen jedoch nicht zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Fluggesellschaften und Flughafenverwaltern führen. Der ständigen Rechtsprechung zufolge liegt ein Vorteil vor, wenn der Staat Unternehmen von mit deren wirtschaftlichen Tätigkeiten verbundenen Kosten befreit (103). Wenn also in einem bestimmten Rechtssystem Fluggesellschaften oder Flughafenverwalter die Kosten bestimmter Dienstleistungen tragen, während dies bei einigen Fluggesellschaften oder Flughafenverwaltern, die dieselben Dienstleistungen im Auftrag derselben Behörden anbieten, nicht der Fall ist, könnte Letzteren ein Vorteil gewährt werden, auch wenn diese Dienstleistungen als solche als nichtwirtschaftlich angesehen werden. Daher ist eine Analyse des für den Flughafenbetreiber geltenden Rechtsrahmens erforderlich, um zu bewerten, ob Flughafenverwalter oder Fluggesellschaften in diesem Rechtsrahmen die Kosten des Angebots gewisser Tätigkeiten, die als solche nichtwirtschaftlich sein können, aber mit der Ausübung ihrer wirtschaftlichen Tätigkeiten verbunden sind, tragen müssen. (396) Deutschland machte geltend, dass die Kosten aufgrund der Sicherheitskontrollen nach § 8 des Luftsicherheitsgesetzes („LuftSiG“) als Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug zu betrachten seien. (397) Die Kommission stimmt zu, dass Maßnahmen nach § 8 LuftSiG grundsätzlich als Tätigkeiten mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden können. (398) Was die Kosten für Durchführung solcher Maßnahmen betrifft, scheint Deutschland der Ansicht zu sein, dass diese alle von den zuständigen Behörden getragen werden. Die Kommission stellt jedoch fest, dass nach § 8 Absatz 3 LuftSiG nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 LuftSiG erforderlich sind, vergütet werden können. Alle übrigen Kosten, einschließlich insbesondere derjenigen für Sicherheitskontrollen, sind von Flughafenbetreiber zu tragen. Soweit also die öffentlichen Fördermittel, die FFHG gewährt wurden, dieses Unternehmen von Kosten befreit haben, die es aufgrund der in § 8 Absatz 3 LuftSiG vorgeschriebenen Grenzen normalerweise hätte tragen müssen, sind diese öffentlichen Fördermittel nicht von einer Prüfung nach den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen ausgenommen. 8.1.4.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (399) In diesem Fall wurden die bereitgestellten Mittel, sofern das Land nicht nur die von den Fluggesellschaften erhaltenen Einnahmen für die Sicherheitskontrollen an FFHG übertragen hat, aus dem Haushalt des Landes Rheinland-Pfalz gewährt. (400) Die Kommission stellt daher fest, dass diese aus staatlichen Mitteln finanziert wurden und ebenfalls dem Staat zuzurechnen sind. 8.1.4.3. Wirtschaftliche Vergünstigung (401) Die Kommission stellt fest, dass mit den in Rede stehenden Maßnahmen ein Teil der Kosten gedeckt wurde, die FFHG im Zusammenhang mit seiner wirtschaftlichen Tätigkeit entstanden sind. Normalerweise hat der Betreiber eines Flughafens alle mit dem Bau und Betrieb eines Flughafens verbundenen Kosten zu tragen (mit Ausnahme der Kosten für Aufgaben mit hoheitlichem Bezug, die nach dem geltenden Rechtsrahmen im Allgemeinen nicht vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen). Demnach wird FFHG durch die Deckung eines Teils dieser Kosten von einer Belastung befreit, die das Unternehmen normalerweise tragen müsste, und so eine wirtschaftliche Vergünstigung verschafft. 8.1.4.4. Selektivität (402) Da die in Rede stehenden Maßnahmen ausschließlich FFHG gewährt wurden, sind sie als Maßnahmen selektiver Art einzustufen. 8.1.4.5. Verfälschung des Wettbewerbs (403) Aus denselben Gründen wie in den Erwägungsgründen 360 ff. ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein FFHG verschaffter selektiver wirtschaftlicher Vorteil geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu haben. 