2006/176/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Juni 2005 über den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 1651) (Text von Bedeutung für den EWR)

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8.3.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 69/1 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 7. Juni 2005 über den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 1651) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/176/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a) nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahme, in Erwägung nachstehender Gründe: I. DAS VERFAHREN (1) Am 15. Oktober 2004 hat Italien bei der Kommission den Unternehmensplan zur Umstrukturierung der Fluggesellschaft Alitalia angemeldet, insbesondere die vorgesehene Kapitalerhöhung der Gesellschaft sowie die Investitionen, die die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna SpA in ihren Tätigkeitsbereich als Erbringer von Bodendienstleistungen vornehmen möchte. Auf eine Aufforderung der Kommission vom 21. Oktober zur Vorlage weiterer Informationen hat Italien der Kommission mit Schreiben vom 21., 23. und 29. Dezember 2004 sowie bei mehreren Sitzungen am 27. Oktober, am 26. November und am 14. Dezember eine Reihe von weiteren Informationen vorgelegt. (2) Mit Schreiben vom 20. Januar 2005 (SG (2005) D/200261) hat die Kommission Italien von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen der von Italien ergriffenen Maßnahmen das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. (3) Die Kommission hat das Verfahren mit ihrem Beschluss vom 19. Januar 2005 („Beschluss über die Einleitung des Verfahrens“) eingeleitet, der am 19. Februar 2005 im Amtsblatt der Europäischen Union (2) veröffentlicht wurde. Die Kommission hat dritte Beteiligte aufgefordert, ihre Stellungnahmen zu dieser Maßnahme innerhalb eines Monats ab dem Zeitpunkt der Veröffentlichung, d. h. spätestens bis zum 19. März 2005 vorzubringen. (4) Der Kommission gingen in der Tat mit Schreiben vom 17., 18. und 22. März 2005 (3) Stellungnahmen von Dritten zu, die alle versicherten, dass es sich nicht um vertrauliche Informationen handelte. Dementsprechend hat die Kommission diese Stellungnahmen (einschließlich derjenigen, die nicht fristgerecht eingingen) mit Schreiben vom 18. und 30. März 2005 an Italien mit der Aufforderung weitergeleitet, innerhalb eines Monats darauf einzugehen. Um in dem Verfahren ein Höchstmaß an Transparenz zu gewährleisten, haben die Dienststellen der Kommission beschlossen, auch die nicht fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen Dritter zu berücksichtigen, und auch diese zusammen mit den fristgerecht eingegangenen Stellungnahmen Dritter an die italienischen Behörden weiterzuleiten (was am 30. März geschah). Die Bemerkungen Italiens zu den Stellungnahmen Dritter sowie zum Beschluss über die Einleitung des Verfahren gingen der Kommission mit Schreiben vom 18. und 20. April 2005 zu. (5) Am 8. April 2005 fand außerdem eine Sitzung mit den italienischen Behörden statt. Im Anschluss an diese Sitzung leitete Italien der Kommission mit den genannten Schreiben vom 18. und 20. April die von ihr verlangten zusätzlichen Informationen zu. Weitere Auskünfte, die die Kommission u. a. am 20. April verlangt hatte, wurden von Italien mit Schreiben vom 22. und 28. April 2005, vom 31. Mai 2005 und vom 1. und 6. Juni 2005 erteilt. II. BESCHREIBUNG DER MASSNAHME II.1. Sachstand im Juli 2004 und Anmeldung der Maßnahme II.1.1. Jüngste wirtschaftliche Entwicklung der Gesellschaft Alitalia (6) Die wirtschaftliche Lage der Gesellschaft Alitalia, die gegenwärtig zu 62,3 % vom italienischen Staat kontrolliert wird, hat sich nach 2003 erheblich verschlechtert. Aus der Bilanz 2003 ging eine starke Zunahme der Verluste auf 379,5 Mio. EUR hervor (brutto vor Steuern, Zinsen und Sondereffekten), nachdem die Verluste in 2002 noch bei 118,5 Mio. EUR gelegen hatten. Im Jahr 2004 ging der Umsatz gegenüber 2003 um 6 % zurück, wobei sich allerdings auch die Art der Verrechnung der Flughafengebühren deutlich ausgewirkt hat. Insgesamt dürfte das voraussichtliche Nettoergebnis für das gesamte Finanzjahr 2004 einen Verlust von 850 Mio. EUR ausweisen. Das Ergebnis des vierten Quartals 2004 (-104 Mio. EUR brutto vor Steuern, Zinsen und Sondereffekten) scheint allerdings besser als das von 2003 (-151 Mio. EUR) ausgefallen zu sein. In diesem Zusammenhang hatte die Kommission am 20. Juli 2004 mit Entscheidung vom 20. Juli 2004 (4) („Entscheidung über eine Rettungsbeihilfe“) eine Rettungsbeihilfe von höchstens 400 Mio. EUR in Form einer staatlichen Bürgschaft für einen Überbrückungskredit aus Haushaltsmitteln mit einem Zinssatz von 4,43 % pro Jahr gewährt, der spätestens 12 Monate nach der letzten Auszahlung der Mittel zurückzuzahlen war. Nach der von der Geschäftsführung von Alitalia vorgelegten Finanzberichterstattung der Gesellschaft vom 30. Juni 2004 sollte der Überbrückungskredit zur Deckung des Finanzbedarfs der Gesellschaft bis März 2005 dienen. (7) Im Zusammenhang mit der vorstehend genannten Entscheidung der Kommission sind die italienischen Behörden verschiedene Verpflichtungen eingegangen, und zwar: a) Alitalia hat sich gegenüber der Kommission verpflichtet, zu gewährleisten, dass keine der nach Einführung des Sommerflugplans 2004 neu eröffneten Strecken zu einer Erhöhung der Kapazitäten gegenüber den am 31. Dezember 2002 beschlossenen Investitionen führen und dass sämtliche Strecken rentabel betrieben werden. Alitalia hat ebenfalls bestätigt, zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf den neuen Strecken keine Preise unterhalb der Kostendeckungsgrenze zu praktizieren und dies auch in Zukunft nicht zu beabsichtigen. Im Rahmen der Untersuchung des Kapitalaufstockungsplans haben die italienischen Behörden der Kommission erste Elemente vorgelegt, die die Einhaltung der vorstehend genannten Verpflichtungen zu bestätigen scheinen. b) Außerdem haben sich die italienischen Behörden am 13. Juli 2004 schriftlich verpflichtet, die Beteiligung des italienischen Staates am Kapital der Gesellschaft innerhalb der Höchstfrist von 12 Monaten nach Durchführung der Rettungsbeihilfe, also bis spätestens zum 8. Oktober 2005 auf unter 50 % abzusenken. II.1.2. Die angemeldeten Umstrukturierungsmaßnahmen (8) Am 20. September 2004 hat der Verwaltungsrat der Alitalia einen neuen Unternehmensplan („Piano industriale 2005-2008“) zur Bewältigung der schwierigen Finanzlage angenommen, in der sich das Unternehmen befand. Er enthält eine umfassende Reihe von Maßnahmen zur Wiederherstellung der wirtschaftlichen Rentabilität der Gesellschaft durch die Steigerung der Produktivität und die Verlängerung der Arbeitszeit, durch Kostenkontrolle, eine bessere Ausnutzung der Flotte usw.. Der neue Plan sieht