8.1.4.6. Schlussfolgerung Vor dem Hintergrund der Erwägungen in den Erwägungsgrund 392 ff. vertritt die Kommission die Auffassung, dass die öffentlichen Zuwendungen, die FFHG gewährt wurden, soweit die Zahlungen des Landes Rheinland-Pfalz für die Sicherheitskontrollen die von den Fluggesellschaften erhaltenen Einnahmen überschritten haben, eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. 8.1.5. MASSNAHME 6: DIREKTE ZUSCHÜSSE DES LANDES RHEINLAND-PFALZ 8.1.5.1. Anwendbarkeit der Vorschriften über staatliche Beihilfen auf vor 2000 beschlossene öffentliche Zuschüsse und Begriff des Unternehmens (404) Aus den in Erwägungsgrund 293 ff. dargelegten Gründen ist FFHG seit dem 12. Dezember 2000 als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV zu betrachten. (405) Deutschland stellte klar, dass das Land Rheinland-Pfalz FFHG im Jahr 2001 […] EUR gewährte, um einige ihrer Infrastrukturinvestitionen zu unterstützen. Deutschland zufolge basierten diese Zuschüsse jedoch auf einer Entscheidung, die bereits 1999 getroffen wurde. (406) Aus denselben Gründen wie in Erwägungsgrund 293 ff. ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass der Staat bei Zuschüssen (wie den unter 405 beschriebenen), die vor dem Urteil des Gerichtshofs in der Rechtssache Aéroports de Paris beschlossen wurden, zu Recht davon ausgehen konnte, dass die Finanzierung keine staatliche Beihilfe darstellte und dementsprechend nicht bei der Kommission angemeldet werden musste. Daraus folgt, dass die Kommission derartige Zuschüsse nicht auf der Grundlage der Beihilfevorschriften in Frage stellen kann. (407) Außerdem erklärte Deutschland, dass das Land Rheinland-Pfalz die Personalkosten für Sicherheitskontrollen für die Jahre 2001 ([…] % der Gesamtkosten), 2002 ([…] %), 2003 ([…] %) und 2004 ([…] %) teilweise finanziert habe. (408) Wie in Erwägungsgrund 397 ff. festgehalten, kann die Durchführung von Sicherheitskontrollen (nach § 8 LuftSiG) grundsätzlich als Tätigkeit mit hoheitlichem Bezug betrachtet werden. Nach § 8 Absatz 3 LuftSiG können aber nur die Kosten für die Bereitstellung und Unterhaltung von Räumen und Flächen, die für die Durchführung der Maßnahmen gemäß § 5 LuftSiG erforderlich sind, vergütet werden. Im vorliegenden Fall hat das Land Rheinland-Pfalz jedoch Kosten für Sicherheitskontrollen übernommen, die vom Flughafenbetreiber getragen werden müssen. Somit ist die öffentliche Förderung, die FFHG durch die Finanzierung der Personalkosten für Sicherheitskontrollen gewährt wurde, nicht von einer Prüfung nach den EU-Vorschriften über staatliche Beihilfen ausgenommen. 8.1.5.2. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit an den Staat (409) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass die direkten Zuschüsse aus staatlichen Mitteln finanziert werden und auch dem Staat zurechenbar sind. 8.1.5.3. Wirtschaftliche Vergünstigung (410) Die Kommission stellt fest, dass mit den in Rede stehenden Maßnahmen ein Teil der Kosten gedeckt wurde, die FFHG im Zusammenhang mit ihrer wirtschaftlichen Tätigkeit entstanden sind. Normalerweise hat der Betreiber eines Flughafens alle mit dem Bau und Betrieb eines Flughafens verbundenen Kosten zu tragen, einschließlich der Kosten für Sicherheitskontrollen, sodass FFHG durch die Deckung eines Teils dieser Kosten von einer Belastung befreit wird, die das Unternehmen normalerweise tragen müsste, und eine wirtschaftliche Vergünstigung verschafft, die es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte. (411) Darüber hinaus waren die in Rede stehenden Maßnahmen nicht rückzahlbar und brachten keine Rendite ein. Deutschland hat keine Beweise dafür vorgelegt, dass die direkten Zuschüsse FFHG zu Marktbedingungen zur Verfügung gestellt wurden. Des Weiteren beruft sich Deutschland nicht auf den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten. Die Kommission stellt daher fest, dass die in Rede stehenden Maßnahmen seitens des Landes zugunsten von FFHG, die nach dem 12. Dezember 2000 gewährt wurden, FFHG einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft haben. 8.1.5.4. Selektivität (412) Da die in Rede stehenden Maßnahmen ausschließlich FFHG gewährt wurden, sind sie als Maßnahmen selektiver Art einzustufen. 