auch eine Trennung der beiden Geschäftsbereiche von Alitalia vor: einerseits das Luftverkehrsgeschäft („AZ Fly“) unter Beibehaltung der derzeitigen Rechtsform der Gesellschaft und andererseits das Dienstleistungsgeschäft, das auf eine neu zu bildende Tochtergesellschaft („AZ Servizi“) übertragen werden soll, die dann für Wartungsdienste, Bodendienste, Informatik und gemeinsam betriebene Dienste (shared services) zuständig wäre. Der Plan sieht auch den Abbau eines Personalüberhangs von 3 697 Mitarbeitern von Alitalia in Italien im Wege der dafür vorgesehenen sozialverträglichen Regelungen vor, wie zum Beispiel die „cassa integrazione“, die auf den Luftverkehrssektor ausgedehnt wurde, um die mit der Maßnahme verbundenen sozialen Härten zu dämpfen. (9) Die Umstrukturierung der Alitalia geht mit einer doppelten Kapitalerhöhung einher: a) für AZ Fly sollen Anfang 2005 rund 1,2 Mrd. EUR bestehend aus staatlichen Mitteln und Kapital von privaten Investoren bereitgestellt werden, wenn die Finanzausweise für 2004 durch die für den 27. und 28. Juni 2005 vorgesehene Hauptversammlung der Aktionäre genehmigt werden; b) für AZ Servizi, auf die die Wartung, die Bodendienste, die Informatik und die gemeinsam betriebenen Dienste von Alitalia übertragen werden, wird die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna — noch vor der Veräußerung bestimmter in der Zwischenzeit möglicherweise unabhängig gewordener Geschäftsbereiche von Alitalia an private Partner — in der Zeit von 2005 und 2007 eine Kapitalerhöhung in Höhe von rund 220 Mio. EUR vornehmen. Konkret erfolgt diese Kapitalerhöhung im Wege der Zeichnung von Stamm- und Vorzugsaktion, die bei der Dividendenausschüttung eine Bevorzugung gewährleisten. II.1.2.1. Die Kapitalerhöhung von AZ Fly (10) Wie bereits bei der vorausgegangenen Kapitalerhöhung von 2002 sollte der Staat auch in diesem Fall zum selben Zeitpunkt wie die privaten Investoren eingreifen. Die italienischen Behörden haben sich bereit erklärt, in diesem Fall ähnliche Verpflichtungen einzugehen wie bei der vorausgegangenen Kapitalerhöhung. Da jedoch die Anmeldung der Maßnahme im Voraus erfolgte, lagen die Absichtserklärungen zur Verdeutlichung der Bereitschaft der Banken zur Gewährleistung des Erfolgs dieser Operation und die Absichtserklärungen hinsichtlich der Beteiligung der privaten Investoren zum Zeitpunkt der Anmeldung der Maßnahme noch nicht vor. Auch andere Modalitäten dieser Kapitalerhöhung stehen noch nicht vollständig fest, wie die Absenkung der Kapitalbeteiligung, die vor der Neuausstattung der Gesellschaft mit Kapital erfolgen muss, mit der die angefallenen Verluste wieder ausgeglichen werden sollen. Diese Modalitäten können sich natürlich auf den Anteil auswirken, den der italienische Staat an Alitalia weiterhin hält, wenn er seine Zusage der Privatisierung der Alitalia einhält. II.1.2.2. Die Kapitalerhöhung von AZ Servizi (11) Beide Seiten, Alitalia und Fintecna haben bisher zwei Absichtserklärungen unterzeichnet und mit Hilfe ihrer jeweiligen Berater ein Bewertungsschema vereinbart, wonach die Fintecna für das eingesetzte Kapital bis 2008 mit einer Rentabilität von rund 25 % rechnen könnte. Allerdings müssen einige Aspekte der Operation zwischen den Beteiligten noch weiter ausgehandelt werden. II.2. Erste Beurteilung der Kommission im Beschluss über die Einleitung des Verfahrens (12) Anhand der ihr vorliegenden Informationen konnte die Kommission nicht ausschließen, dass die vorstehend beschriebenen Kapitalerhöhungen eine staatliche Beihilfe darstellen, da sie nicht dem Kriterium eines nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten handelnden privaten Investors entsprechen. Da der Gesellschaft Alitalia bereits 1997 eine Umstrukturierungsbeihilfe genehmigt worden war, die 2001 bestätigt und in der Zeit von 1996 und 2001 ausgezahlt wurde, dürfte die italienische Fluggesellschaft nach dem Grundsatz der einmaligen Beihilfe („una tantum“) keine weitere Beihilfe erhalten. (13) Daher wünschte die Kommission im Zusammenhang mit der Kapitalerhöhung von 1,2 Mrd. EUR für AZ Fly definitive Garantien in Bezug auf die effektive und zeitgleiche Beteiligung des Privatsektors sowie auf die Verpflichtung zur Privatisierung der Gesellschaft, die Italien im Juli 2004 eingegangen war. (14) Hinsichtlich der Kontrolle von AZ Servizi durch die öffentliche Holdinggesellschaft Fintecna wollte die Kommission eine Überprüfung der finanziellen Tragfähigkeit der Finanzierungsoperation auch mit Hilfe von unabhängigen Beratern vornehmen, sobald die einschlägigen Durchführungsmodalitäten feststehen. Dabei sollen auch die zukünftigen vertraglich geregelten Verhältnisse zwischen den beiden Geschäftsbereichen und die Existenz von Vorzugsaktien mit berücksichtigt werden. (15) Daher hat die Kommission beschlossen, das förmliche Prüfverfahren einzuleiten, um so schnell wie möglich und in Einklang mit der kritischen Haushaltslage des Unternehmens prüfen zu können, ob die beiden geplanten Kapitalaufstockungsmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. (16) Gleichzeitig wollte die Kommission dritten Beteiligten die Möglichkeit bieten, eigene Stellungnahmen zu sämtlichen Aspekten des Umstrukturierungs- und Kapitalaufstockungsplans von Alitalia vorzubringen. Sollten die Kapitalerhöhungsmaßnahmen, die Gegenstand der vorliegenden Entscheidung sind, nämlich als „staatliche Beihilfen“ eingestuft werden, so müssten sämtliche hierfür geltenden Gemeinschaftsvorschriften angewandt werden, um deren Vereinbarkeit mit dem Gemeinsamen Markt festzustellen. Eine neue Umstrukturierungsbeihilfe würde eine eindeutige Verletzung des una tantum-Grundsatzes darstellen (da die Gesellschaft Alitalia ja bereits zuvor eine staatliche Beihilfe erhalten hat und seit dem Ende des Umstrukturierungsplans von 2000-2001 noch keine zehn Jahre verstrichen sind). Außerdem hat die Kommission daran erinnert, dass die 1997 genehmigte Umstrukturierungsbeihilfe vorsah, dass Alitalia keine weitere Beihilfe dieser Art gewährt würde. Eine derartige Verpflichtung sind die italienischen Behörden erneut im Zusammenhang mit der anstehenden Kapitalerhöhung zum Zeitpunkt der Genehmigung der Rettungsbeihilfe im Juli 2004 eingegangen. (17) Abschließend bekräftigte die Kommission im Beschluss zur Einleitung des Verfahrens noch einmal ihre Zweifel, ob die Beihilfe für den Fall, dass die Kapitalerhöhung oder die der Alitalia gewährten Vorteile doch als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 der Vertrags einzustufen sind, diese unter Rückgriff auf die in Artikel 87 Absatz 2 und 3 des Vertrags vorgesehenen Ausnahmen dennoch als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar betrachtet werden kann. III. STELLUNGNAHME VON BETEILIGTEN III.1. Hinweise zu den Stellungnahmen von Beteiligten (18) Die Kommission weist darauf hin, dass die