8.1.5.5. Verfälschung des Wettbewerbs und Auswirkung auf den Handel (413) Aus denselben Gründen wie in den Erwägungsgründen 360 ff. ausgeführt, vertritt die Kommission die Auffassung, dass ein FFHG verschaffter selektiver wirtschaftlicher Vorteil geeignet ist, den Wettbewerb zu verfälschen und Auswirkungen auf den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu haben. 8.1.5.6. Schlussfolgerung (414) Vor dem Hintergrund der Erwägungen in Erwägungsgrund 392 ff. kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Staat, da die direkten Zuschüsse in Höhe von […] Mio. EUR (Jahre 1997-2000) und […] Mio. EUR (gezahlt 2001) vor dem Urteil Aéroports de Paris verbindlich beschlossen wurden, zu Recht davon ausgehen konnte, dass diese Zuschüsse keine staatlichen Beihilfen darstellen. (415) Nach Auffassung der Kommission stellen die öffentlichen Zuwendungen zugunsten von FFHG in Höhe von 1,93 Mio. EUR (Jahre 2001-2004) eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 8.1.6. MASSNAHME 12: EIGENKAPITALERHÖHUNG IN HÖHE VON […] MIO. EUR 8.1.6.1. Zusammenhang zwischen der Kapitalerhöhung und den bereits geschlossenen finanziellen Vereinbarungen zugunsten von FFHG (416) Bevor bewertet wird, ob die Kapitalerhöhung in Höhe von […] Mio. EUR zugunsten von FFHG eine staatliche Beihilfe darstellt, muss bestimmt werden, ob diese Kapitalerhöhung und die zuvor geschlossenen finanziellen Vereinbarungen zugunsten von FFHG als separate Maßnahmen oder als eine einzige Maßnahme betrachtet werden sollten. (417) Deutschland machte geltend, die Kapitalerhöhung sei für die Refinanzierung der Darlehen zur Deckung der Investitionen in die Infrastruktur vorgesehen, deren Finanzierung oder Refinanzierung vom öffentlichen Anteilseigner zwischen 1997 und 2012 verbindlich zugesagt, die jedoch noch nicht gezahlt worden sei. (418) Angesichts der von Deutschland vorgelegten Beweise geht die Kommission davon aus, dass die Eigenkapitalzuführung für die Refinanzierung von Darlehen bestimmt ist, mit denen die Verbesserungen der Infrastruktur am Flughafen Frankfurt-Hahn zwischen 1997 und 2012 finanziert wurden. Deutschland zufolge hatte FFHG durch die Entscheidung zur Durchführung dieser Investitionen Anspruch auf den Erhalt dieser Mittel. Daher vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Kapitalzuführung von […] Mio. EUR vor dem Hintergrund der früheren Zusagen von den öffentlichen Anteilseignern, als diese Investitionen beschlossen wurden, zu bewerten ist. 8.1.6.2. Schlussfolgerung (419) In diesem Zusammenhang und in Anbetracht der Erwägungen in Abschnitt 8.1.1 gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass FFHG ab dem Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris (12. Dezember 2000) eine wirtschaftliche Tätigkeit ausgeübt hat und ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (420) Darüber hinaus vertritt die Kommission im Einklang mit den Erwägungen in den Abschnitten 8.1.1, 8.1.3 und 8.1.4, die auch für diese Maßnahme gelten, die Auffassung, dass die Eigenkapitalzuführung eine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt, da sie aus staatlichen Mitteln gewährt wird, dem Staat zurechenbar ist und FFHG einen selektiven wirtschaftlichen Vorteil verschafft, der den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt. 8.2. BEIHILFECHARAKTER DER MASSNAHMEN BETREFFEND RYANAIR UND ANDERE DEN FLUGHAFEN NUTZENDE FLUGGESELLSCHAFTEN 8.2.1. ALLGEMEINE ERWÄGUNGEN ÜBER DIE ANWENDUNG DES GRUNDSATZES DES MARKTWIRTSCHAFTLICH HANDELNDEN WIRTSCHAFTSBETEILIGTEN (421) Bei der Beurteilung der Frage, ob ein Vertrag zwischen einem in öffentlichem Eigentum befindlichen Flughafen und einer Fluggesellschaft Letzterer einen wirtschaftlichen Vorteil verschafft, muss analysiert werden, ob dieser Vertrag dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprochen hat. Bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf einen Vertrag zwischen einem Flughafen und einer Fluggesellschaft muss geprüft werden, ob ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter zu dem Zeitpunkt, als der Vertrag abgeschlossen wurde, angenommen hätte, dass der Vertrag einen höheren Gewinn zur Folge hätte, als auf andere Weise erzielt worden wäre. Dieser höhere Gewinn ist anhand der Differenz zwischen den inkrementellen Einnahmen, die durch den Vertrag voraussichtlich erzielt werden (d. h. der Differenz zwischen den Einnahmen, die bei Abschluss des Vertrags erzielt würden, und den Einnahmen, die ohne den Vertrag erzielt würden), und den inkrementellen Kosten, die infolge des Vertrags voraussichtlich anfallen (d. h. der Differenz zwischen den Kosten, die bei Abschluss des Vertrags anfallen würden, und den Kosten, die ohne den Vertrag anfallen würden) zu messen, wobei die resultierenden Zahlungsströme mit einem angemessenen Diskontierungszinssatz abgezinst werden. (422) In dieser Analyse sind alle relevanten inkrementellen Einnahmen und Kosten im Zusammenhang mit dem Vertrag zu berücksichtigen. Die verschiedenen Elemente (Ermäßigungen auf Flughafenentgelte, Marketingzuschüsse, sonstige finanzielle Anreize) sollten nicht separat bewertet werden. Entsprechend heißt es im Urteil Charleroi wie folgt: „Im Rahmen der Anwendung des Kriteriums des privaten Kapitalgebers ist ein Handelsgeschäft […] in seiner Gesamtheit zu betrachten, um zu prüfen, ob sich die staatliche Einrichtung und die von dieser kontrollierte Einrichtung insgesamt betrachtet wie marktwirtschaftlich orientierte Wirtschaftsteilnehmer verhalten haben. Die Kommission muss nämlich bei der Beurteilung der streitigen Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte des streitigen Vorgangs und seinen Kontext berücksichtigen […].“ (104) (423) Die erwarteten inkrementellen Einnahmen müssen insbesondere die Einnahmen aus Flughafenentgelten beinhalten, wobei die Ermäßigungen sowie der zusätzliche Verkehr, der durch den Vertrag voraussichtlich erzeugt wird, und die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, die durch den Verkehr voraussichtlich erwirtschaftet werden, zu berücksichtigen sind. Die erwarteten inkrementellen Kosten müssen insbesondere alle inkrementellen Betriebs- und Investitionskosten, die ohne den Vertrag nicht angefallen wären, sowie die Kosten der Marketingzuschüsse und sonstiger finanzieller Anreize umfassen. (424) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission auch fest, dass Preisdifferenzierung (einschließlich Marketingförderung und andere Anreize) eine gängige Geschäftspraxis ist. Eine derartige differenzierte Preispolitik sollte jedoch kommerziell gerechtfertigt sein (105). (425) Im Urteil Stardust Marine stellte der Gerichtshof fest, dass „[…] man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (106). (426) Um den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anwenden zu können, muss sich die Kommission demnach in die Zeit versetzen, als die jeweiligen Verträge zwischen FFHG und Ryanair abgeschlossen wurden. Zudem muss die Kommission ihre Bewertung grundsätzlich auf die Informationen, die dem Flughafenverwalter bei Unterzeichnung oder Abschluss der jeweiligen Verträge zur Verfügung standen, sowie auf realistische Annahmen stützen, die er zu dieser Zeit treffen konnte. (427) Randnummer 63 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 sieht vor, dass zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Dieses Kriterium spiegelt zwar die Logik der Prüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten wider, wurde jedoch erst kürzlich formuliert und bezieht sich eher auf einzelne Vereinbarungen als auf das Gesamtgeschäft, wie es bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten häufiger der Fall ist. Daher erkennt die Kommission an, dass es für den jeweiligen Mitgliedstaat und für die betroffenen Wirtschaftsbeteiligten schwierig sein kann, umfassende Beweise aus der relevanten Zeit in Bezug auf Verträge zu erbringen, die vor vielen Jahren geschlossen wurden, und wird dies bei der Anwendung des betreffenden Kriteriums im vorliegenden Fall berücksichtigen. 