geplanten Finanzspritzen, d. h. die Kapitalerhöhung von AZ Fly und den Erwerb einer Kontrollbeteiligung an AZ Servizi durch die Fintecna, worauf sich das mit dem Beschluss vom 19. Januar 2005 eingeleitete Prüfverfahren bezieht, von den beteiligten Dritten (einige Fluggesellschaften und ein repräsentativer Verband einiger Fluggesellschaften) kritisiert werden. Dabei äußern sie jedoch vor allem Kritik an der Verwendung der Mittel, die Alitalia in Form der Beihilfe zur Rettung des Unternehmens erhalten hat, und insbesondere an der Entwicklung des Unternehmens unter dem Aspekt der bedienten Strecken und der dort praktizierten Flugtarifpolitik. In der nachstehenden Darstellung der von den beteiligten Dritten vorgebrachten Bemerkungen hat sich die Kommission bemüht, zwei Aspekte voneinander zu trennen; Die Kommission bestätigt, dass sie gerade im Sinne einer größtmöglichen Transparenz des Verfahrens zum Zustandekommen dieser Entscheidung und auch für den Fall, dass ein Aspekt der Kapitalerhöhung ausschlaggebend dafür wird, dass die Maßnahme als Beihilfe einzustufen und als solche zu bewerten ist, es Dritten gestattet hat, auch Bemerkungen zur Rettungsbeihilfe vorzutragen, auch wenn sich das Verfahren nicht auf diese Rettungsbeihilfen bezieht. III.2. Stellungnahmen der Beteiligten III.2.1. Stellungnahmen, die am 17. März 2005 von acht europäischen Fluggesellschaften gemeinsam abgegeben wurden. (19) Die folgenden acht Fluggesellschaften, Austrian Airlines, British Airways, Finnair, Hapag Lloyd Flug, Iberia, Lufthansa, Scandinavian Airlines und TAP, im Folgenden „die acht Gesellschaften“ genannt, erklären in ihrem gemeinsamen Schreiben vom 17. März 2005, die Bedingungen im Zusammenhang mit der Gewährung der Rettungsbeihilfe seien nicht eingehalten worden und der Umstrukturierungsplan der Alitalia sehe neue Beihilfen vor; die Kombination dieser beiden Umstände habe nach Auffassung der Unterzeichner maßgebliche Spill-over-Effekte zur Folge gehabt. III.2.1.1. Bemerkungen zur Kapitalerhöhung (20) Die acht Gesellschaften bringen vor, die Kommission lege zu großen Wert auf die Rückführung der Beteiligung des italienischen Staates an der Alitalia und weniger auf die Vereinbarkeit der Kapitalerhöhung von AZ Fly, des Erwerbs einer Kontrollmehrheit an AZ Servizi und der öffentlichen Unterstützungsmaßnahmen mit dem Gemeinsamen Markt, denn diese Maßnahmen seien an sich schon zweifelhaft. Ihrer Auffassung nach wird dem Grundsatz eines unter marktwirtschaftlichen Bedingungen handelnden Privatinvestors nicht Rechnung getragen, da die Alitalia eine hinreichende Rentabilität der Investitionen nicht gewährleisten könne. In einem Anhang zu ihrem Schreiben weisen die acht Gesellschaften auf folgendes hin: a) Die im Zusammenhang mit der Rettungsbeihilfe vorgesehenen Verpflichtungen (Punkt 41 der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe) einer Privatisierung der Alitalia innerhalb der nachfolgenden zwölf Monate seien nicht eingehalten worden. Die Aufspaltung der Gesellschaft in AZ Fly und AZ Servizi führe dazu, dass dieser Grundsatz nur auf die erste Gesellschaft Anwendung finden kann, während die zweite jedoch auch von der Beihilfe profitiert habe (Punkt 58 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens). Daher scheine der von Alitalia vorgelegte Plan unangemessen, und es müsse bis spätestens zum 12 Juni 2005 ein „angemessener“ Plan vorgelegt werden. b) Die Bewertung der von Fintecna vorgelegten Rentabilitätsberechnung (im Schreiben fälschlicherweise als „Finmeccanica“ bezeichnet) sei falsch; die acht Gesellschaften machen geltend, der von AZ Fly gehaltene Kapitalanteil an AZ Servizi müsse auch mit in die Berechnung des Anteils einbezogen werden, die der Staat am Kapital von AZ Fly hält, und die Berechnung der hurdle rate müsse korrigiert werden. c) Die Verpflichtung Italiens zur Privatisierung von AZ Fly sei nur unter bestimmten Bedingungen zu erfüllen (Punkt 28 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens), die jedoch nicht akzeptabel seien; die Obergrenze einer Beteiligung des Staates an dieser Kapitalerhöhung (750 Mio. EUR) müsse ihrer Auffassung nach sofort gesenkt werden, insbesondere deshalb, weil die Möglichkeit, dass sich „unvorhersehbare und ungünstige Marktbedingungen“ einstellen können, so nicht hinnehmbar sei. Außerdem erinnern die acht Gesellschaften daran, dass die Kommission im Falle der Gesellschaft Iberia (5) dem Antrag der spanischen Behörden auf Aufschiebung der Privatisierung der Gesellschaft wegen Privatisierungsproblemen bei den südamerikanischen Teilhabergesellschaften nicht zugestimmt hat. d) Der Beschluss über die Einleitung des Verfahrens enthalte keinerlei Aussage zu eventuellen weiteren Elementen staatlicher Beihilfen wie der Ausdehnung sozialer Abfederungsmaßnahmen zum Personalabbau (Punkt 18 und 19); diese Aspekte seien offensichtlich nicht angemeldet worden und stellten damit eine zu Unrecht gewährte Beihilfe dar, die zurückzufordern sei. Die acht Gesellschaften erinnern daran, dass im zuvor erwähnten Fall Iberia die spanische Fluggesellschaft sämtliche Umstrukturierungsmaßnahmen aus eigenem Kapital bestreiten musste; auch im Fall Alitalia müsse daher in gleicher Weise verfahren und die Kosten des Personalabbaus daher in einem neuen Umstrukturierungsplan ausgewiesen werden. e) Außerdem weisen die acht Gesellschaften darauf hin, dass einige Einzelheiten nicht detailliert genug dargestellt worden seien; so gehe beispielsweise aus Punkt 48 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens nicht klar hervor, ob über die beiden Optionen zum Kauf der dort genannten A 319 am 30.5.2000 entschieden wurde; diese Optionen dürften aufgrund der gewährten Rettungsbeihilfe eigentlich gar nicht realisiert werden. III.2.1.2. Bemerkungen zur geschäftlichen Entwicklung und zur Rettungsbeihilfe (21) Den acht Gesellschaften zufolge sei der kritische Aspekt darin zu sehen, dass Alitalia auf geeignete Techniken zurückgreift, um seine Kapazitäten zur erhöhen und neue Strecken zu erschließen, die wegen der aggressiven Preispolitik von Alitalia ein Verlustgeschäft werden dürften. (22) Die acht Gesellschaften behaupten, die neu eröffneten Strecken nach Osteuropa hätten nur aktiviert werden können, weil der Dienst auf den zuvor existierenden Strecken eingestellt worden sei, die aber in Wirklichkeit von Partnergesellschaften wie Air France und Alitalia Express bedient würden, und für die Alitalia dank unbeschränkter Abkommen über code sharing unbegrenzt Tickets verkaufen und einen entsprechenden Umsatz verbuchen könne. (23) Die acht Gesellschaften machen gelten, die Eröffnung neuer Strecken nach Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo und Sankt Petersburg im November 2004 sei wirtschaftlich unsinnig; die meisten hingen stark vom Reiseverkehr einheimischer Fluggäste aus diesen Ländern während der Sommermonate ab, und Alitalia habe seine Tarifpolitik zur Eröffnung dieser Strecken weit über diese Eröffnungsphase hinaus fortgesetzt, um seine Flugzeuge besser auszulasten, was anderen Gesellschaften Verluste beschert habe. (24) Die acht Gesellschaften kommen zu dem Schluss, die fortlaufend gewährte Beihilfe für AZ Fly führe zur Beibehaltung eines unbefriedigenden Status quo, der eine definitive Lösung in Form einer Konsolidierung und Einschränkung der Geschäftstätigkeit nur verzögere und in der Zwischenzeit bewirke, dass Alitalia seine Schwierigkeiten auf seine effizienteren Mitbewerber abwälzen kann. Daher fordern die acht Gesellschaften die Kommission auf, die für die Korrektur dieser Entwicklung erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen. (25) In Anhang 2 ihres Schreibens vom 17. März 2005 nehmen die acht Gesellschaften einen Vergleich der Entwicklung des Angebots von Alitalia zwischen der ersten Woche des Monats Juni 2004 und Juni 2005 vor: a) Im Inlandsflugverkehr werden 20 Bestimmungen zu beiden Zeitpunkten bedient; die Häufigkeit nimmt um 17 % zu und die angebotenen Plätze um 20 %; b) im innereuropäischen Verkehr sind zehn neue Bestimmungen hinzugekommen (Birmingham, Manchester, Lyon, Krakau, Skopje, Zagreb, Timisoara, Budapest, Sarajevo und Sankt Petersburg), die Häufigkeit steigt um 17 % und das Sitzplatzangebot um 10 %; c) im außereuropäischen Verkehr kamen zwei neue Bestimmungen hinzu, (Neu Delhi und Schanghai), während Accra eingestellt wurde; die Häufigkeit stieg um 22 % und das Sitzplatzangebot um 15 %. (26) In den Tabellen im Anhang zu ihrem Schreiben belegen die acht Gesellschaften die von ihnen aufgestellten Behauptungen anhand folgender Punkte: a) Ausgleich der Kapazitätseinschränkungen von Alitalia zwischen Rom, Mailand und Paris durch Einschaltung des Partners Air France und auf der Strecke Mailand — London und durch Einschaltung der Tochtergesellschaft Alitalia Express; b) starke Erhöhung der Häufigkeit der Flüge nach Mittel- und Osteuropa (99 pro Woche im Juni 2004; für Juni 2005 sind 207 Flüge geplant). c) Behauptung, dass Alitalia auf seinen Strecken nach Mittel- und Osteuropa eine price leadership innehabe; d) Behauptung, dass Alitalia in der Zeit von Oktober bis Dezember 2004 auf seinen Strecken nach Mittel- und Osteuropa in einer Zeit der Stagnation oder des Rückgangs des Passagieraufkommens neue Marktanteile erobert habe; e) Behauptung, dass Alitalia auf seinen Strecken nach Mittel- und Osteuropa in der Zeit von September 2004 bis Januar 2005 verglichen mit dem entsprechenden Zeitraum in 2003-2004 neue Marktanteile erobert habe; f) Behauptung, dass die Strecke Mailand Malpensa — Sankt Petersburg mit Verlust betrieben werde. (27) Schließlich bestreiten die acht Gesellschaften in Anhang I ihres Schreibens die Notwendigkeit der Rettungsbeihilfe, und führen dafür folgende Gründe an: a) Die Beihilfe, die u. a. zur Überbrückung eines negativen Cashflow (Punkt 15 und 39 der Entscheidung über die Rettungsbeihilfe) vorgesehen war, wird in Wirklichkeit zur Auszahlung der Gehälter und als Ausgleich für die gestiegenen Kerosinkosten verwendet (Punkt 23 des Beschlusses über die Einleitung des Verfahrens); b) Die Beihilfe wurde nicht ab dem 1. Oktober 2004 genutzt, sondern frühestens ab dem 15. Dezember 2004. Daraus schließen die acht Gesellschaften, dass die Beihilfe im vierten Quartal 2004