8.2.1.1. Durchführbarkeit eines Vergleichs des Flughafens Frankfurt-Hahn mit anderen europäischen Flughäfen (428) Nach den Luftverkehrsleitlinien von 2014 kann das Vorliegen einer Beihilfe für eine den Flughafen nutzende Luftverkehrsgesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder wenn durch eine Ex-ante-Analyse — d. h. eine Analyse, die auf den zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe verfügbaren Informationen und vorhersehbaren Entwicklungen beruht — aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarung zwischen Flughafen und Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird (107). (429) In diesem Zusammenhang ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität das am besten geeignete Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen, die Flughäfen mit einzelnen Luftverkehrsgesellschaften schließen (108). Der Grund dafür ist, dass es zum jetzigen Zeitpunkt zweifelhaft ist, dass ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Im Allgemeinen kann sich die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten anhand eines Durchschnittspreises auf anderen, ähnlichen Märkten als hilfreich erweisen, wenn ein solcher Preis aus anderen Marktindikatoren in angemessener Weise ermittelt oder abgeleitet werden kann. Diese Methode ist jedoch im Falle von Flughafendiensten weniger relevant, da sich die Struktur von Kosten und Einnahmen von einem Flughafen zum anderen tendenziell stark unterscheidet. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Kosten und Einnahmen von der Entwicklung eines Flughafens, der Zahl der den Flughafen nutzenden Luftfahrtunternehmen, seiner Kapazität in Bezug auf das Passagieraufkommen, dem Zustand der Infrastruktur und damit verbundene Investitionen, dem Rechtsrahmen, der von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich sein kann, und Schulden oder Verpflichtungen, die der Flughafen in der Vergangenheit eingegangen ist, abhängig sind (109). (430) Darüber hinaus wird eine rein vergleichende Analyse durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes verkompliziert. Wie im vorliegenden Fall zu erkennen ist, beruhen Geschäftspraktiken zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht immer ausschließlich auf einer veröffentlichten Entgeltordnung. Vielmehr sind diese geschäftlichen Beziehungen sehr unterschiedlich. Sie umfassen eine Risikoverteilung im Hinblick auf das Fluggastaufkommen und eine damit verbundene wirtschaftliche und finanzielle Haftung, Standardanreizsysteme und eine Änderung der Risikostreuung während der Laufzeit der Verträge. Folglich kann eine Transaktion nicht wirklich auf der Grundlage eines Gesamtabfertigungspreises oder Preises pro Fluggast mit einer anderen verglichen werden. (431) Schließlich wäre die Kommission unter der Annahme, es könnte anhand einer gültigen vergleichenden Analyse festgestellt werden, dass die „Preise“ bei den verschiedenen geprüften Transaktionen den durch eine Vergleichsstichprobe von Transaktionen festgelegten „Marktpreisen“ entsprechen oder höher sind, dennoch nicht in der Lage, daraus zu schließen, dass diese Transaktionen dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entsprechen, wenn sich herausstellt, dass der Flughafenbetreiber zum Zeitpunkt ihres Abschlusses erwartet hatte, dass sie inkrementelle Kosten verursachen, die höher sind als die inkrementellen Einnahmen. Dies liegt daran, dass einem marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten der Anreiz fehlt, Waren oder Dienstleistungen zum „Marktpreis“ anzubieten, wenn dies einen inkrementellen Verlust zur Folge hätte. (432) Unter diesen Bedingungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass es unter Berücksichtigung aller ihr verfügbaren Informationen keinen Grund dafür gibt, von dem in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 empfohlenen Ansatz für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten a